Liikenteen aiheuttaman hiilijalanjäljen määrittäminen paikkatietoteknologian avulla

Päästöjen rajoittaminen ja seuranta on tullut yhä ajankohtaisemmaksi 2000-luvulla ilmastonmuutoksen edetessä. Varsinkin kasvihuonekaasupäästöihin kiinnitetään suurta huomiota, joista yleisimmin tarkastelun kohteena on hiilidioksidi. Tuotteen tai palvelun aiheuttamaa ympäristökuormaa kuvaamaan on kehitetty käsitteet ekologinen jalanjälki ja hiilijalanjälki. Ensimmäinen kuvaa koko ympäristökuormituksen määrää, ja jälkimmäinen hiilidioksidipäästöjen määrää. Ajatus tähän työhön kehittyi mietittäessä ajankohtaista, uutta sovellusta paikkatietotekniikalle. Paikkatietojärjestelmien käyttöä liikenteen päästöjen seurantaan ei tiettävästi ole aikaisemmin laajemmalti tutkittu. Sen sijaan niitä käytetään kokeiluluontoisesti esimerkiksi ajoneuvojen vakuutusmaksujen suuruuden määräämiseen. Teknisesti käyttö kyseiseen tarkoitukseen on melko samantyyppistä kuin tässä työssä tutkittavaan päästöjen seurantaan. Tässä työssä tutkittiin yleisluontoisesti paikkatietotekniikan soveltuvuutta päästöjen seurantaan. Tarkoituksena ei ollut rakentaa täysin toimiva järjestelmää, vaan tehdä kokeita prototyypin avulla.

Vuotovesien merkitys jätevesihuollossa

Yleisimmät viemäröintijärjestelmät ovat erillisviemäröinti ja sekaviemäröinti. Erillisviemä-röinnissä jäte- ja hulevedet johdetaan omissa verkostoissa. Sekaviemäröinnissä kaikki viemä-röitävät vedet virtaavat samassa verkostossa. Vuotoveden osuus jätevesiviemäriverkostossa virtaavasta jätevedestä on keskimäärin yli 30 prosenttia. Vuotovesiselvityksen avulla pyritään selvittämään vuotoveden esiintymisalueet ja mahdolliset vuotokohteet. Mallintamalla laadittu selvitys tarjoaa mahdollisuuden tarkastella verkostoa kokonaisuutena ja erilaisissa käyttötilan-teissa. Tämä työ perustuu Joensuun kantakaupungin viemäriverkostosta mallintamalla laadit-tuun vuotovesiselvitykseen. Työssä on tarkoitus selvittää vuotovesistä aiheutuvan lisäener-giantarpeen ja kasvihuonekaasupäästöjen kasvua sekä pohtia verkoston omistussuhteiden, sään ääri-ilmiöiden ja taajuusmuuttajien vaikutuksia vuotovesien hallintaan. Lisäksi selvitetään voidaanko tuloksista tehdä valtakunnallisia yleistyksiä. Joensuun viemäriverkostossa jätevesien pumppaukseen käytetystä energiasta noin 43 prosent-tia kuluu vuotovesien pumppaukseen. Siitä aiheutuu vuosittain 480 MWh:n lisäenergiantarve, joka johtaa 106 tonnin hiilidioksidipäästöihin. Lisäenergiantarpeesta aiheutuva hiilidioksidi-päästö on pieni liikenteen aiheuttamaan päästöön verrattuna. Saneerauksilla voidaan saavuttaa 60 prosentin vähennys vuotovesimäärään. Tavoitteeksi tulisi asettaa keskusta-alueella olevien sekaviemäreiden korvaaminen erillisviemäreillä esimerkiksi lähimmän 10 vuoden aikana ja vuotovesimäärän yleinen vähentäminen koko verkoston alueella. Ilmastonmuutoksen myötä yleistyvät rankkasateet lisäävät vuotovesimäärää etenkin sekaviemäröidyillä alueilla. Tämä korostaa sekaviemäröidyn verkoston korjaustoimenpiteiden tärkeyttä. Taajuusmuuttajien yleistyvä käyttö tasaa haitallisia virtaamapiikkejä. Optimaaliseksi säädetty pyörimisnopeus pienentää merkittävästi pumppujen energiankulutusta. Työstä saadut tulokset ovat valtakun-nallisella tasolla suuntaa antavia. Tarkemmat yleistykset vaativat useista erikokoisista verkos-toista tehtyjen vuotovesiselvitystulosten analysointia.

Helsinki hub – new traffic flows and business networks

This thesis is the Logistics Development Forum's assignment and the work dealing with the development of the Port of Helsinki as part of Helsinki hub. The Forum aims to develop logistics efficiency through public-private co-operation and development of the port is clearly dependent on both factors. Freight volumes in the Port of Helsinki are the biggest single factor in hub and, therefore, the role of the port of the entire hub development is strong. The aim is to look at how the port will develop as a result of changes in the foreign trade of Finland and the Northern European logistics trends in 25 years time period. Work includes the current state analysis and scenario work. The analyses are intended to find out, which trends are the most important in the port volume development. The change and effect of trends is examined through scenarios based on current state. Based on the work, the structure of Finnish export industry and international demand are in the key role in the port volume development. There is significant difference between demands of Finnish exporting products in different export markets and the development between the markets has different impacts on the port volumes by mass and cargo type. On the other hand, the Finnish economy is stuck in a prolonged recession and competition between ports has become a significant factor in the individual port's volume development. Ecological valuesand regulations have changed the competitive landscape and maritime transport emissions reductions has become an important competitive factor for short routes in the Baltic Sea, such as in the link between Helsinki and Tallinn.

CH‚́ emissions from a West Siberian mire

Tiivistelmä: Metaanivuo länsi-siperialaiselta suolta

Effects of rotation period on biomass production and atmospheric CO‚́‚ emissions from broadleaved stands growing on abandoned farmland

Abstract

Ensimmäisen ja toisen sukupolven nestemäisten liikennebiopolttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjenvertailu

Elinkaariarviointia voidaan käyttää ensimmäisen ja toisensukupolven nestemäisten liikennebiopolttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjen ja primäärienergian kulutuksen vertailuun. Elinkaariarviointia käyttämällä pyritään tuottamaan luotettavaa tietoa koko elinkaaren ajalta. Nestemäisiä liikennebiopolttoaineita käsittelevissä tutkimuksissa elinkaari jaetaan yleensä kahteen osaan,joista suurempi painoarvo on elinkaaren alkuosalla. Tässä diplomityössä tehdään yksinkertaistettu elinkaariarviointi selluloosaetanolin ja Fischer-Tropsch-dieselin elinkaaren alkuosalle ja verrataan niitä sitten ohraetanoliin ja rypsimetyyliesteriin. Tässä työssä keskitytään primäärienergian kulutukseen sekä hiilidioksidi-, metaani- ja dityppioksidipäästöihin. Selluloosaetanolin raaka-aineena tarkasteltiin ruokohelpeä, Fischer-Tropsch-dieselin raaka-aineena metsätähdettä. Diplomityö osoitti, että toisen sukupolven nestemäisten liikennebiopolttoaineiden tuotannossa kuluu vähemmän primäärienergiaa ja syntyy vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin ensimmäisen sukupolven nestemäisten liikennebiopolttoaineiden tuotannossa. Sama tulos on saatu myös muissa aihetta käsittelevissä tutkimuksissa.

Determinants of the price of allowance in the European Union emissions trading market

Teorian mukaan täydellisen kilpailun päästöoikeuskauppamarkkinoilla päästöoikeuden hinta muodostuu markkinoilla vallitsevan päästöjen vähentämisen rajakustannuksen perusteella. Euroopan päästökauppamarkkinoilla päästöjen vähentämisen kustannuksia nostavat suhteellisen lyhyet päästökauppajaksot ja epävarmuus järjestelmän jatkuvuudesta. Toisaalta päästökaupan osallistujien yhteenlaskettu päästöjen vähentämisen tarve lienee suhteellisen vähäinen ellei olematon ensimmäisellä päästökauppajaksolla. Euroopan päästökauppamarkkinoilla päästöjen vähentämisen tarve ja päästöjenvähentämisen kustannukset ovat osittain riippuvaisia muuttuvista tekijöistä. Päästöoikeuden hintaan voivat vaikuttaa päästökauppajakson aikana tapahtuva teollisuuden suhdannevaihtelu, polttoaineiden hintojen heilahtelut sekä säätilojen vaihtelu. Päästökaupan ensimmäisinä kuukausina päästöoikeuden hintakehityksellä on ollut yhteyksiä tekijöihin, joiden muutosten tulisikin vaikuttaa päästökauppamarkkinoiden tasapainoon. Näitä tekijöitä ovat esimerkiksi polttoainemarkkinoiden ja sähkömarkkinoiden hintakehitys sekä vaihtelut säätiloissa.

Logistics Development in Finnish and Swedish Companies with Respect of Russia and Four Asian Countries: Traffic Flow and Warehousing Analysis from Current Situation and Likely Development Trends

On selvää, että tänä päivänä maailmankaupan painopiste on hiljalleen siirtymässä Aasiaan ja varsinkin Kiina on ollut huomion keskipisteessä. Erityisesti valmistavien yritysten perspektiivistä muutos on ollut merkittävä ja tämä tosiasia kasvattaa yrityksissä paineita luoda kustannustehokkaita toimitusketjuratkaisuja,joiden vasteaika on mahdollisimman lyhyt. Samaan aikaan kun tarkastellaan kuljetusvirtoja, huomattaan että maanosien välillä on suuri epätasapaino. Tämä on enimmäkseen seurausta suurten globaalisti toimivien yritysten toimitusketjustrategioista. Useimmat näistä toimijoista optimoivat verkostonsa turvautumalla 'paikalliseen hankintaan', jotta he voisivat paremmin hallita toimitusketjujaan ja saada näitä reagointiherkimmiksi. Valmistusyksiköillä onkin monesti Euroopassa pakko käyttää kalliita raaka-aineita ja puolivalmisteita. Kriittisiksi tekijöiksi osoittautuvat kuljetus- ja varastointikustannukset sekä näiden seurauksena hukka-aika, joka aiheutuu viivästyksistä. Voidakseen saavuttaa optimiratkaisun, on tehtävä päätös miten tuotteet varastoidaan: keskitetysti tai hajautetusti ja integroida tämä valinta sopivien kuljetusmuotojen kanssa. Aasiasta Pohjois-Eurooppaan on halpaa käyttää merikuljetusta, mutta operaatio kestää hyvin pitkään - joissain tapauksessa jopa kahdeksan viikkoa. Toisaalta lentokuljetus on sekä kallis että rajoittaa siirrettävien tuotteiden eräkokoa.On olemassa kolmaskin vaihtoehto, josta voisi olla ratkaisuksi: rautatiekuljetus on halvempi kuin lentokuljetus ja vasteajat ovat lyhyemmät kuin merikuljetuksissa. Tässä tutkimuksessa tilannetta selvitetään kyselyllä, joka suunnattiin Suomessa ja Ruotsissa toimiville yrityksille. Tuloksien perusteella teemme johtopäätökset siitä, mitkä kuljetusmuotojen markkinaosuudet tulevat olemaan tulevaisuudessa sekä luomme kuvan kuljetusvirroista Euroopan, Venäjän, Etelä-Korea, Intian, Kiinan ja Japanin välillä. Samalla on tarkoitus ennakoida sitä, miten tarkastelun kohteena olevat yritykset aikovat kehittää kuljetuksiaan ja varastointiaan tulevien vuosien aikana. Tulosten perusteella näyttää siltä, että seuraavan viiden vuoden kuluessa kuljetuskustannukset eivät merkittävissä määrin tule muuttuman ja meri- sekä kumipyöräkuljetukset pysyvät suosituimpina vaihtoehtoina.Kuitenkin lentokuljetusten osuus laskee hiukan, kun taas rautatiekuljetusten painotus kasvaa. Tulokset paljastavat, että Kiinassa ja Venäjällä kuljetettava konttimäärä kasvaa; Intiassa tulos on saman suuntainen, joskaan ei niin voimakas. Analyysimme mukaan kuljetusvirtoihin liittyvä epätasapaino säilyy Venäjän kuljetusten suhteen: yritykset jatkavat tulevaisuudessakin vientiperusteista strategiaansa. Varastoinnin puolella tunnistamme pienemmän muutoksen, jonka mukaan pienikokoisten varastojen määrät todennäköisesti vähenevät tulevaisuudessa ja kiinnostus isoja varastoja kohtaan lisääntyy. Tässä kohtaa on mainittava, että suomalaisilla yrityksillä on enemmän varastoja Keski- ja Itä-Euroopassa verrattuna ruotsalaisiin toimijoihin, jotka keskittyvät selkeämmin Länsi-Euroopan maihin. Varastoja yrityksillä on molemmissa tapaukissa paljolti kotimaassaan. Valitessaan varastojensa sijoituskohteita yritykset painottavat seuraavia kriteereitä: alhaiset jakelukustannukset, kokoamispaikan/valmistustehtaan läheisyys, saapuvan logistiikan integroitavuus ja saatavilla olevat logistiikkapalvelut. Tutkimuksemme lopussa päädymme siihen, että varastojen sijoituspaikat eivät muutu satamien rakenteen ja liikenneyhteyksien takia kovinkaan nopeasti.