Polarized skylight does not calibrate the compass system of a migratory bat

In a recent study, Greif et al. (2014) demonstrated a functional role of polarized light for a bat species confronted with a homing task. These non-migratory bats appeared to calibrate their magnetic compass by using polarized skylight at dusk, yet it is unknown if migratory bats also use these cues for calibration. During autumn migration, we equipped Nathusius' bats, Pipistrellus nathusii, with radio transmitters and tested if experimental animals exposed to a 90° rotated band of polarized light during dusk, would head in a different direction compared with control animals. After release, bats of both groups continued their journey in the same direction. This observation argues against the use of a polarization-calibrated magnetic compass by this migratory bat and questions that the ability of using polarized light for navigation is a consistent feature in bats. This finding matches with observations in some passerine birds that used polarized light for calibration of their magnetic compass before but not during migration.

O vidro como material plástico: transparência, luz, cor e expressão

A presente tese de doutoramento procura focar o vidro como material plástico para a concepção de obras de arte. Os seus alicerces caracterizam-se pelo estudo técnico sobre o uso do vidro e a sua aplicação na realização de obras com pressupostos estéticos e artísticos. Hoje a arte em vidro apresenta-se inovadora e contemporânea, procurando uma componente ligada à pesquisa e à experimentação. Portugal possui uma ampla história ligada à tradição do vidro, em especial ao vitral. No que concerne à sua aplicação na arte contemporânea, assistimos a um renovado interesse por parte de vários artistas. No entanto, quando se trabalha com o vidro, é necessário o artista conhecer e dominar a técnica que utiliza, para assim compreender as potencialidades que o material oferece e empregá-las de acordo com o seu modus operandi. Cria-se uma relação entre a ciência e a arte, uma descoberta e utilização de novos conhecimentos, em que se pretende manter uma relação estreita entre o cientista e o artista através do desenvolvimento de novos materiais, nomeadamente os vidros e esmaltes luminescentes e a adição de óxidos de metais de transição 3d na sua composição. Neste sentido foram desenvolvidos estudos minuciosos sobre a técnica de kilncasting onde se utilizou o vidro sonoro superior produzido no CRISFORM (Centro de Formação Profissional para o Sector da Cristalaria), na Marinha Grande. Assim, verifica-se que as premissas desta tese podem ser divididas em três vertentes: a) Uma contextualização histórica e teórica do panorama artístico do vidro em Portugal; b) Uma componente teórica/prática do estudo do vidro: a ciência do vidro, a sua composição, com a preocupação de utilizar esses conhecimentos para a elaboração de amostras práticas, onde a componente técnica é fundamental para a produção de futuras obras de arte; c) A idealização de obras de arte e a utilização do vidro como material plástico para a sua realização. Na elaboração destas obras procurou-se focar a dicotomia entre transparência versus opacidade, os efeitos cromáticos produzidos por diferentes espessuras e texturas do vidro, assim como da monocromia versus policromia, esta última através do vidro e esmaltes luminescentes. Em suma, na complementaridade laboratório/ateliê, os segredos da matéria abrem novas fronteiras à criatividade estética.

O artista pelo artista na voz do próprio

Este doutoramento em Estudos de Arte centra-se no artista plástico, em Portugal, hoje. De acordo com o seu carácter projectual, estrutura-se em dois vectores distintos, ainda que relacionados entre si e devedores um do outro: -Um corpo prático, assente na prática artística de atelier e dando continuidade ao percurso artístico autoral próprio (conducente à série de imagens fotográficas “Prática Artística Enquanto Ferramenta de Higiene Pessoal”); -Um eixo reflexivo, construído a partir da análise qualitativa do conteúdo de um conjunto de entrevistas presenciais realizadas a artistas plásticos portugueses (conducente ao manifesto artístico “O Artista pelo Artista”). Neste sentido, este estudo vai ao encontro de vinte e seis artistas plásticos contemporâneos portugueses reunidos numa amostra seleccionada pelo crítico de arte Miguel von Hafe Pérez. A saber: Alberto Carneiro, André Cepeda, André Gonçalves, Ângela Ferreira, António Olaio, Carla Cruz, Carla Filipe, Cristina Mateus, Daniel Blaufuks, Eduardo Batarda, Fernando José Pereira, Francisco Queirós, Gerardo Burmester, Joana Vasconcelos, João Pedro Vale, João Tabarra, José de Guimarães, Mafalda Santos, Marta de Menezes, Miguel Leal, Miguel Palma, Paulo Mendes, Pedro Calapez, Pedro Proença, Rui Chafes e Zulmiro de Carvalho. O documento que reúne o conjunto das entrevistas realizadas, anexo a esta investigação, distancia-se do discurso utilizado nas retóricas das narrativas históricas, teóricas ou críticas. Aqui, procuram-se as palavras dos criadores, sem mais. Decorrente do percurso metodológico que orientou a análise qualitativa do conteúdo, este estudo propõe o manifesto artístico "O Artista pelo Artista" enquanto resultado do exercício de investigação. Ainda, este trabalho apresenta a série de imagens fotográficas “Prática Artística Enquanto Ferramenta de Higiene Pessoal” como projecto-tese centrado no movimento que guiou todo o processo investigativo: da reflexão sobre o outro (e sobre as suas palavras) para a reflexão sobre o próprio (e sobre a sua intimidade). Através das vinte e seis entrevistas, do manifesto “O Artista pelo Artista” e da série de imagens “Prática Artística Enquanto Ferramenta de Higiene Pessoal”, esta investigação devolve a palavra aos próprios artistas, a todos os outros operadores da esfera artística e ao público interessado em conhecer o criador apresentado por si próprio, sem mediadores, num acto sincero, franco e generoso.

Introduction: Mapping Gwen John: Lives, Lines and Images

Nomadic Narratives, Visual Forces explores issues, questions, and problems emerging in the analysis of epistolary and visual narratives. This book focuses in particular on Gwen John's letters and paintings. It offers an innovative theoretical approach to narrative analysis by drawing on Foucault's theory of power, Deleuze and Guattari's analytics of desire, and Cavarero's concept of the narratable self. Furthermore, it examines the use of letters as documents of life in narrative research and highlights the dynamics of spatiality in the constitution of the female self in art. This study brings together theoretical insights that emerge from the analysis of life documents - some of them previously unpublished - combining innovative research with specific methodological suggestions on doing narrative analysis.

Impossible Participation

The chapter critiques the rise of participation in art since the 1990s – a development that sees artists and curators searching continually for new and increased levels of audience inclusion. While there has been much discussion about what might be gained by participating in an artwork, we ask what might be lost by this act. We also question the extent to which participation is a useful social or aesthetic strategy in circumstances where it remains bound by the institutional structures of the artworld. For this reason, our work is an attempt to transform the broader ‘apparatus of art’ and to create works in which the roles assigned to individuals and groups remain fluid and subject to continuous negotiation. As a means of an attempt at resisting absorption into the institutional structures of the artworld, we privilege a form of participation that remains immanent in the work, but that never crystallizes into a single or definable role. Kathryn Brown , art historian and editor of Interactive Contemporary Art, says, ‘It is, perhaps, a fitting end to the discussions of the present volume that the most interesting and valuable form of participation envisaged by Freee is one that must remain impossible.’

Estudando a identidade visual em comunicação : uma proposta de intervenção pensando a cultura visual

Relatório da prática de ensino supervisionada, Mestrado em Ensino de Artes Visuais, Universidade de Lisboa, 2011

A criatividade na escola : as atitudes dos alunos face às metodologias dos professores

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino de Artes Visuais, Universidade de Lisboa, 2011

Potencialidades da arte pública relacional na arte/educação:práticas da cidade como sala de aula

Tese de doutoramento, Belas-Artes (Educação Artística), Universidade de Lisboa, Faculdade de Belas-Artes, 2014

e-poltergeist

E-poltergeist takes over the user’s internet browser, automatically initiating Web searches without their permission. Web-based artwork which explores issues of user control when confronted with complex technological systems, questioning the limits of digital interactive arts as consensual reciprocal systems. e-poltergeist was a major web commission that marked an early stage of research in a larger enquiry by Craighead and Thomson into the relationship between live virtual data, global communications networks and instruction-based art, exploring how such systems can be re-contextualised within gallery environments. e-poltergeist presented the 'viewer' with a singular narrative by using live internet search-engine data that aimed to create a perpetual and virtually unstoppable cycle of search engine results, banner ads and moving windows as an interruption into the normal use of an internet browser. The work also addressed the ‘de-personalisation’ of internet use by sending a series of messages from the live search engine data that seemed to address the user directly: 'Is anyone there?'; 'Can anyone hear me?', 'Please help me!'; 'Nobody cares!' e-poltergeist makes a significant contribution to the taxonomy of new media art by dealing with the way that new media art can re-address notions of existing traditions in art such as appropriation and manipulation, instruction-based art and conceptual art. e-poltergeist was commissioned ($12,000) for 010101: Art in Technological Times, a landmark international exhibition presented by the San Francisco Museum of Modern Art, which bought together leading international practitioners working with emergent technologies, including Tatsuo Miyajima, Janet Cardiff, Brian Eno. Peer recognition of the project in the form of reviews include: Curating New Media. Gateshead: Baltic Centre for Contemporary Art. Cook, Sarah, Beryl Graham and Sarah Martin ISBN: 1093655064; The Wire; http://www.wired.com/culture/lifestyle/news/2000/12/40464 (review by Reena Jana); Leonardo (review Barbara Lee Williams and Sonya Rapoport) http://www.leonardo.info/reviews/feb2001/ex_010101_willrapop.html All the work is developed jointly and equally between Craighead and her collaborator, Jon Thomson, Slade School of Fine Art.

A arte contemporânea enquanto elemento facilitador da auto valorização dos jovens perante as suas criações artísticas

Dissertação apresentada à Escola Superior de Educação de Lisboa para obtenção de grau de mestre em Educação Artística, na Especialização de Artes Plásticas na Educação

Centro Artístico Infantil da Fundação Calouste Gulbenkian contributo para a educação artística em portugal

Dissertação apresentada à Escola Superior de Educação de Lisboa para obtenção do grau de Mestre em Educação Artística

Classificação dos créditos sobre a insolvência – Os créditos subordinados

Dissertação de Mestrado em Solicitaria

A prestação de contas e o regime especial da invalidade das deliberações

The obligation of accountability, or the need to make known the economic and financial state of the companies, ceased to be a purely internal activity, becoming a necessity of a general nature. The knowledge of the financial state of the companies, wich is provided by accountability documents, reveals more and more elementary for all interested in the results obtained, whether in terms of profitability, either with a view to assessing the economic and financial health of the companies. This essay aims to a deeper analysis to matters of accountability, in particular, to the special invalidity scheme of corporate resolutions, wich is enshrined in art. 69º of Portuguese Companies Code. We chose to reference the accrual basis accounts approval, through the analysis of financial statements, laying down a set of principles and criteria applicable to different entities. After consideration of the special scheme versed in art. 69º, we conclude there is a certain ambiguity in the adoption of the criteria do delimit each of the hypotheses of the precept, since the legislator uses indeterminate concepts. Nevertheless, if there is a rule, this will be the annulment, and only exceptionally will apply the nullity scheme, where there is injury to the public interest and the interests of the creditors.

A musculoskeletal shoulder model based on pseudo-inverse and null-space optimization.

The goal of the present work was assess the feasibility of using a pseudo-inverse and null-space optimization approach in the modeling of the shoulder biomechanics. The method was applied to a simplified musculoskeletal shoulder model. The mechanical system consisted in the arm, and the external forces were the arm weight, 6 scapulo-humeral muscles and the reaction at the glenohumeral joint, which was considered as a spherical joint. The muscle wrapping was considered around the humeral head assumed spherical. The dynamical equations were solved in a Lagrangian approach. The mathematical redundancy of the mechanical system was solved in two steps: a pseudo-inverse optimization to minimize the square of the muscle stress and a null-space optimization to restrict the muscle force to physiological limits. Several movements were simulated. The mathematical and numerical aspects of the constrained redundancy problem were efficiently solved by the proposed method. The prediction of muscle moment arms was consistent with cadaveric measurements and the joint reaction force was consistent with in vivo measurements. This preliminary work demonstrated that the developed algorithm has a great potential for more complex musculoskeletal modeling of the shoulder joint. In particular it could be further applied to a non-spherical joint model, allowing for the natural translation of the humeral head in the glenoid fossa.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.