Hankintojen kehittäminen ostoerien optimoinnilla

Tutkimuksen tavoitteena on selvittää ostoerien optimoinnilla mahdollisesti saavutettavia kustannussäästöjä ja muita etuja. Talla tarkoitetaan käytännössä yrityksen hankintojen tilausrytmin tiivistämisen mahdollisuuden läpikäymistä. Tutkimuksen empiirisen analyysin tärkein tavoite on selvittää soveltuisiko uusi ostotilausmalli case-yritykselle ja kuinka se vaikuttaisi kustannuksiin. Tutkielman teoriarungossa käsitellään aluksi logistiikan tämän päivän roolia yrityksen arvoketjussa ja logististen toimintojen tehokkuuden mittausta. Teoria osuuden pääpaino on kuitenkin toiminnoissa, joilla hankintoja voidaan kehittää. Naista rajoitutaan varastoinnin kehittämiseen ostoerien optimoinnilla. Empiirisessä osassa käytetään Vaasan & Vaasan Oy:n kustannustiedoista tätä tutkimusta varten muodostettuja raportteja ja muita numeerisia kustannustietoja, joita analysoidaan ostoerien optimointimallin avulla. Tutkimus on kvantitatiivinen analyysi tästä aineistosta. Logistiikan tehokkuus vaikuttaa merkittävästi yrityksen toiminnan tuloksiin, koska hankinnat sitovat merkittävän osan yrityksen pääomasta ja ovat yrityksen suurimpia kulueriä. Teoriassa osoitetaan, että logistiikkaa ja hankintoja kehittämällä ostoerien optimoinnin avulla voidaan vaikuttaa yrityksen toiminnan tehokkuuteen. Empiirisen osan tulosten perusteella ostojen muuttamisella jaksottaiseksi tilaukseksi on vaikutusta toiminnan tehokkuuteen ja sitoutuneisiin pääomiin. Uuden mallin avulla hankintoja sekä logistiikkaa voidaan kehittää lisää, hankintaprosesseja saadaan yksinkertaistettua, voidaan kehittää ostokuljetuksia ja malli tukee yrityksen hankintojen kehittämisen tavoitteita seuraavalle vuodelle.

State of Logistics and Operations Management in Finnish and Swedish Companies – Survey Research Findings

In this research we are examining what is the status of logistics and operations management in Finnish and Swedish companies. Empirical data is based on the web based questionnaire, which was completed in the end of 2007 and early 2008. Our examination consists of roughly 30 answers from largest manufacturing (highest representation in our sample), trade and logistics/distribution companies. Generally it could be argued that these companies operate in complex environment, where number of products, raw materials/components and suppliers is high. However, usually companies rely on small amount of suppliers per raw material/component (highest frequency is 2), and this was especially the case among Swedish companies, and among those companies, which favoured overseas sourcing. Sample consisted of companies which mostly are operating in an international environment, and are quite often multinationals. Our survey findings reveal that companies in general have taken logistics and information technology as part of their strategy process; utilization of performance measures as well as system implementations have followed the strategy decisions. In the transportation mode side we identify that road transports dominate all transport flow classes (inbound, internal and outbound), followed by sea and air. Surprisingly small amount of companies use railways, but in general we could argue that Swedish companies prefer this mode over Finnish counterparts. With respect of operations outsourcing, we found that more traditional areas of logistics outsourcing are driving factors in company's performance measurement priority. In contrary to previous research, our results indicate that the scope of outsourcing is not that wide in logistics/operations management area, and companies are not planning to outsource more in the near future. Some support is found for more international operations and increased outsourcing activity. From the increased time pressure of companies, we find evidence that local as well as overseas customers expect deliveries within days or weeks, but suppliers usually supply within weeks or months. So, basically this leads into considerable inventory holding. Interestingly local and overseas sourcing strategy does not have that great influence on lead time performance of these particular sourcing areas - local strategy is anyway considerably better in responding on market changes due to shorter supply lead times. In the end of our research work we have completed correlation analysis concerning items asked with Likert scale. Our analysis shows that seeing logistics more like a process rather than function, applying time based management, favouring partnerships and measuring logistics within different performance dimensions results on preferred features and performance found in logistics literature.

Skanskan tuotantomallin käyttö tuotannossa

Tämä insinöörityö tehtiin Skanska Talonrakennus Oy:n asuntorakentamisen Etelä-Suomen yksikölle. Skanska Talonrakennus rakentaa 08/2007-12/2008 Kirkkonummelle kolmen kerrostalon kohdetta nimeltä As. Oy Kirkkonummen Lukkarinhovi, jonka tuotantomallintamista tämä insinöörityö käsittelee. Skanskassa käytetään rakennustyömaiden toteutus- ja toteumamalleista termiä tuotantomalli. Tuotantomallit on kehitetty tietomallien pohjalta tuotannon suunnittelun apuvälineeksi . Tuotantomallin avulla voidaan seurata ja ohjata rakentamista projektin edetessä sekä suunnitella tarkasti työmaan toiminnot. Tuotantomallin visuaalinen ominaisuus helpottaa työmaan henkilöstöä suunnittelemaan resursseja, elementtiasennusjärjestyksiä sekä materiaalinostoja. Tuotantomalleilla pyritään tehostamaan tuotantoa ja sitä kautta alentaa kustannuksia. Tuotannon tehostaminen toteutuu määrälaskennan parantumisen sekä hankintojen, aikataulujen ja logistiikan tarkentumisen kautta. Lukkarinhovin tuotantomallin tehtiin Enterprixe Oy:n kehittämällä tuotantomallisovelluksella. Tuotantomallia varten oli kohteen piirustuksista laadittu 3D-malli, johon linkitettiin Control 2007:llä tehty aikataulu. Tuotantomallilla oli tarkoitus tutkia Enterprixen soveltuvuutta tuotannon käyttöön kohteen anturoiden sekä kahden kerrostalon osalta. Insinöörityö tehtiin tuotannonnäkökulmasta. 4D-suunnitelmista tehtiin kaksi eri versiota, toinen alkuperäisen aikataulusuunnitelman mukaisesti ja toinen toteutuneiden työsaavutusten mukaisesti. Insinöörityön teonaikana Enterprixe oli vielä vahvasti kehitysvaiheessa ja uusia versioita ohjelmasta ilmestyi kuu-kausittain.

Raskaan kaluston tiedonkeruujärjestelmä sulautettuna Java-ohjelmistona

Tämä insinöörityö tehtiin Sesca Logistics IT Oy:lle osana Tekesin VAMOS-hanketta. Logistiikan alan yritysten resursseja on kuluttanut puutteellinen ja hidas tietojen kulku toimiston ja ajoneuvon välillä. Perinteisesti ajoneuvosta tarvittujen tietojen kerääminen on tapahtunut kynällä paperille, ja tiedonkulku on perustunut puhelinyhteyteen toimiston ja ajoneuvon kuljettajan välillä. Työn tavoitteena oli toteuttaa automaattinen tietojenkeruu ajoneuvosta sekä ajoneuvon sisältämistä laitteista. Reaaliaikainen raskaan kaluston tiedonkeruujärjestelmä mahdollistaa ajoneuvoista automaattisesti kerättyjen tietojen helpon seurannan Internetin välityksellä. Työssä suunniteltiin raskaan kaluston ajoneuvotietokoneen sulautettu ohjelmisto sekä palvelinpään ohjelmisto ajoneuvosta lähetettyjen tietojen vastaanottamiseen. Työ aloitettiin arkkitehtuurisuunnittelulla, jonka tuloksena hahmotettiin järjestelmän olellisimmat komponentit sekä valittiin sopivimmat protokollat komponenttien väliseen tiedonsiirtoon Internet-verkossa. Ajoneuvotietokoneen ohjelmisto toteutettiin sulautettuna ohjelmistona Java ME -teknologialla, jossa hyödynnettiin UML-mallinnusta sekä tunnettuja suunnittelumalleja (design patterns). Palvelinpään tietojen vastaanottoohjelmisto toteutettiin Java SE -teknologialla. Työn lopputuloksena syntyi reaaliaikanen ja hajautettu tietojärjestelmä logistiikan alan tarpeisiin. Tietojärjestelmä kykenee tuottamaan reaalaikaista tietoa ajoneuvon sijainnista sekä ajoneuvon CAN-väylän sisältämistä tiedoista. Lisäksi tietojärjestelmä mahdollistaa tienhoitoajoneuvojen aurojen ja suolasirottimen seurannan. Tietojärjestelmän avulla yritykset voivat seurata kustannustehokkuuttaan ja saada nopeammin yksityiskohtaisempia tietoja ajoneuvojen tilasta.

Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetus proomukalustolla

Metsäpolttoaineiden käyttö kasvaa lämpö- ja voimalaitoksissa ja mahdollisissa biojalostamoissa. Metsäpolttoaineilla voidaan saavuttaa päästövähennyksiä korvaamalla päästöintensiivisempiä polttoaineita. Metsäpolttoaineen kysynnän kasvu suurkäyttöpaikoilla luo uusia vaatimuksia metsäbiomassan hankintaan. Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetuksen sisältämiä logistiikkajärjestelmiä kehittämällä toimitusvarmuutta pystytään parantamaan ja hankintaa laajentamaan kustannustehokkaasti ja ympäristöystävällisesti. Kuljetuskokeilut antoivat uutta tietoa vesitiekuljetuksen sisältämästä hankinnasta. Lastikapasiteetti nykyisen kaltaisessa Eurooppa IIa -suurproomussa vaihtelee 1200 tonnista jopa 1800 tonniin (kosteus 40 %) riippuen tiivistymisestä ja proomun modifiointiasteesta. Metsähakkeen energiatiheys oli suurproomukuljetuksissa keskimäärin 1 MWh/i-m3, joka oli 25 % parempi kuin vertailun hakerekkakuljetuksissa. Vesitiekuljetuksen kustannukset olivat kuljetuskokeiluissa lastauksineen ja purkuineen 0,02 €/MWh/km, ollen noin 20 % ketjun kokonaiskustannuksista. Simuloinnin edullisimpien vesitiekuljetusvaihtoehtojen vaihteluvälin kustannukset olivat vastaavasti 0,013 - 0,026 €/MWh/km. Lastauksen ja purun kustannus oli 0,4 - 0,6 €/MWh ja vesitiekuljetus 0,9 - 2,0 €/MWh (100 km). Ketjun kokonaiskustannukset hakkuutähdehakkeelle vaihtelivat simuloinnin edullisimpien vaihtoehtojen perusteella välillä 10,8 - 12,1 €/MWh (30 km rekka, 100 km proomu). Kuljetusketjujen simuloinnin kustannukset osoittivat proomukuljetusketjun olevan kilpailukykyinen vaihtoehto hakerekkakuljetusketjulle kalustosta ja vuosittaisista käyttötunneista riippuen kuljetusetäisyyden ylittäessä 100 km. Kustannustehokkain ratkaisu vesitiekuljetuksessa saavutettiin pienen aluksen ja suuren kokoluokan proomuyksikön kytkyeellä. Haketus kannattaa toteuttaa ennen proomukuljetuksen osuutta metsähakkeen paremman tiiviyden ja käsiteltävyyden perusteella. Logistiikkajärjestelmiä pitää kehittää tapauskohtaisesti käyttöpaikan tarpeet ja olosuhteet huomioon ottaen. Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetuksen sisältämän logistiikan liiketoimintamallien vertailussa arvioitiin vaihtoehtoiset ulkoistetut toimintamallit paremmaksi kuin nykyinen urakointimalli. Tämä mahdollistaa paremman metsähakkeen saatavuuden ja logistiikan tehokkuuden lastausterminaaleissa. Terminaalitoiminnot ja proomukuljetukset lisäävät uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja mahdollistavat metsäpolttoaineiden

Palveluliiketoiminta teknologiateollisuudessa

Tutkimuksen tavoitteena on palveluliiketoimintaan liittyvien hypoteesien esittäminen ja niiden todentaminen case-yrityksen avulla. Differointistrategian merkitys ja sen tuomat mahdollisuudet teknologiateollisuuden palveluliiketoiminnassa ovat työn painopisteinä. Itse palveluliiketoimintaa todennettiin tutkimuksessa erinäisin kysymyksin. Tutkimuksen keskeiset aiheet ovat palveluliiketoiminta, differointistrategia, johon myös arvoketjuajattelu kuuluu vahvasti. Tutkimus on keskittynyt myös palveluliiketoiminnan tuottavuuteen ja kannattavuuteen. Jokaista asiaa on pyritty tarkastelemaan logistiikan näkökannalta, mistä on tehty tutkimuksen viitekehys. Tutkimus perustuu kirjallisuustutkimuksiin, havaintoihin ja haastatteluihin. Casetutkimuksen avulla pyritään todentamaan kirjallisuudesta esille tulleet asiat. Palveluliiketoiminta tarkoittaa lisäarvon tuottamista asiakkaalle. Differointistrategia on olennainen osa palveluliiketoimintaa. Differointistrategia perustuu erikoistumiseen ja ainutlaatuisuuteen. Logistiikan avulle voidaan tuottaa asiakkaalle räätälöityjä palveluja ja se mahdollistaa erikoistumisen, differoitumisen. Palveluliiketoiminnan edut ovat lisäarvon tuotto asiakkaalle joko lisäämällä asiakkaan myyntiä ja/tai luomalla kustannussäästöä. Palveluliiketoiminta vaatii toimittajalta strategian ja tavoitteiden muutosta, mutta ennen kaikkea asennemuutosta ja sitoutumista. Palvelun tuottavuus ja kannattavuus mittarit/näkökulmat tulee yrityksen yleensä muuttaa, sillä perinteiset mittaustavat eivät enää välttämättä sovi palveluliiketoiminnan toiminnan mittaamiseen.

Päivittäistavaravaraston keräystyön simulointi

Varastotuotannon keskeinen osa on keräystyö, joka edustaa joissain tapauksissa jopa 50 % logistiikan kustannuksista. Jo pienelläkin tehostamisella päästään huomattaviin säästöihin. Keräystyö on kuitenkin yksinkertaisesta perusajatuksesta huolimatta usein monimutkaisen prosessin osa, joka on vahvasti riippuvainen tietojärjestelmistä ja toimintamalleista. Tässä diplomityössä rakennetaan kaupan alan logistiikkapalvelujen tuottajalle simulaatio-ohjelmisto, jolla on mahdollista tutkia tietojärjestelmän tiettyjen parametrien ja varaston layoutin ja artikkelinsijoittelun vaikutuksia keräystyöhön. Työssä tarkastellaan myös tilaajayrityksen varaston uudelleen organisoinnin yhteydessä tehtyjen simulaatioiden tuloksia ja verrataan niitä käytännön toteutuneeseen tilanteeseen. Varaston uudelleen organisoinnin yhteydessä tehdyt simulaatiot osoittavat, että simulaatio-ohjelmistolla voidaan simuloida tilaajayrityksen varaston keräyseriä ja -lenkkejä kohtalaisen tarkasti, kun varaston artikkeleja siirretään keräysalueelta toiselle. Simulaattorilla oli mahdollista arvioida keräyserien tunnuslukujen muutosta ja keräysmatkojen muutoksia. Työn tilaajayrityksessä tehtiin simulaation tuottamien keräyserän rakenteiden ja suoritteiden muutosten pohjalta päätös kahden eri artikkelisijoittelu vaihtoehdon välillä. Muutoksen jälkeen mitatut tulokset osoittautuivat keräysaluekohtaisesti hyvin samansuuntaisiksi, kuin simulaattorin tuottamat tulokset.

Varasto- ja hankintamodulin kehittäminen toiminnanohjausjärjestelmään

Tässä diplomityössä tarkoituksena on kerätä yhteen toiminnanohjausjärjestelmän varasto- ja hankintamodulin kehittämisessä tarvittavaa teoriatietoa, sekä Nestix Oy:n asiakkaiden ja joidenkin muiden yritysten tarpeita kyseiselle ohjelmistolle. Teoria ja tarpeet yhdistetään karkeaksi ohjelmiston tarvemäärittelyksi, jonka perusteella Nestix Oy toteuttaa uudet modulit toiminnanohjausjärjestelmäänsä. Tutkimuksissa havaittiin, että yrityksillä on hyvin samankaltaisia tarpeita varastojen ja hankintojen hallintaan. Varastoinnin ja hankinnan prosessit poikkeavat hyvin vähän yritysten välillä. Samoja perinteisiä logistiikan perustyökaluja käytetään miltei kaikissa yrityksissä. Tulevaisuuden houkuttelevimpana kehitysalueena voidaan pitää ohjelmistojen internet-pohjaisuutta, joka mahdollistaa ohjelmiston käyttämisen mistäpäin maailmaa tahansa ilman erillisiä ohjelmistoasennuksia. Tutkimuksen jälkeen Nestix-ohjelmistoperheeseen toteutettiin integroidut hankinnan sekä varastoinnin modulit. Ohjelmaa on kehitetty tutkimuksen tekemisen jälkeen eteenpäin ja sitä on myyty useaan Euroopan maahan osana Nestix toiminnanohjausjärjestelmää.

Tehtaan alueella tapahtuvan välivarastoinnin laadunvarmistus

Sisälogistiikassa on monissa eri vaiheissa varastointia. Raaka-aineita, keskeneräisiä ja valmiita tuotteita joudutaan varastoimaan yrityksen tiloissa. Varastoinnin laatuun tulee kiinnittää huomiota kaikissa vaiheissa. Varastoinnin laadunhallintaan voidaan käyttää standardin ISO 9000 mukaista laadunhallinta järjestelmää, johon kuuluu osa-alueina johdon vastuu, resurssien hallinta tuotteen toteuttaminen sekä mittaus, analysointi ja parantaminen. Logistiikan ja varastoinnin laadun tärkein mittari on asiakastyytyväisyys. Asiakkaat päättävät loppukädessä onko tuote tai palvelu vaatimusten mukainen, joten asiakkaan määrittelemien vaatimusten täyttäminen on ensiarvoisen tärkeää. Muita varastoinnin mittareita ovat suorituskyvyn mittarit sisältäen laatu- ja kustannusmittarit sekä uudistumiskyky. Työn empiriaosassa on kartoitettu Metso Paper Oy:n Rautpohjan yksikön välivarastoinnin mahdollisia laatupuutteita erilaisilla mittareilla. Tuloksien perusteella on kehitetty toimintamalli, kartoitettu ohjeistusta vaativat tahot sekä ehdotus seurannan järjestämisestä. Työssä on myös tarkasteltu vastuun jakautumista välivarastoinnin osalta.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

RFID-teknologian hyödyntäminen puolustusvoimien yksilöseurattavan materiaalin hallinnassa - CASE: maavoimat, Karjalan Prikaati

RFID-teknologian käyttöönotto on vakaassa kasvussa ja kiinnostus tekniikan soveltami-seen on erityisesti yksilöseurannan alueella. Diplomityössä on tutkittu RFID -teknologian mahdollisuuksia puolustusvoimien normaaliolojen kriittisen yksilöseurattavan materiaalin hallintaan. Case-joukko-osastona tutkimuksessa on toiminut Karjalan Prikaati. Tutkimus-aihetta on tarkasteltu prosessiajattelun näkökulmasta, mutta myös tiedon keräämistä on käsitelty. RFID-pohjainen tieto eroaa perinteisellä tavalla kerätystä tiedosta. RFID-teknologian hyödyntäminen tarjoaa kuitenkin entistä monipuolisemman ja virheettö-mämmän tiedon keräämisen reaaliajassa, joten se tukee hyvin prosessimaista toimintaa. Tutkimuksen painopisteenä on ollut logistiikan resurssien käytön tehostaminen RFID-teknologiaan tukeutuvan prosessimaisen toiminnan kautta. Tehokas prosessimainen toi-minta soveltuu hyvin sotilasorganisaatioihin. Prosessien määrittely ja kuvaaminen autta-vat tunnistamaan niissä ilmeneviä ongelmia ja samalla kuvaamaan mahdollisten muutos-ten vaikutukset prosesseihin sekä organisaatioihin. Perusteet prosessien uudelleen suun-nittelulle lähtevät prosessimaisen toiminnan tunnistamisesta ja kuvaamisesta. Case-joukko-osaston nykytilan kartoituksessa havaittiin, että joukko-osastotasolta on tähän asti puuttunut kokonaisvaltainen prosessimainen toimintatapa. Nykytila-analyysin pohjalta tutkimustyössä rakennettiin yksilöseurattavan materiaalin käsittelyä kuvaava toimintaprosessi, joka muodostui kuudesta eri osaprosessista. Tutki-mustyölle valitun painopisteen mukaisesti osaprosesseista viisi liittyi logistiikkaan ja kun-nossapitoon yksi. Tämän jälkeen keskityttiin tutkiman RFID-tekniikan avulla saavutetta-via keskeisiä hyötyjä. RFID-teknologian ja prosessimaisen toiminnan avulla joukko-osastotasolla on saavutettavissa useita hyötyjä verrattuna nykytilan toimintaan. Uudessa toimintatavassa keskeisiä tunnistettuja hyötyjä ovat toiminnan automatisoituminen, teho-kas tiedonkeruu, toiminnan hyvä laatu ja tehokkuus. Toiminnan tehokkuutta organisaati-on logistisissa toiminnoissa on siis mahdollista kasvattaa ja samalla lisätä näkyvyyttä toimitusketjun sisälle ja sen eri vaiheisiin. Lisäksi RFID-teknologian käyttöönotolla pys-tytään tukemaan hyvin puolustusvoimien kunnossapidon strategista kumppanuutta.

Supply chain costs of a small board lot: sheet cutting and logistics

Succeeding in small board lot (0-20 tons) deliveries, is not always prosperous and failures as well as extra costs compared to standard costs arise. Failure deliveries from converting plants to customer locations tie a lot of unwanted and unexpected costs. Extra costs are handled as quality costs and more precise, internal failure costs. These costs revolve from unsuccessful truck payloads, redundant warehousing or unfavorable routing as examples. Quality costs are becoming more and more important factor in company’s financial decision making. Actual, realized truck payload correlates with the extra costs occurring, so filling the truck payload all get-out well is a key to lower the extra costs. Case company in this study is Corporation A, business segment Boards. Boards have outsourced half of their converting in order to gain better customer service via flexibility, lead time reductions and logistics efficiency improvements. Examination period of the study is first two quarters of year 2008 and deliveries examined are from converters to the customer locations. In Corporation A’s case, the total loss in failure deliveries is hundreds of thousands of Euros during the examination period. So, the logistics goal of getting the right product to the right place and right time for the least cost, does not completely realize.

Liiketaloustiede

Liiketaloustieteen pääkokoelma sijaitsee pääkirjastossa (Linnassa), jossa painettu yleis- ja käsikirjastokokoelma koostuu noin 10000 nimekkeestä monografioita (painettujen monografiasarjojen osat mukaan lukien). Monografiakokoelmasta kartoitettiin yhdeksän osa-aluetta. Johtamista käsitteli 29 % kirjoista (2930 nimekettä), joten se oli selvin painopisteala. Organisaatiota käsitteli 18 % (1751 nimekettä); kauppaa, markkinointia, mainontaa, asiakaspalvelua 16 % kirjoista (1573 nimekettä); yrittäjyyttä, yrityksen kehitysvaiheita ja yrityksen kokoa 12 % kirjoista (1225 nimekettä); sekä henkilöstöjohtamista 11 % (1102 nimekettä). Laskentatoimen (9 % / 910 nimekettä); materiaalitalouden, logistiikan ja tuotekehityksen (9 % / 862 nimekettä); yrityksen talouden (6 % / 595 nimekettä); sekä suhdetoiminnan ja organisaatioviestinnän (3 % / 296 nimekettä) osuudet kirjakokoelmasta olivat pienehköjä. Käsikirjaston noin 110 nimekkeen kokoelma sisälsi bibliografioita (12 nimekettä), alan standardeja, sanastoja, sanakirjoja, lyhennesanakirjoja, käsikirjoja, hakuteoksia ja hakemistoja sekä liikekirjeiden ja asiakirjojen oppaita. Painettuja lehtiä oli 16 nimekettä (Tilintarkastus – Laskentatoimi, Kauppalehti, Tilisanomat, Kauppalehti Optio, Fakta: talous ja tekniikka tänään, Liiketaloudellinen aikakauskirja, Ekonomi : Ekonomiuutiset – Ekonomnytt, Kuluttaja, Yrittäjä: suomalaisen yrittäjän ammattilehti, Markkinointi ja mainonta, Kehittyvä kauppa, Retail digest, Service industries journal, Myynti & markkinointi, KM Kaupan maailma ja Tampereen kauppakamari). Sähkökirjoja kokoelmassa oli yhteensä 1421 nimekettä: 11 suomalaista verkkokirjaa WSOYpro – yritysonline –tietokannassa; 13 kirjaston ostamaa verkkokirjaa WSOYpro – organisaation verkkokirjat –tietokannassa; 1311 nimekettä (subject-haulla Business) Ebrary –tietokannassa; 17 nimekettä NetLibrary -tietokannassa ja 69 liiketaloustieteen käsikirjaa Nellin E-käsikirjastossa. Verkkolehtiä kokoelmassa oli n. 691. Tietokantoja oli 14, joista kokotekstilehtiä EBSCOhost Academic Search Premier, EBSCOhost Business Search Elite, Emerald Journals, JSTOR, Sage Premier, ScienceDirect, Wiley Interscience, Scientific Journals International (Open Access aineisto) ja viitetietokantoja Econlit (Ebscohost), Helecon Classic, Helecon Mix, Helecon Scima, Helecon tietokanavat ja KULTU (kuluttajatutkimuksen tietokannat).

Quality and analysis of administration processes in server operations

IT outsourcing refers to the way companies focus on their core competencies and buy the supporting functions from other companies specialized in that area. Service is the total outcome of numerous of activities by employees and other resources to provide solutions to customers' problems. Outsourcing and service business have their unique characteristics. Service Level Agreements quantify the minimum acceptable service to the user. The service quality has to be objectively quantified so that its achievement or non-achievement of it can be monitored. Usually offshoring refers to the transferring of tasks to low-cost nations. Offshoring presents a lot of challenges that require special attention and they need to be assessed thoroughly. IT Infrastructure management refers to installation and basic usability assistance of operating systems, network and server tools and utilities. ITIL defines the industry best practices for organizing IT processes. This thesis did an analysis of server operations service and the customers’ perception of the quality of daily operations. The agreed workflows and processes should be followed better. Service providers’ processes are thoroughly defined but both the customer and the service provider might disobey them. Service provider should review the workflows regarding customer functions. Customer facing functions require persistent skill development, as they communicate the quality to the customer. Service provider needs to provide better organized communication and knowledge exchange methods between the specialists in different geographical locations.

Finnair Technical Procurement’s Processes and Service Quality

As primary objective, this thesis examines Finnair Technical Procurement’s service quality with its underlying process. As an internal unit, Technical Procurement serves as a link between external suppliers and internal customers. It is argued that external service quality requires a certain quality level within an organization. At the same time, aircraft maintenance business is subject to economic restraints. Therefore, a methodology was developed with a modified House of Quality that assists management in analyzing and evaluating Technical Procurement’s service level and connected process steps. It could be shown that qualitative and quantitative objectives do not exclude each other per se.