Ohkolanjoen valuma-alueen suojavyöhykkeiden yleissuunnitelma

Vantaanjoen vesistöalueella sijaitsevan Ohkolanjoen valuma-alueella laadittiin maatalousalueiden suojavyöhykkeiden yleissuunnitelma syksyllä 2010. Kartoituksessa löytyneet kohteet sisällytettiin yleissuunnitelmaan karttojen muodossa. Suojavyöhykkeet pidättävät tehokkaasti maatalousmaalta vesistöön kulkeutuvia ravinteita ja kiintoainesta. Maisemallisesti suojavyöhykkeet elävöittävät ympäristöä ja edistävät luonnon monimuotoisuutta maatalousalueilla. Suojavyöhykkeitä voidaan perustaa vesistöön tai valtaojaan rajoittuville tai tulvaherkille pelloille, sekä pohjavesialueille. Suojavyöhyke perustetaan ympäristötukikelpoiselle lohkolle ja tukea hakevan viljelijän täytyy olla sitoutunut ympäristötukeen. Yleissuunnittelun tavoitteena on löytää ne kohteet, joissa suojavyöhykkeistä olisi eniten hyötyä vesiensuojelun kannalta. Huomioon on otettu myös maisemalliset arvot ja luonnon monimuotoisuus. Suojavyöhykkeiden perustamiseen voi hakea maatalouden ympäristötuen erityistukea. Yleissuunnitelmassa esitetyt kohteet ovat suosituksia, maatalouden erityistukien hakeminen on aina vapaaehtoista. Ohkolanjoen valuma-alueen yleissuunnitelmassa esitetään suojavyöhykesuositusta yhteensä 25,7 kilometrin matkalle. Tästä erittäin tarpeellisia on 11,4 km ja tarpeellisia 14,3 km. Pohjavesialueella peltoa on vain vähän.

Maantein 170 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Kulloo–Ernestas : Toimenpideselvitys, Porvoo

Maantie 170 (Helsingintie) toimii valtatie 7 (E18 moottoritien) rinnakkaistienä Helsingistä Söderkullan kautta Porvooseen ja paikallisyhteytenä Kulloon ja Ernestasin välillä. Selvitysalueen länsipuolella maantien 170 ja maantien 148 (Öljytie) liittymästä alkaa nykyinen kevyen liikenteen väylä joka kulkee maantien 148 rinnalla Kilpilahden jalostamoalueelle. Selvitysalueen itäosassa maantien 170 ja Pienteollisuustien/ Ernestantien liittymästä alkaa nykyinen kevyen liikenteen väylä, joka kulkee maantien 170 rinnalla Porvoon keskustaan. Toimenpideselvityksessä esitetyt ratkaisut ovat yleispiirteisiä ja kuvaavat maastokäytävää, johon toimenpiteet voidaan toteuttaa. Helsingintien yhteyteen maantien pohjoispuolelle ehdotetaan rakennettavaksi kevyen liikenteen väylä. Väylä ehdotetaan alkavaksi selvitysalueen länsipäässä maantien 11750 (Palokunnantie) ja Vanhan Kulloontien liittymästä ja päättyväksi Pienteollisuustien ja Ernestantien liittymään. Kevyen liikenteen väylän pituudeksi tulee noin 7,5 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 3,20 M€. Rakentamalla uusi kevyen liikenteen väylä, parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisolosuhteita sekä turvallisuutta alueella. Myös edellytykset koululaisten itsenäiselle liikkumiselle alueella parantuvat oleellisesti. Kevyen liikenteen väylän rakentaminen täydentää alueen nykyistä kevyen liikenteen verkkoa ja poistaa verkollisen yhteyden puutteen Kilpilahden jalostamoalueen ja Porvoon keskustan välillä. Uusi kevyen liikenteen väylä parantaa myös seudullisia yhteyksiä Porvoosta pääkaupunkiseudun suuntaan ja vastaavasti pääkaupunkiseudulta Porvooseen. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen perusteella Uudenmaan ELY-keskus tekee hankkeesta jatkosuunnittelupäätöksen. Hanke ei sisälly Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan 2012–2015. Hankkeen toteuttamisajankohtaa voidaan arvioida vasta siinä vaiheessa, kun hanke päätetään toteuttaa ja se viedään tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan. Ennen toteutusta hankkeesta laaditaan tiesuunnitelma ja asiakirjat rakentamista varten

Uudenmaan ELY-keskuksen liikenneturvallisuussuunnitelma

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön ja liikenneonnettomuuksien nykytilanne. Myös liikenneturvallisuuden toimintaympäristöä ja sen muutostekijöitä on kuvattu tiiviisti. Valtakunnallisten tavoitteiden ja nykytilan analyysien pohjalta asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet ja onnettomuuksien vähenemätavoite vuoteen 2020. Tavoitteiden saavuttamiseksi laadittiin monipuolinen toimenpideohjelma ja muodostettiin mittarit tavoitteiden toteutumisen seuraamiseksi. Vuonna 2012 alueen kunnista noin puolessa liikenneturvallisuustyötä koordinoi poikkihallinnollinen työryhmä. Kunnissa tehokasta liikenneturvallisuustyötä rajoittavat eniten ajan ja rahoituksen puute, osittain myös arvostuksen puute. Seudullista liikenneturvallisuusyhteistyötä pidetään myös tarpeellisena. Liikennekuolemien määrä on puolittunut ELY-keskuksen alueella kymmenessä vuodessa. Henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet valta- ja kantateillä, mutta lisääntyneet yhdysteillä. Nuorten onnettomuudet ovat kuitenkin lisääntyneet, ja neljännes kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista tapahtuu 15–22-vuotiaille kuljettajille. Mopo-onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on viimeisen vuosikymmenen aikana moninkertaistunut. Kuolonkolareista 30 prosentissa taustalla on sairaskohtaus, tajunnan menetys tai itsemurha. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet maanteillä ovat useimmiten yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksia. Vuonna 2010 ELY-keskuksen alueen liikenneonnettomuuksissa menehtyi yhteensä 51 henkilöä ja loukkaantui noin 2 430 henkilöä. Tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä liikennekuolemien määrä saadaan puolitettua ja loukkaantumiset saadaan vähenemään neljänneksellä. Toimenpideohjelma keskittyy Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla oleviin toimiin. Liikennekäyttäytymisen kehittämisen painopiste on kuntien KVT-työn tukemisessa. Liikenneympäristön turvallisuuden parantamisessa korostuvat taajamien turvallisuus, ajonopeuksien hillintä sekä pienet ja kustannustehokkaat turvallisuustoimet. ELY-keskuksen liikenneturvallisuustyöhön liittyvät toimenpide-ehdotukset sisältävät toimintatapojen, suunnittelujärjestelmän, tiedottamisen ja yhteistyön kehittämistä. Tärkeimmät toimenpiteet on nostettu kärkitehtäviksi. Myös ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön toimintamalli on kuvattu.

0-visio - teoriasta käytännöksi : Varsinais-Suomen ja Satakunnan maakuntien liikenneturvallisuussuunnitelma 2012-2016

Liikenneturvallisuus syntyy eri osapuolten toiminnan ja yhteistyön tuloksena. Poliitikot päättävät yhteiskunnan suunnittelusta ja liikennejärjestelmästä, suunnittelijat toteuttavat poliitikkojen tekemiä päätöksiä, virkamiehet laativat lakiehdotuksia ja sääntöjä, ELY-keskus ja kunnat vastaavat teistä ja niiden kunnosta, poliisi valvoo liikennesääntöjen noudattamista, Liikenneturva tiedottaa ja kouluttaa, yritykset, yhteisöt ja yksityiset ihmiset tilaavat ja käyttävät kuljetuspalveluja ja kaikki kuntalaiset osallistuvat liikenteeseen. Liikenneturvallisuussuunnitelma toimii työkaluna Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenneturvallisuustyössä. Alueellisen liikenneturvallisuustyön nollavisio ja tavoitteet asetettiin valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman, alueen nykytila-analyysin sekä suunnitelman laadinnan aikana sidosryhmien kanssa käydyn keskustelun pohjalta. Nollavision mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi visiona on vastuullinen liikkuminen, joka myös koetaan turvalliseksi. Seitsemän kohdan ohjelmaan nollavision toteuttamiseksi on tiivistetty tärkeimmät toimet. Yksilöityihin toimenpiteisiin on kirjattu maankäytön suunnitteluun, kestävään liikkumiseen, liikenneympäristöön ja liikennekäyttäytymiseen liittyviä toimenpiteitä. Lisäksi liikenneturvallisuusyhteistyöhön kohdistuvia toimenpiteitä sisältyy suunnitelmaan. Toimenpiteiden toteuttamisen vastuu- ja yhteistyötahoja on useita. Toimenpiteet kohdistuvat alueen tielläliikkujiin, organisaatioihin ja päätöksentekijöihin. Pitkän aikavälin ja valtakunnallisen tason toimenpiteet edesauttavat liikenneturvallisuuden kehittymistä toivottuun suuntaan. Vaikutustarkastelu osoittaa, että asetettujen tavoitteiden saavuttaminen vaatii laajaa keinovalikoimaa, usean toimijan välistä yhteistyötä sekä resursseja liikenneturvallisuustyöhön. Tämä liikenneturvallisuussuunnitelma haastaa eri hallinnonalat, viranomaiset, järjestöt ja yritykset omalta osaltaan toteuttamaan toimia, jotka vievät kohti nollavisiota. Suunnitelman toteutuminen edellyttää, että sillä on kuntien ja päättäjien tuki. Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenteen tulevaisuus kehittyy suunnitelman mukaisesti, jos liikenteen vastuunkantajat sitoutuvat suunnitelman vision periaatteisiin ja pitävät elämää suojelevia arvoja toimintansa perustana.

Maantien 170 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Hangelby–Box : Toimenpideselvitys, Sipoo

Maantie 170 (Uusi Porvoontie) toimii seudullisena yhteytenä ja valtatien 7 (E18 moottoritien) rinnakkaistienä Helsingistä Söderkullan kautta Porvooseen ja paikallisena yhteytenä Hangelbyn ja Boxin välillä. Selvitysalueen länsiosassa maantien 170 ja maantien 1533 liittymästä alkaa nykyinen kevyen liikenteen väylä, joka kulkee maantien 170 rinnalla länteen Söderkullan taajamaan. Maantien 1534 rinnalla kulkee kevyen liikenteen väylä, joka ulottuu selvitysalueen itäosassa maantien 170 ja maantien 1534 liittymään. Toimenpideselvityksessä esitetyt ratkaisut ovat yleispiirteisiä ja kuvaavat maastokäytävää, johon toimenpiteet voidaan toteuttaa. Maantien 170 yhteyteen tien pohjoispuolelle ehdotetaan rakennettavaksi kevyen liikenteen väylä maantien 1533 liittymästä maantien 1534 ja maantien 11694 liittymään. Kevyen liikenteen väylän pituudeksi tulee noin 2,5 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 0,93 M€. Rakentamalla uusi kevyen liikenteen väylä, parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisolosuhteita sekä turvallisuutta alueella. Myös edellytykset koululaisten itsenäiselle liikkumiselle alueella parantuvat. Tämä lisää kevyen liikenteen matkoja alueella. Kevyen liikenteen väylän rakentaminen täydentää alueen nykyistä kevyen liikenteen verkkoa ja poistaa verkollisen yhteyden puutteen Söderkullan taajaman ja Boxin kylän välillä. Uusi kevyen liikenteen väylä parantaa myös seudullisia yhteyksiä pääkaupunkiseudulta Porvoon suuntaan. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen perusteella Uudenmaan ELY-keskus tekee hankkeesta jatkosuunnittelupäätöksen. Hanke ei sisälly Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan 2012–2015. Hankkeen toteuttamisajankohtaa voidaan arvioida vasta siinä vaiheessa, kun hanke päätetään toteuttaa ja se viedään tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan. Ennen toteutusta hankkeesta laaditaan tiesuunnitelma ja asiakirjat rakentamista varten.

Kontroll av översvämningsskydds- och restaureringsprojektet i Vörå å : Slutrapport

Vattenståndsregleringsbolaget för Vörå å och Vörå kommun beviljades tillstånd år 2004 för översvämningsskyddsprojektet, vars mål var att skydda bosättningen och odlingsområdena längs åstranden mot översvämningar. Projektets arbeten under åren 2005-2009 innefattade bl.a. rensning av ån på en 20 km lång sträcka och muddring av farleden i åmynningen på en ca 1 km lång sträcka. Projektets inverkan på vattenstatus, vattenståndet, fiskbestånden och fisket kontrollerades i enlighet med en godkänd kontrollplan. Kontrollresultaten presenterades i en mellanrapport och i denna slutrapport. I Vörå ås nedre lopp observerades mycket höga partikelhalter under pågående muddring och under de efterföljande vårarna. Vatten av dålig kvalitet spreds åtminstone ända till Hällnäs sund, där partikel-, grumlighets-, järn- och fosforvärdena var särskilt höga i april 2006 och 2010. Det sura vattnet i Vörå å samt de höga metall- och sulfathalterna beror på områdets jordmån och den intensiva dikningen. Vattendragsarbetena i Vörå å och deras inverkan på bottenfaunan undersöktes genom att jämföra de prover som togs innan vattendragsarbetena påbörjades år 2005 och de prover som togs efter att vattendragsarbetena blivit klara år 2009. När det gäller den låga syrehalten och metallbelastningen hade andelen fjädermyggor av släktet Chironomus, som är tåliga och avspeglar frodighet, ökat i bottendjursamhället på alla platser förutom i det nedre loppet av ån, där det fanns rikligt med taxa redan år 2005. På basis av yngelnotningarna lyckades fiskarna föröka sig bäst i havsområdet utanför Vörå å under det sista kontrollåret 2011. Enhetsfångsterna med yngel av försurningskänsliga mörtfiskar, dvs. braxen och mört, var små under somrarna, när åvattnet var mycket surt. Enligt returneringen av Carlin-märken söker sig en del av abborrarna, som vistas under lektiden i havsområdet utanför Vörå å, till området från t.o.m. 20 km:s avstånd. På basis av fiskeförfrågningarna har antalet fritidsfiskare som fiskar i undersökningsområdet sannolikt minskat en aning från år 2005 till år 2011. Av fiskarterna har totalfångsterna av strömming och nors minskat. Svarspersonerna anser att bestånden av mört och braxen har blivit talrikare, men på basis av fångstuppgifterna har fångsterna av mörtfisk inte ökat. Infångade gäddors, abborrars och braxens medelstorlek har minskat enligt svarspersonernas åsikt och på basis av enhetsfångsterna med nät.

Maantien 116 ja maantien 11170 liittymän parantamisesta Lohjalla : Esiselvitys ja suunnitelmaselostus

Tämä esisuunnitelma käsittelee maantien 116 (Suitiantie) ja maantien 11170 (Ratakatu-Venteläntie) liittymän parantamista. Maantie 116 on osa Lohjan alueen maanteiden pääverkkoa. Se on seudullinen tieyhteys Lohjalta Siuntioon ja toimii myös yhteytenä pääkaupunkiseudulle. Maantie 11170 on paikallista liikennettä valtatien 25 suuntaisesti välittävä yhteys. Maanteiden liittymä on tyypiltään kahden 1+1 -kaistaisen maantien kanavoitu nelihaaraliittymä, johon on toteutettu kaikille ajosuunnille vasemmalle kääntyvien kaistat. Liittymässä kevyen liikenteen ylitykset on toteutettu keskisaarekkeella. Liittymän nykyiset järjestelyt on toteutettu vuonna 2005 Lohja-Lohjanharju moottoritiehankkeen yhteydessä. Aikaisemmin liittymä oli kolmihaaraliittymä, joka muutettiin nelihaaraiseksi, kun rakentamishankkeen yhteydessä toteutettiin valtatien alitse kulkeva yhteys Nummentien suuntaan. Hankkeen suunnittelu on aloitettu liittymän liikenneturvallisuuspuutteiden vuoksi Lohjan kaupungin tekemän aloitteen pohjalta. Liittymässä on sattunut 3 loukkaantumiseen ja 8 omaisuusvahinkoon johtanutta onnettomuutta vuosina 2006-2010. Tämä suunnitelma on liittymän parantamisen esiselvitys eikä tähän suunnitteluhankkeeseen liity muita meneillään olevia suunnitteluhankkeita. Esisuunnitelmassa on tarkasteltu kahta eri vaihtoehtoa liittymän parantamiselle. Vaihtoehto 1 sisältää liittymän parantamisen yksikaistaisena kiertoliittymänä ja vaihtoehto 2 sisältää liittymän parantamisen liikennevaloliittymänä. Toimenpiteiden liikenneturvallisuusvaikutukset tarkasteltiin TARVA-ohjelmistolla. Vaihtoehdon 1 toteuttaminen vähentäisi 0,09 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Vaihtoehdon 2 toteuttaminen vähentäisi 0,07 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Liikenteellisen toimivuuden tarkastelut tehtiin Simtraffic/Synchro –ohjelmistolla. Nykyisillä liittymäjärjestelyillä liittymän toimivuus on nykytilanteessa hyvä tai erittäin hyvä ja ennustetilanteessa tyydyttävä tai hyvä. Ennustetilanteessa liittymän toimivuus on kiertoliittymäjärjestelyillä erittäin hyvä ja liikennevalojärjestelyillä tyydyttävä. Kiertoliittymävaihtoehto on liikennevalovaihtoehtoa selkeästi toimivampi ratkaisu. Kiertoliittymävaihtoehdon rakentamiskustannukset olisivat 200 000 € (alv. 0 %) ja liikennevalovaihtoehdon 172 000 € (alv. 0 %). Jatkosuunnitteluun valittiin kiertoliittymävaihtoehto. Jatkosuunnitteluun valittu vaihtoehto suunniteltiin suunnitelmatason vaatimalla tarkkuustasolla. Hankkeen toteuttamisella olisi positiivisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Muita merkittäviä vaikutuksia hankkeella ei olisi. Työnaikaiset liikennejärjestelyt on mahdollista toteuttaa niin, ettei liikenteelle aiheudu suurta haittaa.

Kunnostuksen vaikutukset vuollejokisimpukkaan (Unio crassus) : Siuntionjoen Sågarsforsin padon purkaminen ja kalatien rakentaminen

Vuollejokisimpukan populaatiossa tapahtuvia muutoksia tutkittiin Siuntionjoessa vuosina 2007–2010. Siuntionjoen Sågarsforsin pato, sen kiertävä sivu-uoma sekä alapuolista aluetta kunnostettiin vuonna 2007 mahdollistamaan kalan nousu joessa, sekä lisäämään lohikalojen lisääntymis- ja elinalueita. Kunnostettu alue ulottui lähelle uhanalaisen vuollejokisimpukan (Unio crassus) populaatiota ja toteutettiin syksyllä vuollejokisimpukan lisääntymiskauden jälkeen. Kunnostuksen aiheuttamaa kiintoainekuormitusta pyrittiin rajoittamaan seuraamalla jokiveden samentumista ja keskeyttämällä kunnostustoimet luvanvaraisen rajan ylittyessä. Muista ympäristötekijöistä Sågarsforsin simpukkaseurannan alueella seurattiin pohjanläheisiä virtausnopeuksia avoveden aikaan. Sågarsforsilla sekä Purnuksen vertailualueella seurattiin 2007–2010 alkukesäisin 250 m:n mittaisilla tutkimusalueilla muutoksia simpukkalajistossa, simpukoiden kokonaismäärissä, sekä esiintymistiheyksissä. Kummallekin alueelle satunnaistettiin vuosittain 90 näyteruutua, joilta kerättiin simpukat niin sedimentin pinnalta kuin sisältä. Kultakin näyteruudulta kirjattiin myös virtausnopeus. Elävien simpukoiden osalta lajistossa ei tapahtunut muutoksia kummallakaan alueella. Sågarsforsilla vuollejokisimpukan (U. crassus) sekä sysijokisimpukan (Unio tumidus) kokonaismäärissä että esiintymistiheyksissä tapahtui laskua tutkimusjaksolla. Soukkojokisimpukan (Unio pictorum) määrät vaihtelivat vuodesta toiseen ilman merkittäviä muutoksia esiintymistiheydessä. Järvisimpukoiden (Adononta & Pseudoanodonta-suvut) kokonaismäärät otoksessa vaihtelivat, mutta käytännössä esiintymistiheydet laskivat tutkimuksen aikana. Purnuksella simpukkamäärät ja tiheydet laskivat ja nousivat, ilman selkeää suuntaa, vaikka esimerkiksi vuollejokisimpukan osalta havaittiin hienoista laskua vuodelta 2007 vuodelle 2010. Kummallakin alueella pienten (< 16 mm) simpukoiden määrät laskivat. Sågarsforsilla vuollejokisimpukkapopulaation kokojakaumassa, määrissä sekä tiheyksissä havaitut muutokset näyttäisivät virtausnopeusmittausten, sekä vesistössä suoritetun vedenkorkeuden pitkäaikaismittauksen pohjalta ajoittuvan poikkeuksellisen runsasvetisille vuosille. Kunnostuksista johtuvia vakavia muutoksia virtausnopeudessa tai kiintoainepitoisuudessa ei havaittu, joten todennäköistä on että runsasvetisinä talvina 2007–2008 sekä alkuvuodesta 2010 vuollejokisimpukoita on huuhtoutunut Sågarsforsin alueelta. Tätä vahvistaa myös havainto alhaisista simpukkamääristä korkeamman virtausnopeuden näyteruuduilla. Purnuksen alueella on todennäköistä että simpukkapopulaation vaihtuvuus on suurta ja että yksilöitä huuhtoutuu alueelle ja sieltä pois vuosittain riippuen vesimäärästä joessa.

"Litteraturen, det är vad man undervisar om" : det svenska litteraturdidaktiska fältet i förvandling

Under slutet av 1900-talet och början av 2000-talet har ett nytt litteraturdidaktiskt forskningsfält vuxit sig allt starkare i Sverige, samtidigt som litteraturens ställning i samhälle och skola har försvagats. För att söka förstå en sådan paradox undersöker Peter Degerman hur frågor om litteraturens legitimitet och funktion besvaras i den litteraturdidaktiska forskningen. Varför bör vi egentligen läsa och studera skönlitteratur, och vad kan en litteraturpedagogisk forskning säga oss om litteraturens värde? Avhandlingens analysmetod är inspirerad av Michel Foucault, såväl begreppsligt som i genomförandet, vilket betyder att undersökningen framför allt riktar in sig på litteraturdidaktiken i termer av ett ”spridningsmönster” av ett antal ”diskursivt formerade vetenskapliga utsagor” som konstruerar sitt objekt eller en ”objektdomän” – ”en korpus av påståenden som hålls för sanna”. Litteraturdidaktikens huvudsakliga objektdomän, dess utskilda objekt, är litteraturläsningen. Det som gör litteraturdidaktiken till vetenskap – connaissance – är dess speciella avgränsning mot andra vetenskapliga områden, samtidigt som litteraturdidaktiken, som connaissance är beroende av förhållandet till ett speciellt episteme – ett större diskursivt fält som möjliggör vetenskapen. En ny vetenskap, som litteraturdidaktiken, uppstår i brottet mot ett större samhälleligt vetande, ett vetande vilket i detta fall kan återfinnas i utbildningssystemet, politiska opinioner, massmediala debatter etc. Det som är möjligt att säga inom området för litteraturdidaktik eller litteraturpedagogik begränsas emellertid av det som i avhandlingen benämns ”klassrummets princip”. Förhållandet mellan skilda litterära repertoarer – exempelvis mellan lärare och elev – eller mellan subjektiva och objektiva läsningar, mellan olika texttyper, knyts till klassrummet i betydelsen av en kontext för den pedagogiska situationen. Ytterst sett är det den litteraturdidaktiska forskningens relevans för klassrummets praktik som avgränsar den litteraturdidaktiska domänen.

Socialdemokrati, nyliberalism och grön politik : en komparativ studie av den västeuropeiska socialdemokratins ideologiska vägval 1970-1999

Under 1900-talets tre sista decennier stötte de västeuropeiska socialdemokratiska partierna på två svårbemästrade utmaningar: en ökad popularitet hos nyliberala lösningar inom finans- och socialpolitik samt ett ökat intresse för ekologi och tillväxtkritik. Genom en granskning av 19 socialdemokratiska partiers valprogram söker denna avhandling ta reda på hur dessa värdemässiga förskjutningar omformat socialdemokratiska partiideologier. Avhandlingens deskriptiva del bidrar med två övergripande observationer. För det första kan tesen om socialdemokratins högerförskjutning åtminstone delvis beläggas; den socialdemokratiska partifamiljen förskjuts nu klart närmare den nyliberala polen längs den socioekonomiska vänster-högerdimensionen. Skillnaderna mellan de enskilda partierna är dock påtagliga; en del genomför bestående ideologiska högersvängar medan andra endast tillfälligt antar mer högerorienterade positioner. För det andra kan även en ökning också i de gröna värderingarnas närvaro observeras. Även här återfinns betydande skillnader mellan enskilda partier; medan merparten av de nordeuropeiska socialdemokratiska partierna antar en tydligt grön programmatisk profil bevarar de sydeuropeiska partierna övervägande tillväxtorienterade partiideologier. Avhandlingens andra empiriska del strävar efter att finna förklaringar till dessa omvandlingar. En första övergripande observation indikerar att de partier som genomgått en bestående partiideologisk omorientering i nyliberal riktning gjort så som en följd av olika omständigheter, såsom ekonomisk globalisering, samhälleliga opinionsförskjutningar eller förskjutningar inom konkurrerande partier. Goda politiska framgångar och en stabil partiorganisation, däremot, har ofta bidragit till att den hävdvunna partiideologin bevarats. Förskjutningar mot en grönare profil har även de föregåtts av en rad olika omständigheter, av vilka politiska tillbakagångar och en tidigare etablering av gröna partier framstår som speciellt betydelsefulla. Återigen är politiska framgångar och en stabil organisation starka garanter för en bevarad partiideologi.

Porvoon linja-autoliikenteen järjestämismalli

Joukkoliikenteen järjestämistavat muuttuvat uudistuneen lainsäädännön vuoksi vuodesta 2014 alkaen. Ratkaisun uudesta järjestämistavasta tekee joukkoliikennelain mukainen toimivaltainen viranomainen, joka Porvoon linja-autoliikenteessä on Uudenmaan ELY-keskus. Tämän selvityksen tarkoituksena on valmistella Uudenmaan ELY-keskuksen ratkaisua linja-autoliikenteen järjestämistavasta Porvoon seudulla. Selvityksessä on kuvattu lainsäädännön muutokset sekä millaiset vaihtoehtoiset järjestämistavat ovat mahdollisia. Järjestämistapavaihtoehdot sekä niiden hyvät ja huonot puolet on kuvattu LVM:n Linja-autotyöryhmän työn pohjalta. Vaihtoehdoista on valittu Porvoon seudulle eri liikennealueille parhaiten soveltuvat mallit. Selvityksessä esitetään markkinaehtoista mallia pitkämatkaiseen Helsingistä Porvoon kautta Kaakkois-Suomeen suuntautuvaan sekä Helsingin ja Porvoon väliseen seutuliikenteeseen. Porvoon paikallisliikenne esitetään kilpailutettavaksi alueellisena käyttöoikeussopimuksena. Muu Porvoon sisäinen, lähinnä koululaisliikenne, esitetään järjestettäväksi reittipohjaisen käyttöoikeussopimuksen nojalla. Kustannusvaikutuksia on arvioitu paikallisliikenteen osalta. Arviossa on tuotu lähinnä esiin ne muutostekijät, jotka voivat aiheuttaa muutoksia kustannuksiin. Työn yhteydessä on valmisteltu alueellisen käyttöoikeussopimuksen tarjousasiakirjat, jotka ovat raportin liitteenä. Lisäksi on valmisteltu kunta/ELY -sopimus

Modell för hur busstrafiken ska ordnas i Borgå

Sätten att ordna kollektivtrafi ken ändras på grund av ny lagstiftning med början 2014. Beslutet om det nya arrangemanget ska fattas av en behörig myndighet enligt kollektivtrafi klagen. I Borgå busstrafi k är denna myndighet ELY-centralen i Nyland. Syftet med denna utredning är att bereda ELY-centralens beslut om hur busstrafi ken ska ordnas i Borgåregionen. I utredningen beskrivs förändringarna i lagstiftningen och vilka alternativa arrangemangen som är möjliga. Alternativen samt deras goda och dåliga sidor beskrivs utgående från arbetet i KM:s Bussarbetsgrupp. Av alternativen har de modeller som bäst passar de olika trafi kområdena i Borgåregionen valts ut. I utredningen presenteras en marknadsbestämd modell för den långväga trafi ken från Helsingfors mot sydöstra Finland via Borgå samt för regiontrafi ken mellan Helsingfors och Borgå. För Borgå lokaltrafi k föreslås ett regionalt koncessionsavtal som konkurrensutsätts. För den övriga interna trafi ken i Borgå, närmast skolskjutsarna, föreslås arrangemang på basis av ett ruttbaserat koncessionsavtal. Kostnadseffekterna har uppskattats för lokaltrafi ken. I uppskattningen har närmast de förändringsfaktorer beaktats som kan orsaka ändrade kostnader. I samband med arbetet utformades de anbudshandlingar för ett regionalt koncessionsavtal som är bifogade rapporten. Dessutom bereddes avtalet kommun/ELY.

Pohjanlahden fladojen matalakuvaukset, syvyys- ja kasvillisuuskartoitukset

Pohjanlahden rannikkoalueella on mm. huomattavaa teollisuutta, energiantuotantoa, satamatoimintoja ja asutusta. Lisäksi Pohjanlahden rantoja rehevöittävät jokien tuomat ravinteet. Samaan aikaan alueella on merkittäviä ja valtakunnallisestikin huomattavia luontoarvoja ja -kohteita kuten Merenkurkun saariston maailmanperintöalue, Perämeren kansallispuisto sekä Selkämeren kansallispuiston kohteet. Huolimatta Pohjanlahden luonto- ja kulttuurikohteista sekä merialueeseen kohdistuvista paineista, vedenalaisesta luonnosta on Pohjanlahden rannikolla kerätty varsin vähän tietoa. Merialueella pätevät samat suunnittelun periaatteet kuin maalla. Kaavaa laadittaessa on tarpeellisessa määrin selvitettävä suunnitelman toteuttamisen ympäristövaikutukset, ml. yhdyskuntataloudelliset, sosiaaliset, kulttuuriset ja muut vaikutukset. Vedenalaisen luonnon osalta ei ole käytettävissä sellaisia luonnonvarojen ja -arvojen inventointeja, jotka vastaisivat maa-alueella tehtyjä valtakunnallisia tai maakunnallisia selvityksiä. Käytännön tietoa ja kokemusta vedenalaisten inventointien suorittamisesta tarvitaan, jotta elinkeino- liikenne- ja ympäristökeskuksilla olisi paremmat edellytykset ohjeistaa ja analysoida vedenalaiseen luontoon liittyviä tutkimuksia sidosryhmätyössään ja mm. ympäristövaikutusten arviointien (YVA) yhteydessä. Tämä työ oli osa POLMU-hanketta ja sen tarkoituksena oli arvioida VELMU-ohjeistuksen mukaisten maastomenetelmien ja ilmakuvausten yhdistelmän soveltuvuutta fladojen kasvillisuuden kartoittamisessa. Työn lähtökohtana oli menetelmäkehitys ja viranomaisten sekä tutkimuslaitosten välisen yhteistyön kehittäminen. Työ tehtiin vuonna 2012 yhteistyössä Varsinais-Suomen, Etelä-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskusten, Turun yliopiston maantieteen ja geologian laitoksen sekä Geodeettisen laitoksen kanssa.

Suojateiden maanteille rakentamisen periaatteet : Uudenmaan, Pirkanmaan ja Varsinais-Suomen ELY-keskukset

Suojateiden kokonaismäärästä ja toteuttamisratkaisuista ei ole olemassa kattavaa selvitystä. Tässä selvityksessä on tarkasteltu suojateiden nykytilaa Uudenmaan, Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan ELY- keskusten alueilla. Nykytilakuvauksen tavoitteena on kuvata, kuinka suuresta kokonaisuudesta on kyse ja mitä ongelmia nykytilanteesta on tunnistettavissa. Nykytilan kuvaus pitää sisällään suojateiden määrää, toteuttamistapaa ja sijaintia koskevan analyysin sekä turvallisuustilanteen kuvauksen. Onnettomuustarkastelun ja suojateitä koskevien tutkimustietojen perusteella muodostettiin esitys suojateiden turvallisuusriskiin vaikuttavista tekijöistä. Jalankulkijan tai pyöräilijän henkilövahinko-onnettomuuden riski suojatiellä • alkaa kasvaa, kun ajonopeus ylittää 30 km/h ja moninkertaistuu sen saavuttaessa 50 km/h • kasvaa merkittävästi yhtenäisen ylitysmatkan (suojatien yhtäjaksoinen pituus) ollessa suurempi kuin 7 metriä • kasvaa merkittävästi liikennemäärä ylittäessä 4000 ajoneuvoa vuorokaudessa • kasvaa, jos käyttäjissä on paljon lapsia, ikääntyneitä tai liikkumisesteisiä Selvityksessä on esitetty turvallisen suojatien periaatteet uusia suojateiden toteuttamista ja nykyisten suojateiden parantamista koskien. Periaatteiden lähtökohtana on, että uusia suojateitä toteutetaan vain taajamatyyppiseen ympäristöön. Nykyisten suojateiden parantamistarpeille on esitetty kiireellisyysjärjestystä, joka perustuu suojatien turvallisuusriskiin. Merkittävin jatkotoimenpide on ELY- kohtaisten toimenpideohjelmien laatiminen parantamistarpeiden osalta. Uusien suojateiden osalta noudatetaan jatkossa periaatteiden mukaista tarveharkintaa. Valo-ohjaamattomia uusia suojateitä ei periaatteiden mukaan toteuteta 60 km/h nopeusrajoitusalueille. Taajamatyyppisten alueiden ulkopuolelle uusia suojateitä toteutetaan vain harkinnanvaraisesti. Muut jatkotoimenpide-ehdotukset koskevat tierekisteritiedon ja onnettomuustietojen ylläpitoa ja sisällön kehittämistä sekä lainsäädäntöä. Suojateiden turvallisuuden kehittymistä seurataan vuosittain ELY- keskuksittain sekä osana Läntisen yhteistyöalueen liikenneturvallisuustiimin toimintaa

Kantatie 54, Tammela - Hollola : Kehittämisselvitys

Kantatie 54 on valtakunnallisesti merkittävä itä-länsisuuntainen pääväylä, joka tarjoaa valtatielle 12 tärkeän vaihtoehtoisen reitin itäisten tuotantolaitosten ja läntisten satamien välille. Nykyinen liikennemäärä on 2600–8300 ajon./vrk. Ennustevuoden 2030 liikennemäärä Lopen kirkonkylän ja Hausjärven Oitin välisellä osuudella on 9000–16000 ajon./vrk, mikäli kantatien varren maankäyttöhankkeet toteutuvat suunnitellusti. Raskaan liikenteen osuus kantatiellä on suuri 9-15 %, ja vaarallisten aineiden kuljetuksia on paljon. Tien länsipää valtateiden 3 ja 10 välillä on osa suurten erikoiskuljetusten SEKV-reittiä. Tammelan ja Riihimäen välisellä 35 km jaksolla kantatie on tavoiteleveyttä 10,5 m kapeampi. Ohitusnäkemät ovat puutteellisia lähes koko yhteysvälillä. Myös suuri liittymätiheys heikentää liikenneturvallisuutta. Riihimäen kohdan vilkkaissa liittymissä on välityskyky- ja turvallisuusongelmia. Maankäytön ja liikenteen kasvun myötä ongelmia on odotettavissa myös useissa muissa kantatien liittymissä. Määritettyjen alustavien kehittämistoimenpiteiden lähtökohtana on nykyisen nopeustason säilyttäminen: Riihimäen 2+2-kaistaisella osuudella 60-70 km/h ja muualla 80-100 km/h, sekä saavuttaa linjaosuuksilla palvelutaso C (tyydyttävä) myös tavoitevuonna 2030. Ohitusmahdollisuuksia tulee olla 2 kilometrin välein ja ohitusnäkemiä vähintään 30 %:lla tiepituudesta. Tavoitteiden saavuttamiseksi on esitetty 17 uutta ohituskaistaparia sekä Lopen nykyisten ohituskaistojen muuttamista 2+2-kaistaisiksi ja Riihimäen nelikaistaisen osuuden jatkamista itään. Lisäksi tietä levennetään Riihimäen länsipuolella yhteensä 27 kilometrin osuudella leveän keskimerkinnän edellyttämään poikkileikkaukseen 10,5/8,5 m. Leveä keskimerkintä (1,0 m) toteutetaan myös Riihimäen itäpuolelle, jossa tietä ei tarvitse leventää. Tavoitetilanteessa Riihimäen vilkkaan taajamajakson liittymät ovat liikennevalo-ohjattuja. Muualla vilkkaimmat liittymät rakennetaan välityskyky- ja turvallisuusongelmien kasvaessa eritasoliittymiksi. Muut maanteiden nelihaaraliittymät porrastetaan. Liittymätiheyttä pienennetään katkaisemalla noin 100 yksityistieliittymää. Kevyen liikenteen järjestelyjä kehitetään maankäytön kehittymisen myötä Lopen, Riihimäen, Hausjärven ja Hollolan alueilla. Uusia jalankulun ja pyöräilyn yhteyksiä on esitetty noin 14 km ja yli- ja alikulkukäytäviä 4 kpl. Tärkeimpien pikavuoropysäkkien laatutasoa parannetaan. Kaikki ensimmäisen luokan pohjavesialueet suojataan pääasiassa muiden hankkeiden yhteydessä. Meluntorjuntaa on esitetty Riihimäelle Lemmenmäen asuinalueen kohdalle. Toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat karkeasti arvioituna noin 104 miljoonaa euroa. Tavoitetilanteen toimenpiteiden ansiosta henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenevät laskennallisesti 2,9 kpl vuodessa eli 22 % nykytilanteesta. Ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden kustannusarvio on noin 950 000 euroa, ja niiden vaikutuksesta henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenevät keskimäärin 0,3 kpl vuodessa. Hankkeen ensimmäinen vaihe on kannattava jo pelkästään liikenneturvallisuusvaikutusten perusteella.