Logistics Development in Finnish and Swedish Companies with Respect of Russia and Four Asian Countries: Traffic Flow and Warehousing Analysis from Current Situation and Likely Development Trends

On selvää, että tänä päivänä maailmankaupan painopiste on hiljalleen siirtymässä Aasiaan ja varsinkin Kiina on ollut huomion keskipisteessä. Erityisesti valmistavien yritysten perspektiivistä muutos on ollut merkittävä ja tämä tosiasia kasvattaa yrityksissä paineita luoda kustannustehokkaita toimitusketjuratkaisuja,joiden vasteaika on mahdollisimman lyhyt. Samaan aikaan kun tarkastellaan kuljetusvirtoja, huomattaan että maanosien välillä on suuri epätasapaino. Tämä on enimmäkseen seurausta suurten globaalisti toimivien yritysten toimitusketjustrategioista. Useimmat näistä toimijoista optimoivat verkostonsa turvautumalla 'paikalliseen hankintaan', jotta he voisivat paremmin hallita toimitusketjujaan ja saada näitä reagointiherkimmiksi. Valmistusyksiköillä onkin monesti Euroopassa pakko käyttää kalliita raaka-aineita ja puolivalmisteita. Kriittisiksi tekijöiksi osoittautuvat kuljetus- ja varastointikustannukset sekä näiden seurauksena hukka-aika, joka aiheutuu viivästyksistä. Voidakseen saavuttaa optimiratkaisun, on tehtävä päätös miten tuotteet varastoidaan: keskitetysti tai hajautetusti ja integroida tämä valinta sopivien kuljetusmuotojen kanssa. Aasiasta Pohjois-Eurooppaan on halpaa käyttää merikuljetusta, mutta operaatio kestää hyvin pitkään - joissain tapauksessa jopa kahdeksan viikkoa. Toisaalta lentokuljetus on sekä kallis että rajoittaa siirrettävien tuotteiden eräkokoa.On olemassa kolmaskin vaihtoehto, josta voisi olla ratkaisuksi: rautatiekuljetus on halvempi kuin lentokuljetus ja vasteajat ovat lyhyemmät kuin merikuljetuksissa. Tässä tutkimuksessa tilannetta selvitetään kyselyllä, joka suunnattiin Suomessa ja Ruotsissa toimiville yrityksille. Tuloksien perusteella teemme johtopäätökset siitä, mitkä kuljetusmuotojen markkinaosuudet tulevat olemaan tulevaisuudessa sekä luomme kuvan kuljetusvirroista Euroopan, Venäjän, Etelä-Korea, Intian, Kiinan ja Japanin välillä. Samalla on tarkoitus ennakoida sitä, miten tarkastelun kohteena olevat yritykset aikovat kehittää kuljetuksiaan ja varastointiaan tulevien vuosien aikana. Tulosten perusteella näyttää siltä, että seuraavan viiden vuoden kuluessa kuljetuskustannukset eivät merkittävissä määrin tule muuttuman ja meri- sekä kumipyöräkuljetukset pysyvät suosituimpina vaihtoehtoina.Kuitenkin lentokuljetusten osuus laskee hiukan, kun taas rautatiekuljetusten painotus kasvaa. Tulokset paljastavat, että Kiinassa ja Venäjällä kuljetettava konttimäärä kasvaa; Intiassa tulos on saman suuntainen, joskaan ei niin voimakas. Analyysimme mukaan kuljetusvirtoihin liittyvä epätasapaino säilyy Venäjän kuljetusten suhteen: yritykset jatkavat tulevaisuudessakin vientiperusteista strategiaansa. Varastoinnin puolella tunnistamme pienemmän muutoksen, jonka mukaan pienikokoisten varastojen määrät todennäköisesti vähenevät tulevaisuudessa ja kiinnostus isoja varastoja kohtaan lisääntyy. Tässä kohtaa on mainittava, että suomalaisilla yrityksillä on enemmän varastoja Keski- ja Itä-Euroopassa verrattuna ruotsalaisiin toimijoihin, jotka keskittyvät selkeämmin Länsi-Euroopan maihin. Varastoja yrityksillä on molemmissa tapaukissa paljolti kotimaassaan. Valitessaan varastojensa sijoituskohteita yritykset painottavat seuraavia kriteereitä: alhaiset jakelukustannukset, kokoamispaikan/valmistustehtaan läheisyys, saapuvan logistiikan integroitavuus ja saatavilla olevat logistiikkapalvelut. Tutkimuksemme lopussa päädymme siihen, että varastojen sijoituspaikat eivät muutu satamien rakenteen ja liikenneyhteyksien takia kovinkaan nopeasti.

It is evident that nowadays the centre of world trade is slowly shifting its place to Asia in general and to China inparticular. Especially in manufacturing terms the change is obvious and this fact puts a significant pressure on cost efficient and lead time wise supply chain solutions. At the same time there is a massive imbalance in the traffic flows between continents. This is in most cases due to the supply chain strategies large multinational companies opt for. Many of them optimize their network by embracing 'local sourcing' to achieve control and responsiveness in their supply chains. As a consequence, plenty of manufacturing units in Europe must use expensive raw materials andsemi-finished items. The critical factors in most cases are related to transportation, warehousing costs on the one hand and waste of time as a resultof delays on the other. The optimal decision has to be reached considering the choice between centralized and decentralized inventory policies together with the choice of choosing the right combination of transportation modes. From Asia to Europe to ship goods via sea is cheap, but takes very long time - in some cases even eight weeks. In contrast air transportis expensive and poses limits to the size and weights of the products.Still there is a third option that would seem to be the solution: railways transport is more advantageous in terms of cost wise in comparisonto air transport and provides shorter lead times when looking at the choice of sea containers. In this scrutiny we are to analyze the situation by taking under consideration large enterprises of Finland and Sweden. On the bases of this investigation we track the way of how the market shares between transportation modes will evolve in the future and cast a detailed view on traffic flows between Europe, Russia, South-Korea, India, China, and Japan. Alongside we show estimations on the development of transportation and warehousing of these companies in the forthcoming years. Based on our survey results, we identify that pure transportation costs will not change that greatly in the next five years, and sea and road transports are the most favoured modes. However, air transports willface small decrease in popularity, where railways will gain small increase in transportation share. Issues regarding to emerging markets, we identify that especially China and Russia will face increasing volumes in amountof containers transported, while India has a bit less significant increase. Our research also reveals that transportation unbalance will persist with Russia; Swedish as well as Finnish companies mostly exploit export based strategy in the future too. In the warehousing issues we identify that amount of smaller warehouses is likely to continue small decline in the future, and the interest will shift to larger warehousing facilities. Interestingly, Finnish companies have more warehouses in Central and Eastern Europe, as compared to Swedish companies, which are concentrating more on Western Europe. Both of the countries have largest presence in home country. As selecting warehouse location, companies emphasize issues such as low distribution costs, proximity of assembly/manufacturing units,inbound logistics integration, and available third party logistics connections. In the end of our research report we speculate that warehousing locations will not that greatly change due to the structure of portsand connections. We also suggest some avenues for further research.