Avaliação sensorial da frescura de produtos da pesca através do método QIM (Quality Index Method): revisão dos métodos desenvolvidos nos últimos 20 anos

Dissertação de mest., Tecnologia de Alimentos, Instituto Superior de Engenharia, Univ. do Algarve, 2012

Aspectos da biologia reprodutiva e alimentar da chilreta Sternula albifrons em habitats natural e alternativo na Ria Formosa

Este trabalho descreve a biologia reprodutiva e dieta da chilreta Sternula albifrons no Sul de Portugal, entre 2008 e 2010. Foram analisadas as variáveis reprodutivas: tamanho médio das posturas, sucesso de eclosão e volume dos ovos entre os vários anos e habitats natural (Praias) e alternativo (Salinas). A dieta foi caracterizada a partir da identificação dos otólitos sagitais encontrados nos regurgitos recolhidos perto dos ninhos nas colónias das salinas. Foram identificados um máximo de 11 espécies ou géneros de peixe na dieta da chilreta. O peixe-rei (Atherina spp.) e os góbios (Pomatoschistus spp.) foram as espécies com maior frequência de ocorrência nos regurgitos (sempre superior a 75% e 25% respectivamente). Foram encontradas diferenças significativas somente na proporção da presa “itens não identificados” o que se deve às limitações do próprio método. Os resultados obtidos para as várias variáveis reprodutivas foram comparados com outros estudos anteriores das mesmas colónias por forma a avaliar a adequabilidade das salinas como habitats alternativos de nidificação. Não foram encontradas diferenças significativas nas variáveis reprodutivas entre os habitats natural e alternativo o que suporta a ideia de que as salinas são um habitat alternativo adequado para a nidificação da chilreta no Sul de Portugal. São discutidas algumas acções de conservação para as colónias em questão.

A comunicação do programa de valorização turística "Allgarve", da responsabilidade da Entidade Regional de Turismo do Algarve

A valorização e diferenciação de um destino turístico passa pela capacidade em se distinguir dos destinos concorrentes através da oferta diversificada de experiências relevantes que marquem quem o visita. Foi precisamente sob este mote: “experiências que marcam” que surgiu em 2007 o programa de eventos ALLGARVE, cujo principal objetivo foi a criação de um conjunto de eventos culturais, desportivos e de animação que atraíssem turistas e visitantes em busca de experiências mais enriquecedoras, abrangentes, dinâmicas e sofisticadas no seu período de férias. Este programa foi uma iniciativa do Ministério da Economia e Inovação (MEI), desenvolvido através do Turismo de Portugal (TP), em estreita articulação com a Entidade Regional de Turismo (ERTA), que assumiu um papel fundamental de parceira e interlocutora na prossecução do mesmo, tendo a Divisão de Marketing (posteriormente Equipa Multidisciplinar de Comunicação e Imagem – EMCI) desta entidade assumido um papel de enorme relevância durante esse período. Uma das principais áreas de intervenção do programa ALLGARVE foi ao nível da comunicação, uma vez que se pretendia, acima de tudo, criar uma marca, dar-lhe notoriedade e credibilidade e fazer com que turistas, visitantes e residentes se identificassem com a mesma. Para tal foi necessário o estabelecimento de um plano de comunicação vasto que abrangesse meios variados, de forma a atingir os públicos-alvo em larga escala. Nesta perspetiva, uma grande fatia do orçamento global do programa foi canalizada para vagas de comunicação através de publicidade em imprensa escrita, outdoors, rádio, televisão, internet e outros meios alternativos, ações de relações públicas (RP) junto dos mercados-alvo e do trade, e a produção de todas as peças de comunicação necessárias ao acompanhamento dos eventos (catálogos, faixas, brindes, entre outros). O presente relatório de atividade profissional pretende assim dar a conhecer o plano de comunicação do programa ALLGARVE, a sua caracterização e contributo para a valorização turística do destino Algarve, devidamente enquadrado na importância da comunicação e dos eventos no Marketing de Áreas Destino.

Design of neuro-fuzzy models by evolutionary and gradient-based algorithms

All systems found in nature exhibit, with different degrees, a nonlinear behavior. To emulate this behavior, classical systems identification techniques use, typically, linear models, for mathematical simplicity. Models inspired by biological principles (artificial neural networks) and linguistically motivated (fuzzy systems), due to their universal approximation property, are becoming alternatives to classical mathematical models. In systems identification, the design of this type of models is an iterative process, requiring, among other steps, the need to identify the model structure, as well as the estimation of the model parameters. This thesis addresses the applicability of gradient-basis algorithms for the parameter estimation phase, and the use of evolutionary algorithms for model structure selection, for the design of neuro-fuzzy systems, i.e., models that offer the transparency property found in fuzzy systems, but use, for their design, algorithms introduced in the context of neural networks. A new methodology, based on the minimization of the integral of the error, and exploiting the parameter separability property typically found in neuro-fuzzy systems, is proposed for parameter estimation. A recent evolutionary technique (bacterial algorithms), based on the natural phenomenon of microbial evolution, is combined with genetic programming, and the resulting algorithm, bacterial programming, advocated for structure determination. Different versions of this evolutionary technique are combined with gradient-based algorithms, solving problems found in fuzzy and neuro-fuzzy design, namely incorporation of a-priori knowledge, gradient algorithms initialization and model complexity reduction.

Molecular characterization of Gla-rich protein (GRP) gene expression and function

Gla-rich protein (GRP) is a vitamin K-dependent protein related to bone and cartilage recently described. This protein is characterized by a large number of Gla (γ-carboxyglutamic acid) residues being the protein with the highest Gla content of any known protein. It was found in a widely variety of tissues but highest levels was found in skeletal and cartilaginous tissues. This small secreted protein was also expressed and accumulated in soft tissues and it was clearly associated with calcification pathologies in the same tissues. Although the biological importance of GRP remains to be elucidated, it was suggested a physiological role in cartilage development and calcification process during vertebrate skeleton formation. Using zebrafish, an accepted model to study skeletal development, we have described two grp paralog genes, grp1 and grp2, which exhibited distinct patterns of expression, suggesting different regulatory pathways for each gene. Gene synteny analysis showed that grp2 gene is more closely related to tetrapod grp, although grp1 gene was proposed to be the vertebrate ortholog by sequence comparison. In addition, we identified a functional promoter of grp2 gene and using a functional approach we confirmed the involvement of transcription factors from Sox family (Sox9b and Sox10) in the regulation of grp2 expression. In an effort to provide more information about the function of grp isoforms, we generated two zebrafish transgenic lines capable to overexpress conditionally grp genes and possible roles in the skeleton development were studied. To better understand GRP function a mammalian system was used and the analysis of knockout mice showed that GRP is involved in chondrocyte maturation and the absence of GRP is associated to proteoglycans loss in calcified articular cartilage. In addition, we detected differences in chondrogenesis markers in articular chondrocyte primary culture. Overall, our data suggest a main role for GRP on chondrocyte differentiation.

Molecular structure and functional analysis of runx3 in zebrafish

Tese de doutoramento, Ciências Biomédicas, Universidade do Algarve, Departamento de Ciências Biomédicas e Medicina, 2014

Identification and molecular characterization of bone-related micrornas: functional implications

Tese de doutoramento, Ciências Biomédicas, Departamento de Ciências Biomédicas e Medicina, Universidade do Algarve, 2014

Tarefas matemáticas em diferentes contextos escolares

Dissertação de mestrado, Ensino da Matemática no 3.º Ciclo do Ensino Básico e Ensino Secundário, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2015

A aplicação dos dendrímeros na terapia anticancerígena

Dissertação de mestrado, Ciências Farmacêuticas, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2014

Radiological protection and nuclear engineering studies in multi-MW target systems

Tese de doutoramento, Física, Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2014

Diatom-based characterization of iberian coastal environments at different time scales

Tese de doutoramento, Geologia (Geologia Económica e do Ambiente), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2014

High temperature vapour-liquid equilibria of water-polyalcohol mixtures

Tese de doutoramento, Química (Química Tecnológica), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2014

Design e auto-produção : novos paradigmas para o design de artefactos na sociedade pós-industrial : a contribuição das tecnologias digitais

Tese de doutoramento, Belas-Artes (Design de Equipamento), Universidade de Lisboa, Faculdade de Belas-Artes, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Mudanças climáticas e económicas na costa portuguesa: percepções das comunidades, justiça social e democratização

O litoral português, onde se concentra mais de 80% da população e da produção de riqueza do país, é um dos mais vulneráveis da Europa no que respeita à erosão costeira. Queda de arribas, perda de areia das praias e recuo acentuado da linha de costa têm obrigado a avultados investimentos em infra-estruturas e medidas de protecção. Esta concentração populacional na zona litoral ocorreu em apenas algumas décadas, a um ritmo acelerado, perante um sistema institucional e de gestão que se revelou incapaz de restringir a proliferação de construções em áreas de risco. Actualmente, as populações e economias costeiras enfrentam dois enormes desafios: a crise climática e a crise económica. Nas próximas décadas, prevê-se que as alterações climáticas venham acentuar a perda de território pelo recuo da linha de costa, devido a um conjunto de factores, em particular a subida do nível médio do mar. Por outro lado, a crise económica pode inviabilizar a continuação de dispendiosas intervenções para conter o avanço do mar, incluindo a construção de esporões e paredões e o enchimento artificial das praias. Cada vez mais se ponderam estratégias alternativas de adaptação, inclusive a eventual deslocação de populações para áreas mais recuadas. A necessidade de tomar medidas mais drásticas, a génese ilegal de muitas das construções agora em risco na orla costeira, a diversidade de culturas e de modos de vida, assim como de interesses económicos, que nela convergem, fazem antever conflitualidades e problemas de justiça social.O desafio da sustentabilidade das zonas costeiras passa por criar processos de decisão e de gestão com a participação activa das populações locais e por uma abordagem inovadora face às estratégias de adaptação e ao seu próprio financiamento. Esta procura de modelos de gestão costeira mais sustentáveis não dispensa uma abordagem sociológica das problemáticas mencionadas. A partir de três casos de estudo na costa portuguesa – Vagueira, Costa da Caparica e Quarteira – nesta comunicação analisam-se os resultados de um inquérito aplicado a uma amostra representativa das populações aí residentes, bem como um conjunto de entrevistas realizadas aos stakeholders locais. Procuramos explorar as avaliações sobre os riscos costeiros e a disponibilidade dos actores locais para a participação em modelos alternativos de gestão e financiamento.