Productivity of Business Services - Towards A New Taxonomy

Statistics show that the expanding service sector accounts already for three quarters of GDP in the developed economies. Moreover, there is abundant evidence on high variation in productive performance across the service industries. This suggests divergent technological and institutional trajectories within the tertiary sector. While conceptual knowledge on services and their performance has accumulated substantially, the overall landscape on productivity and competitiveness is still inconclusive. As noted by number of authors the research on service productivity is still in its infancy. The purpose of this paper is to develop further the analytical framework of service productivity. The approach is based on the notion that service definitions, classifications and performance measurement are strongly interdependent. Given the ongoing restructuring of businesses activities with higher information content, it is argued that the dichotomy between manufacturing and services should not be taken too far. Industrial evolution also suggests that the official industry classifications are increasingly outdated and new taxonomies for empirical research are therefore needed. Based on the previous analyses and new insights the paper clarifies the debated concept of service productivity and identifies the critical dimensions by which the service industries cluster. It is also demonstrated that the dimensions enable to construct new service taxonomies which bear essentially on productivity opportunities at the business level. Needles to say the key determinant explaining the development and potential of productivity growth is innovation activity. As an extensive topic of research, however, service innovation is tackled here only in a cursory way. The paper is constructed as follows: the first section focuses on the conceptual issues and evolving nature of service activities. A workable definition of service should capture the diversity of service activities, as well as the aspects of service processes, comprehensively. The distinctions and similarities between services and manufacturing are discussed, too. Section 2 deals with the service productivity, a persistent and controversial issue in academic literature and policy. With the assessments of strengths and weaknesses of the main schools new insights based on value creation will be brought in. Industry classifications and taxonomies are discussed in Section 3. It begins with a short analysis of the official classifications and their evaluation from the perspective of empirical research. Using well-known examples it is shown that the taxonomies on the manufacturing industries have a clear analogy with the business services. As there is a growing interest to regroup services too, the work to date, has been less systematic and inherently qualitative. Based on the earlier contributions threedimensional service taxonomy is constructed which highlight the key dimensions of productive performance. The main findings and implications are summed up in Section 4.

Ajopuusta asiantuntijaksi – luottamushenkilöarvioinnin merkitys kunnan johtamisessa ja päätöksenteossa

Tässä johtaminen ja organisaatiot –oppialaan kuuluvassa väitöstutkimuksessa selvitetään luottamushenkilöarvioinnin merkitystä kunnan johtamisessa ja päätöksenteossa. Tutkimuksessa kuvataan luottamushenkilöiden tekemää kunnan talouden ja hallinnon arviointia ja sen merkitystä kunnan johtamisen ja päätöksenteon palautemekanismina. Empiirisen haastatteluaineiston avulla kuvataan eteläkarjalaisten tarkastuslautakuntien toimintaa ja niiden puheenjohtajina toimineiden henkilöiden kokemuksia tarkastuslautakuntien olemassaolon kahdella ensimmäisellä valtuustokaudella 1997–2000 ja 2001–2004. Tutkimus kohdistuu julkiselle sektorille, kuntien poliittis-hallinnolliseen päätöksentekoon. Tarkastuslautakuntien synnyn taustalla ymmärretään vaikuttavan yleisenä viitekehyksenä erityisesti New Public Managementin (NPM) eli uuden julkisjohtamisen ilmaisemat ajatukset mm. toimintojen tehokkuudesta, tuloksellisuudesta ja vaikuttavuudesta sekä arvioinnista osana päätöksentekoa. Tutkimuksessa hyödynnetään kehysteoriana uuden julkisjohtamisen doktriinia ja substanssiteoriana arviointiin ja arviointitutkimukseen liittyvää teoreettista tietovarantoa. Tutkimuksen ensisijainen empiirinen aineisto koostuu 16 tarkastuslautakunnan puheenjohtajan haastattelusta, jotka on analysoitu sisällönanalyysiä käyttäen. Tausta-aineistona on käytetty 112 tarkastuslautakuntien arviointikertomusta. Tutkimus on ensimmäinen väitöskirjatasoinen työ tältä aihealueelta. Työn keskeinen kontribuutio on tutkimuksessa esitettävä näkemys luottamushenkilöarvioinnista ja sen merkityksestä kunnan johtamisessa arviointitutkimuksen, uuden julkisjohtamisen ja tarkastuslautakunnista tähän mennessä tehtyjen tutkimusten sekä empiirisen haastattelututkimuksen pohjalta. Luottamushenkilöarvioinnin painopisteen nähdään siirtyneen tarkastuslautakunnan lainmukaisen tehtävänannon eli valtuuston asettamien taloudellisten ja toiminnallisten tavoitteiden toteutumisen arvioinnista kunnan toiminnan kehittämiseen, jolloin sillä on konkreettisemmin päätöksentekoa tukeva merkitys. Taaksepäin suuntautunutta arviointia ei koeta kovinkaan merkitykselliseksi, vaikka virheistä oppimisen näkökulmasta ja päätöksenteon palautemekanismina myös ex post –arviointi on tärkeää. Tutkimuksessa on sovellettu poikkitieteellistä lähestymistapaa organisaatiotutkimuksen ja uuden julkisjohtamisen, arviointitutkimuksen sekä kuntatutkimuksen näkökulmia yhteen sovittamalla. Tutkimuksessa esitetään väite, että tarkastuslautakuntia kahlitsee niiden voimakas yhteys ja perustuminen tilintarkastukseen. Tarkastuslautakuntien arviointi ei ole kehittynyt omaehtoisesti ja luottamushenkilöarvioinnin merkitys on vielä osin tunnistamatta eritoten johtamisen itsensä arvioinnin näkökulmasta.

Osuuskauppojen arvonmääritys – empiirinen tutkimus kassavirtaperusteisella mallilla

Osuuskunta on ollut merkittävä yritysmuoto suomessa jo 150 vuoden ajan. Saavuttuaan Suomeen 1800-luvun puolivälin jälkeen osuuskunnat löysivät paikkansa maatalouden ja päivittäistavarakaupan alalta. Osuuskuntien kehitykseen vaikutti suuresti niiden yhteiskunnallinen ideologinen tarkoitus. Nykypäivänä osuuskunnat ovat Suomessa parhaiten näkyvissä vähittäistavara-, pankki- ja vakuutusalalla. Vähittäiskauppa-alalla osuuskuntapohjainen S-ryhmä on kasvanut markkinaosuudeltaan suurimmaksi ja liikevaihdolla mitat-tuna toiseksi suurimmaksi vähittäiskaupparyhmittymäksi. Tutkimuksessa tarkastellaan S-ryhmän alueosuuskauppoja yrityksen arvonmäärityskeinoin, tarkemmin vapaan kassavirtamallin, avulla. Tarkoituksena on selvittää, minkälainen on alueosuuskauppojen arvonluontiteho ja pystytäänkö tämän perusteella havaitsemaan eroavaisuuksia sekä alueosuuskauppojen välillä, että muiden yritysmuotojen välillä. Tutkimuksessa havaitaan, että S-ryhmän alueosuuskauppojen arvonluonti on alueosuuskauppakohtaisesti varsin erilaista. Osuuskauppojen yritysarvot vaihtelevat -110 M€ ja 230 M€ välillä. Alueosuuskaupoista parhaimman yritysarvon sai Kouvolan seudun Osuuskauppa Ympäristö ja heikoimman yritysarvon Kanta- ja Päijät-Hämeen Osuuskauppa Hämeenmaa. Osuuskunnan vertailu muuhun yritysmuotoon toteutettiin pistämällä vastakkain osuustoiminnallinen SOK ja julkinen osakeyhtiö Kesko Oyj. Yrityksien vertailussa todetaan, että vaikka Kesko on talouden tunnuslukujen valossa selvästi SOK:aa suurempi, saavat yritykset vapaan kassavirranmallista lähes yhtä suuren yritysarvon.

Supporting Solution Business with an Integrated Enterprise System

Some of the world’s leading companies now compete by providing integrated solutions to identify and solve each customer’s business problem by providing services to design, integrate, operate and finance a product or system during its life cycle. At the same time, because of the requirements of new global economy, companies are implementing new integrated ERP systems. The objective of this thesis was to define how solution offering can be implemented in the integrated ERP system so that it is possible to sell, deliver and maintain solution offering with the new enterprise applications. The research was conducted as a qualitative case study research consisting of literature review, theme-interviews and an analysis phase. For a start this study introduces new insight for combining solution business, offering modeling and modern ERP system theories. The results of this research illustrate the limitations of an integrated ERP system to support solution business and show the need to develop a commercial product model in order to improve the combination of solution offering and IT systems.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Käänteinen arvonlisäverotus rakennustoimialan näkökulmasta

Tutkielman tavoitteena on selvittää käänteisen arvonlisäverotuksen mahdollisen käyttöönoton vaikutuksia suomalaisille rakennusyrityksille. Käänteinen arvonlisäverotus liittyy rakennusalalla ilmenevän harmaan talouden hillitsemiseen. Vastaavanlainen menettely on käytössä muutamissa Euroopan maissa, joista verrokkimaaksi työhön valikoitui Ruotsi. Tutkielmassa on käyty läpi talousrikollisuutta rakennusalalla, rakennusalan erityispiirteitä, Suomen ja Ruotsin arvonlisäverojärjestelmiä sekä käännetyn menettelyn käytöstä saatuja kokemuksia. Lisäksi haluttiin selvittää ruotsalaisten tekemiä lainsäädännöllisiä valintoja sekä niiden vaikutuksia. Tutkielman empiirinen aineisto kerättiin haastatteluin sekä Suomesta että Ruotsista. Tutkimuksen tuloksena voidaan sanoa, että menettely aiheuttaa yrityksille ylimääräistä hallinnollista taakkaa, mutta siitä huolimatta sen käyttöönottoon on suhtauduttu Ruotsissa melko positiivisesti. Tutkimuksessa havaittiin myös, että yksityiskohdilla ja säännöksillä on huomattavan suuri merkitys käännetyn menettelyn yrityksille aiheuttamaan kuormitukseen.

Henkilöstönäkökulma kuntien yhdistymiseen, Case: Kouvolan kaupunki

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää miten henkilöstö kokee kuntien yhdistymistä seuraavan organisaatiomuutoksen, millaista muutosjohtamista organisaatio tarvitsee sekä mitkä tekijät vaikuttavat muutokseen suhtautumiseen. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus, jonka empiirisen aineiston muodostavat Kouvolan kaupungin yhdentoista hallinnon ja talouden toimistotyöntekijän haastattelut sekä niihin liittyvä sähköpostikysely. Tutkimustulokset osoittavat, että muutos on aina yksilöllinen kokemus, ja muutostilanteessa korostuu erityisesti läsnä oleva ja keskusteleva esimiestyö. Henkilöstön oma osallistuminen ja vaikutusmahdollisuudet auttavat muutokseen sopeutumisessa. Myös avoimella ja vuorovaikutteisella viestinnällä on suuri merkitys muutoksen toteuttamisen onnistumisessa.

The state of research and development in Australia: implications for future development

The scale of research and development (R&D), and other technological activities, and the way in which the available resources are managed and organized at the enterprise and national level contribute to the rate of technological change in a country. A well organized national innovation system can be a powerful engine of progress, whereas a lack of interaction between institutions results in the slowing down of technological change, thereby diminishing its contribution to economic growth and welfare. The research object of this thesis is Australia’s national innovation system and the state of R&D in Australia. In order to establish an overall picture of the situation and to be able to make recommendations for future development, the general level of R&D activity and the main performers and funders of R&D within the system are analyzed. The framework policies supporting R&D and prevalent dynamics between different actors and sectors are of specific interest of the research. The findings reveal that the Australian culture is not a culture of research and innovation and that the main challenge is building a coherent system with strong domestic and international linkages.

Logistiikka-alan työvoima- ja koulutustarpeet Vakka-Suomessa, Raisiossa ja Raumalla

Työvoiman saatavuudesta on logistiikka-alalla puhuttu viime vuosina paljon. Suurten ikäluokkien eläköityminen, nuorten houkutteleminen alalle sekä muuttuvat koulutus- ja osaamistarpeet ja -vaatimukset ovat keskeisiä työvoiman saatavuuteen vaikuttavia tekijöitä. Tässä selvityksessä on selvitetty logistiikka-alan työvoimanäkymiä, koulutuksentarvetta ja logistiikka-alan oppilaitosten opetustarjonnan työelämävastaavuutta sekä yhteistyötä logistiikkayritysten ja alan oppilaitosten kanssa. Selvityksen aineisto muodostui yrityskyselystä, joka kohdistettiin Vakka-Suomen, Raision ja Rauman alueella toimiville logistiikkayrityksille sekä merkittävimmille teollisuuden ja kaupan alan yrityksille. Keväällä 2009 toteutettuun kyselyyn vastasi 51 logistiikkayritystä (19 %) ja 16 teollisuuden ja kaupan alan yritystä (29 %). Pienestä aineistosta johtuen yleistyksiä tulee tehdä varoen. Kysely toteutettiin erittäin haasteelliseen aikaan. Talouden laman vaikutusta lyhyen aikavälin työllisyysnäkymiin ei voi olla huomioimatta tuloksia arvioitaessa, vaikkakaan kaikkien yritysten toimintaan lama ei ainakaan vielä ollut iskenyt. Tulosten perusteella logistiikka-alan työvoimapula on tällä hetkellä varsin marginaalinen ilmiö, sillä kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä ainoastaan kahdeksan prosenttia vastasi yrityksessä olevan työvoimapulaa, ja joka kymmenennessä yrityksessä oli tarvetta vähentää työvoimaa. Menneen vuoden aikana logistiikkayrityksistä 18 prosenttia vastasi kohdanneensa pulaa työvoimasta. Teollisuuden ja kaupan yrityksissä logistiikka- alan työvoimasta oli koettu pulaa useammin: vuoden aikana lähes joka kolmannessa yrityksessä logistiikka-alan henkilöstöstä oli koettu pulaa. Tulevan vuoden sisällä logistiikkayrityksistä 16 prosenttia ja teollisuuden ja kaupan yrityksistä joka neljäs ennakoi kohtaavansa logistiikka-alan ammattilaisista pulaa. Huomattavaa on kuitenkin se, että lähitulevaisuudessa, ellei sitä rajata seuraavaan vuoteen, jopa lähes puolet logistiikkayrityksistä arvelee kohtaavansa työvoimapulaa, joka kohdistuu ennen kaikkea yhdistelmäajoneuvonkuljettajiin. Logistiikka-alan koulutuksen nähdään yleisesti kohtaavan työelämän tarpeet kohtalaisen hyvin. Vaikka käytännön harjoittelun määrää logistiikka-alan koulutuksessa on viime vuosina lisätty, sitä kaivataan yrityksissä edelleen enemmän. Logistiikkayritysten mukaan sekä logistiikka-alan perus- että täydennyskoulutuksessa tulisi painottaa nykyistä enemmän erityisesti taloudellisuutta, kun taas teollisuuden ja kaupan osalta kuormankäsittely ja -sidonta nousevat tärkeimmiksi painotettaviksi aihepiireiksi sekä perus- että täydennyskoulutuksessa. Teollisuuden ja kaupan yritykset ovat lähes poikkeuksetta ulkoistaneet ainakin osan kuljetuksista ulkopuolisille yrityksille, mutta logistiikkayritysten välinen yritysyhteistyö on selvästi harvinaisempaa. Kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä vajaa kolmannes vastasi toimivansa yhteistyössä muiden logistiikkayritysten kanssa. Yhteistyötä kuitenkin kaivataan selvästi lisää. Myös yhteistyö logistiikka-alan oppilaitosten kanssa on melko yleistä: yhteistyötä on ollut lähinnä harjoittelujaksojen muodossa logistiikkayrityksistä 39 prosentilla ja kyselyyn vastanneista teollisuuden ja kaupan yrityksistä 75 prosentilla.

Aineettoman pääoman ja organisaatio-osaamisen hyödyntäminen

Tutkimuksen tarkoitus: Tutkimuksen tavoitteena on selvittää miten Tuomi Yhtiöt Oy:n aineetonpääoma ja organisaatio-osaaminen vaikuttavat yrityksen menestymiseen taantuman aikana 2008- 2009. Tutkimus ajoittuu maailman talouden kulminaatiopisteeseen, jossa voidaan tarkastella sekä mikro- että makrotalouden tunnuksilla miten yritys on menestynyt ja toiminut ajanjakson aikana. Tutkimuksen teoria on liiketaloustieteiden tutkimusmenetelmien mukaista, ja perustoiminnoiltaan normatiivista sekä empiiristä ongelmanratkaisua. Työssä käytettään laaja-alaisesti yrityksen faktatietoja, sekä aineettoman pääoman mittaamiseen tehtyä mittaristoa joka on rakennettu tutkimusta varten. Tuloksina saadaan yrityksen kannalta keskeiset organisaatio- ja aineettoman pääoman tunnusluvut, joita vertaillaan johtamisjärjestelmän tunnuslukuihin. Tutkimuksen yhteydessä on löydetty uusi asiakashallintamalli jolle ei ole saatavilla valmista sovellutusta. Yhteenvetona voidaan osoittaa yrityksen heikkoudet sekä menestyminentarkasteluajanjaksolla ja todistaa näiden yhteys kokonaisuuteen

Ekonomien ammatillisen kehittymisen tarpeet

Tämä pro gradu -tutkielma käsittelee ekonomien ammatillisen kehittymisen tarpeita muuttuvassa maailmassa, jossa ammatillinen erityisosaaminen vanhenee nopeasti. Tutkimuksessa tarkastellaan ekonomikunnassa koettuja ammatillisen kehittymisen tarpeita substanssin ja oppimistapojen näkökulmasta. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää, millaisia ammatillisen kehittymisen tarpeita ekonomeilla on ja miten näihin tarpeisiin voisi vastata. Tutkimuksen pyrkimyksenä on selvittää myös, miten Suomen Ekonomiliitto SEFE voisi auttaa jäseniään kehittymään edelleen ammatillisesti. Aikuisoppimis- ja motivaatioteorioita on olemassa lukuisia. Pro gradun teoriaosassa selvitetään, miten aikuisten oppiminen tapahtuu, mitä se pitää sisällään ja mikä motivoi oppimaan. Lisäksi tutkimuksessa tarkastellaan työelämän ekonomeille asettamia vaatimuksia tänään ja tulevaisuudessa. Pro graduni tutkimusmenetelmänä käytettiin sähköistä kyselyä, ja otoksena oli 2000 SEFEn jäsenrekisteristä poimittua ekonomia. Tutkimustulokset osoittavat, että heterogeenisen ekonomikunnan näkemykset ammatillisen kehittymisen tarpeista ja varsinkin juuri itselle sopivista koulutusmuodoista eroavat melko paljon. Tärkeimmiksi ekonomiosaamisen osa-alueiksi nousivat seikat, joista on hyötyä muuttuvan maailman mukana pysymisessä, kuten valmius omaksua uusia asioita ja ongelmanratkaisutaito. Seuraavaksi tärkeimmäksi osaamisalueeksi nimettiin yleinen talouden tuntemus. Kehittää tulisi paitsi näitä osa-alueita, myös erilaisia johtamistaitoja. Tulosten mukaan suurin este ammatilliselle lisäkoulutukselle on ajan puute. Kyselyn vastauksissa painotettiin koulutuksesta saatavaa hyötyä suhteessa siihen laitettuihin panostuksiin. Kiireessä priorisoidaan työssä oppimista ja lyhyitä täsmäkoulutuksia.

Uutta näkökulmaa keskiajan yhteiskuntahistoriaan

Kirjallisuusarvostelu

Kuka suunnittelee mainokset? Tutkimus mainosalan kulisseista,yhteistyökäytännöistä ja ristiriidoista. Mainonnan suunnittelijan näkökulma

Tutkimus kuvaa tapahtumia mainonnan suunnittelun kulissien takana ja niiden vaikutusta suunnittelutyöhön mainonnan suunnittelijan näkökulmasta. Lähestymistapa on systeemiteoreettinen: tutkimuksessa tarkastellaan sekä mainostoimiston suunnittelijoiden, projektijohtajien ja muiden mainonnan suunnitteluun osallistuvien keskinäistä vuorovaikutusta että mainostoimiston ja mainoksia tilaavan asiakkaan vuorovaikutuksen asettamia rajoja ja mahdollisuuksia. Keskeinen työväline on Kurt Lewinin kentän käsite. Tutkimuksessa se konkretisoituu esitystavaksi mainonnan suunnittelun olennaisista piirteistä, jotka ovat toisistaan riippuvaisia. Tutkimusta pohjustaa ajatus mainonnan suunnittelun perusrakenteesta, joka on riippumaton taloudellisista, yhteiskunnallisista tai mainostoimialan liiketoimintaympäristön muutoksista. Mainostoimistossa työtä tehdään usein ryhmässä. Ydinryhmä muodostuu kirjoittavan ja visuaalisen suunnittelijan työparista, mutta projektijohtaja on avainasemassa hoitaessaan yhteydenpitoa mainostoimiston asiakkaaseen. Tutkimustyötä viitoittivat kysymykset mainonnan suunnittelijoiden tehtävästä ja asemasta, työssä koetuista haasteista sekä osuudesta ja vastuusta lopullisissa töissä. Keskiössä ovat suunnittelutyötä raamittavat haasteet, jotka ohjaavat suunnittelijoiden kykyjä ja haluja toteuttaa luovuuttaan. Tutkimus ammentaa teoreettisia aineksia työnjaon ja tiimityön käsitteiden ohella vallan tilanteisuudesta ja suhteista sekä sosiaalisen pääoman ja luottamuksen moniaineksisuudesta. Tutkimuksen aineisto kerättiin syksyllä 2008 ja alkuvuodesta 2009 haastattelemalla suomalaisten mainostoimistojen suunnittelijoita. Haastatteluaineisto koostuu kymmenestä ryhmähaastattelusta, johon kuhunkin osallistui 3–4 suunnittelijaa. Muu aineisto sisältää toimialan tilastoja ja julkaisuja sekä yksityisiä sähköpostikirjeenvaihtoja ja keskusteluja mainosammattilaisten kanssa. Haastatteluaineisto analysoitiin Milesin ja Hubermannin aineistolähtöisen sisällönanalyysin avulla ja sitä täydennettiin retorisella diskurssianalyysilla. Analyysin alkuvaiheessa koemetodina sovellettiin Straussin ja Corbinin aineistolähtöisen teorian (grounded theory) kolmivaiheista koodausta. Tutkimuksen tuloksena on malli mainonnan suunnittelun kentän jännitteistä, jotka johtavat toimimaan tietyllä tavalla. Mainonnan suunnittelijan tehtävinä näyttäytyvät vaikuttaminen, asiakkaan tarpeiden tunnistaminen ja tyydyttäminen sekä omakohtainen menestyminen. Suunnittelijan asema näyttää työssä koettujen haasteiden kautta häilyvän asiantuntijuuden ja alihankkijuuden välimaastossa. Työn henkilökohtaisina haasteina piirtyvät tarmokkuuden ja jatkuvan oivaltamisen vaateet. Ulkoisina tekijöinä talouden, teknologian ja sen myötä median murros sekä haastaa että kehittää: alituiseen kiireeseen näytetään verhoavan pulmia, joiden todellinen alkuperä paikantuu muualle. Keskeiset ristiriidat ja toiminnan edellytykset ilmenevät juuri yhteistyössä: mainostoimiston sisäinen yhteistyö ja asiakkaan antama palaute ovat merkittäviä tekijöitä luottamuksen taustalla. Siten avoin ja vastavuoroinen kommunikaatio piirtyy olennaiseksi asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa ja asiakkaan menestymisessä. Mainonnan suunnittelussa tärkeäksi kysymykseksi nousevat portinvartijoiden roolit. Mainostoimiston sisäisessä työskentelyssä projektijohtajat hallinnoivat suunnitteluresursseja, välittävät tietoa asiak kaalta suunnittelijalle ja päinvastoin sekä tekevät tärkeimmät päätökset. Asiakkaan puolella mainoksia tilaava asiakashenkilö hallinnoi valjastamiaan resursseja, mutta varsinainen päätöksenteko tapahtuu tämän esimiehen toimesta. Tulosten valossa on perusteltua uskoa, että mainonnan suunnittelijat kokevat oman työnsä arvon alentuneen ja päätösvaltansa vähentyneen. Mainostoimialan murroksen kannalta tutkimus tuo esiin uudenlaisen tiimityön ymmärtämisen ja korostaa yksilöiden vahvuuksien tunnistamisen merkitystä. Kiristyvässä taloudessa se suuntaa huomion sekä mainostoimistojen että niiden asiakasyritysten sisäisten ja ulkoisten resurssien tehokkaaseen ja tuottavaan hyödyntämiseen ja organisoimiseen. Sosiologisesti tutkimus tarjoaa yhdenlaisen näkökulman ryhmätyön ulottuvuuksiin ja työelämän yhteistyöhaasteiden pohtimiseen. Siten tutkimuksen tuloksilla voi nähdä arvoa myös muiden kuin mainosalan yhteistyökäytäntöjentarkasteluun.

Liiketaloustiede

Liiketaloustieteen pääkokoelma sijaitsee pääkirjastossa (Linnassa), jossa painettu yleis- ja käsikirjastokokoelma koostuu noin 10000 nimekkeestä monografioita (painettujen monografiasarjojen osat mukaan lukien). Monografiakokoelmasta kartoitettiin yhdeksän osa-aluetta. Johtamista käsitteli 29 % kirjoista (2930 nimekettä), joten se oli selvin painopisteala. Organisaatiota käsitteli 18 % (1751 nimekettä); kauppaa, markkinointia, mainontaa, asiakaspalvelua 16 % kirjoista (1573 nimekettä); yrittäjyyttä, yrityksen kehitysvaiheita ja yrityksen kokoa 12 % kirjoista (1225 nimekettä); sekä henkilöstöjohtamista 11 % (1102 nimekettä). Laskentatoimen (9 % / 910 nimekettä); materiaalitalouden, logistiikan ja tuotekehityksen (9 % / 862 nimekettä); yrityksen talouden (6 % / 595 nimekettä); sekä suhdetoiminnan ja organisaatioviestinnän (3 % / 296 nimekettä) osuudet kirjakokoelmasta olivat pienehköjä. Käsikirjaston noin 110 nimekkeen kokoelma sisälsi bibliografioita (12 nimekettä), alan standardeja, sanastoja, sanakirjoja, lyhennesanakirjoja, käsikirjoja, hakuteoksia ja hakemistoja sekä liikekirjeiden ja asiakirjojen oppaita. Painettuja lehtiä oli 16 nimekettä (Tilintarkastus – Laskentatoimi, Kauppalehti, Tilisanomat, Kauppalehti Optio, Fakta: talous ja tekniikka tänään, Liiketaloudellinen aikakauskirja, Ekonomi : Ekonomiuutiset – Ekonomnytt, Kuluttaja, Yrittäjä: suomalaisen yrittäjän ammattilehti, Markkinointi ja mainonta, Kehittyvä kauppa, Retail digest, Service industries journal, Myynti & markkinointi, KM Kaupan maailma ja Tampereen kauppakamari). Sähkökirjoja kokoelmassa oli yhteensä 1421 nimekettä: 11 suomalaista verkkokirjaa WSOYpro – yritysonline –tietokannassa; 13 kirjaston ostamaa verkkokirjaa WSOYpro – organisaation verkkokirjat –tietokannassa; 1311 nimekettä (subject-haulla Business) Ebrary –tietokannassa; 17 nimekettä NetLibrary -tietokannassa ja 69 liiketaloustieteen käsikirjaa Nellin E-käsikirjastossa. Verkkolehtiä kokoelmassa oli n. 691. Tietokantoja oli 14, joista kokotekstilehtiä EBSCOhost Academic Search Premier, EBSCOhost Business Search Elite, Emerald Journals, JSTOR, Sage Premier, ScienceDirect, Wiley Interscience, Scientific Journals International (Open Access aineisto) ja viitetietokantoja Econlit (Ebscohost), Helecon Classic, Helecon Mix, Helecon Scima, Helecon tietokanavat ja KULTU (kuluttajatutkimuksen tietokannat).

Asiakkuuksien johtaminen kuljetusalan pk-yrityksessä

The profitability on transportation field has been low for a long time. The re-cession that started in the fall of 2008 has caused even more trouble to transportation companies as the number of transportations has gone down and the competition has gotten tougher since the time before the recession. Because the low profitability level does not allow competing with prices, transportation companies must come up with other means to differ from their competitors. The main goal of the research was to find out how a small and medium-sized enterprise (SME) on transportation field should manage its customer relationships. Due to limited resources, companies should direct their resources to serving their most valuable customers. Companies should first make a determination of their customer base. This works as a base for establishing customer portfolios, in other words making customer groups based on e.g. profitability, buying volumes and loyalty. Companies can gain competitive advantage also by improving their service quality. Important information regarding the selection criteria of a transporta-tion company, transaction methods, service time and accessibility of person-nel, customers’ expectations on transportation company’s personnel, utiliza-tion of IT-solutions as a part of transportation service, the image of a transportation company and necessity of quality control meetings was gathered for this research by interviewing customers. By utilizing this information, transportation company can adapt its service offering to equal the customer needs and expectations better. A service process example was created to improve the service quality of the transportation company. It shows the whole process from the customer sending the transportation order to the point when the customer receives an invoice from the transportation company. The example process shows the most fragile stages of the service process: the interaction points. An example of this is when the driver and the customer meet at the unloading place. The results show that even a SME can have the opportunity to succeed in competitive markets by managing CRM. Expensive software are usually out of reach of a SME, but having a CRM software does not automatically guar-antee success in customer relationship management. Small and medium-sized firms can commit their current customers and recruit new customers by utilizing customer knowledge, offering top quality service, being innovative and offering functional services.