Drivers and Barriers of Collaboration in the Value Chain of Paperboard-Packed Consumer Goods

Value chain collaboration has been a prevailing topic for research, and there is a constantly growing interest in developing collaborative models for improved efficiency in logistics. One area of collaboration is demand information management, which enables improved visibility and decrease of inventories in the value chain. Outsourcing of non-core competencies has changed the nature of collaboration from intra-enterprise to cross-enterprise activity, and this together with increasing competition in the globalizing markets have created a need for methods and tools for collaborative work. The retailer part in the value chain of consumer packaged goods (CPG) has been studied relatively widely, proven models have been defined, and there exist several best practice collaboration cases. The information and communications technology has developed rapidly, offering efficient solutions and applications to exchange information between value chain partners. However, the majority of CPG industry still works with traditional business models and practices. This concerns especially companies operating in the upstream of the CPG value chain. Demand information for consumer packaged goods originates at retailers' counters, based on consumers' buying decisions. As this information does not get transferred along the value chain towards the upstream parties, each player needs to optimize their part, causing safety margins for inventories and speculation in purchasing decisions. The safety margins increase with each player, resulting in a phenomenon known as the bullwhip effect. The further the company is from the original demand information source, the more distorted the information is. This thesis concentrates on the upstream parts of the value chain of consumer packaged goods, and more precisely the packaging value chain. Packaging is becoming a part of the product with informative and interactive features, and therefore is not just a cost item needed to protect the product. The upstream part of the CPG value chain is distinctive, as the product changes after each involved party, and therefore the original demand information from the retailers cannot be utilized as such – even if it were transferred seamlessly. The objective of this thesis is to examine the main drivers for collaboration, and barriers causing the moderate adaptation level of collaborative models. Another objective is to define a collaborative demand information management model and test it in a pilot business situation in order to see if the barriers can be eliminated. The empirical part of this thesis contains three parts, all related to the research objective, but involving different target groups, viewpoints and research approaches. The study shows evidence that the main barriers for collaboration are very similar to the barriers in the lower part of the same value chain; lack of trust, lack of business case and lack of senior management commitment. Eliminating one of them – the lack of business case – is not enough to eliminate the two other barriers, as the operational model in this thesis shows. The uncertainty of the future, fear of losing an independent position in purchasing decision making and lack of commitment remain strong enough barriers to prevent the implementation of the proposed collaborative business model. The study proposes a new way of defining the value chain processes: it divides the contracting and planning process into two processes, one managing the commercial parts and the other managing the quantity and specification related issues. This model can reduce the resistance to collaboration, as the commercial part of the contracting process would remain the same as in the traditional model. The quantity/specification-related issues would be managed by the parties with the best capabilities and resources, as well as access to the original demand information. The parties in between would be involved in the planning process as well, as their impact for the next party upstream is significant. The study also highlights the future challenges for companies operating in the CPG value chain. The markets are becoming global, with toughening competition. Also, the technology development will most likely continue with a speed exceeding the adaptation capabilities of the industry. Value chains are also becoming increasingly dynamic, which means shorter and more agile business relationships, and at the same time the predictability of consumer demand is getting more difficult due to shorter product life cycles and trends. These changes will certainly have an effect on companies' operational models, but it is very difficult to estimate when and how the proven methods will gain wide enough adaptation to become standards.

Yrityksen toiminnan tehostaminen tilaus-toimitusprosessia kehittämällä

Tämän tutkimuksen päätavoitteena on selvittää, miten tilaus-toimitusprosessia kehittämällä voi tehostaa yrityksen toimintaa. Tutkimuksen alatavoitteina ovat tilaus-toimitusprosessin merkitystä ja kehittämistä koskevat kysymykset. Lisäksi tutkimuksessa selvitetään, voivatko tilaus-toimitusprosessi ja logistinen osaaminen olla kilpailuedun perustana. Työn näkökulma on asiakasnäkökulma. Tutkimuksessa on piirteitä toiminta-analyyttisestä ja konstruktiivisesta tutkimuksesta. Tutkimuksen viitekehys rakentuu tilaus-toimitusprosessin kehittämisen ja kilpailuedun muodostumisen kautta. Tilaus-toimitusprosessin kehittämiseksi tutkimuksessa paneudutaan prosessin kehittämisen yleisen mallin ja ABC-analyysin teorioiden kautta. Lopuksi tutkimuksessa etsitään vastaukset, voiko tilaus-toimitusprosessi olla kilpailuedun perusta. Aiempien tutkimuksien avulla selvitetään, millaisia hyötyjä logistisen prosessin avulla muodostetusta kilpailuedusta on yrityksen muihin osa-alueisiin. Tutkimuksen case-yrityksen, valmistavan teollisuusyrityksen, tilaus-toimitusprosessi on kehityskohde. Case-yrityksen tilaus-toimitusprosessia tarkastellaan yleisen prosessin kehittämisen mallin ja ABC-analyysin teorioiden kautta. Työn tulokset osoittavat, että kehittämällä tilaus-toimitusprosessia voidaan tehostaa yrityksen toimintaa. Tilaus-toimitusprosessin asiakasrajapinnan vuoksi hyvin onnistunut tilaus-toimitusprosessi vaikuttaa asiakastyytyväisyyteen. Tutkitut kehitysmallit vaikuttavat positiivisesti tilaus-toimitusprosessin onnistumiseen. Tilaus-toimitusprosessin positiivinen vaikutus kilpailuedun muodostumiseen osoitetaan myös tutkimuksessa.

Palveluliiketoiminta teknologiateollisuudessa

Tutkimuksen tavoitteena on palveluliiketoimintaan liittyvien hypoteesien esittäminen ja niiden todentaminen case-yrityksen avulla. Differointistrategian merkitys ja sen tuomat mahdollisuudet teknologiateollisuuden palveluliiketoiminnassa ovat työn painopisteinä. Itse palveluliiketoimintaa todennettiin tutkimuksessa erinäisin kysymyksin. Tutkimuksen keskeiset aiheet ovat palveluliiketoiminta, differointistrategia, johon myös arvoketjuajattelu kuuluu vahvasti. Tutkimus on keskittynyt myös palveluliiketoiminnan tuottavuuteen ja kannattavuuteen. Jokaista asiaa on pyritty tarkastelemaan logistiikan näkökannalta, mistä on tehty tutkimuksen viitekehys. Tutkimus perustuu kirjallisuustutkimuksiin, havaintoihin ja haastatteluihin. Casetutkimuksen avulla pyritään todentamaan kirjallisuudesta esille tulleet asiat. Palveluliiketoiminta tarkoittaa lisäarvon tuottamista asiakkaalle. Differointistrategia on olennainen osa palveluliiketoimintaa. Differointistrategia perustuu erikoistumiseen ja ainutlaatuisuuteen. Logistiikan avulle voidaan tuottaa asiakkaalle räätälöityjä palveluja ja se mahdollistaa erikoistumisen, differoitumisen. Palveluliiketoiminnan edut ovat lisäarvon tuotto asiakkaalle joko lisäämällä asiakkaan myyntiä ja/tai luomalla kustannussäästöä. Palveluliiketoiminta vaatii toimittajalta strategian ja tavoitteiden muutosta, mutta ennen kaikkea asennemuutosta ja sitoutumista. Palvelun tuottavuus ja kannattavuus mittarit/näkökulmat tulee yrityksen yleensä muuttaa, sillä perinteiset mittaustavat eivät enää välttämättä sovi palveluliiketoiminnan toiminnan mittaamiseen.

Päivittäistavaravaraston keräystyön simulointi

Varastotuotannon keskeinen osa on keräystyö, joka edustaa joissain tapauksissa jopa 50 % logistiikan kustannuksista. Jo pienelläkin tehostamisella päästään huomattaviin säästöihin. Keräystyö on kuitenkin yksinkertaisesta perusajatuksesta huolimatta usein monimutkaisen prosessin osa, joka on vahvasti riippuvainen tietojärjestelmistä ja toimintamalleista. Tässä diplomityössä rakennetaan kaupan alan logistiikkapalvelujen tuottajalle simulaatio-ohjelmisto, jolla on mahdollista tutkia tietojärjestelmän tiettyjen parametrien ja varaston layoutin ja artikkelinsijoittelun vaikutuksia keräystyöhön. Työssä tarkastellaan myös tilaajayrityksen varaston uudelleen organisoinnin yhteydessä tehtyjen simulaatioiden tuloksia ja verrataan niitä käytännön toteutuneeseen tilanteeseen. Varaston uudelleen organisoinnin yhteydessä tehdyt simulaatiot osoittavat, että simulaatio-ohjelmistolla voidaan simuloida tilaajayrityksen varaston keräyseriä ja -lenkkejä kohtalaisen tarkasti, kun varaston artikkeleja siirretään keräysalueelta toiselle. Simulaattorilla oli mahdollista arvioida keräyserien tunnuslukujen muutosta ja keräysmatkojen muutoksia. Työn tilaajayrityksessä tehtiin simulaation tuottamien keräyserän rakenteiden ja suoritteiden muutosten pohjalta päätös kahden eri artikkelisijoittelu vaihtoehdon välillä. Muutoksen jälkeen mitatut tulokset osoittautuivat keräysaluekohtaisesti hyvin samansuuntaisiksi, kuin simulaattorin tuottamat tulokset.

Matala-aktiivisen metallijätteen aktiivisuusmittaukset Loviisan voimalaitoksella

Tämän diplomityön lähtökohtana oli metallijätteen mittausmenetelmien kehittäminen Loviisan voimalaitoksella. Työn taustalla oli myös Säteilyturvakeskuksen antaman ohjeen YVL 8.2 ’Ydinjätteiden ja käytöstä poistettujen ydinlaitosten vapauttaminen valvonnasta’ uusinta. Työssä arvioitiin miten YVL 8.2 -ohjeen päivitys vaikuttaa Loviisan voimalaitoksen metallijätteen käsittelyyn vapautusmenettelyn osalta. Diplomityössä arvioitiin eri aktiivisuusmittausmenetelmien havaitsemia aktiivisuuksia metallijätteessä. Metallijätteen mittausmenetelmien arviointi aloitettiin kirjalliseen materiaaliin tutustumisella, jonka jälkeen mittausmenetelmiä verrattiin kokeellisesti. Verrattavia mittauksia olivat suora kontaminaatiomittaus, gammaspektrometrinen mittaus, kuiva-, märkä-, ja happopyyhintänäytteet sekä mittaus Condor E -monitorilla. Diplomityö sisältää myös arvioinnin ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käytöstä metallijätteen valvonnasta vapauttamisessa. Työssä arvioitiin myös mittausmenetelmän vaikutusta logistiikkaketjuun Loviisan voimalaitoksella ja kaiken metallijätteen loppusijoittamisen vaikutuksia. Nykyinen metallijätteen vapautusmenettely on raskas, eikä täysin uusitun ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Diplomityön tuloksena metallijätteen käsittelymenetelmäksi suositellaan metallijätteen vapauttamista valvonnasta seuraavin menettelyin. Pieni metallijäte tulisi huolellisen esimittauksen jälkeen pakata ja analysoida gammaspektrometrisesti. Suuret metallijätekappaleet tulisi analysoida pyyhintänäytteiden perusteella. Pyyhintänäytteiden analysointi kannattaisi suorittaa gammaspektrometrillä, koska sillä saavutetaan tarkin tulos ja se on täysin ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Loppusijoitusluolaan tulisi sijoittaa mahdollisimman pieni määrä vapauttamiskelpoista metallijätettä. Myös ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käyttöä varmentavana mittauksena tulisi tehostaa.

Varasto- ja hankintamodulin kehittäminen toiminnanohjausjärjestelmään

Tässä diplomityössä tarkoituksena on kerätä yhteen toiminnanohjausjärjestelmän varasto- ja hankintamodulin kehittämisessä tarvittavaa teoriatietoa, sekä Nestix Oy:n asiakkaiden ja joidenkin muiden yritysten tarpeita kyseiselle ohjelmistolle. Teoria ja tarpeet yhdistetään karkeaksi ohjelmiston tarvemäärittelyksi, jonka perusteella Nestix Oy toteuttaa uudet modulit toiminnanohjausjärjestelmäänsä. Tutkimuksissa havaittiin, että yrityksillä on hyvin samankaltaisia tarpeita varastojen ja hankintojen hallintaan. Varastoinnin ja hankinnan prosessit poikkeavat hyvin vähän yritysten välillä. Samoja perinteisiä logistiikan perustyökaluja käytetään miltei kaikissa yrityksissä. Tulevaisuuden houkuttelevimpana kehitysalueena voidaan pitää ohjelmistojen internet-pohjaisuutta, joka mahdollistaa ohjelmiston käyttämisen mistäpäin maailmaa tahansa ilman erillisiä ohjelmistoasennuksia. Tutkimuksen jälkeen Nestix-ohjelmistoperheeseen toteutettiin integroidut hankinnan sekä varastoinnin modulit. Ohjelmaa on kehitetty tutkimuksen tekemisen jälkeen eteenpäin ja sitä on myyty useaan Euroopan maahan osana Nestix toiminnanohjausjärjestelmää.

Maritime transportation in the Gulf of Finland in 2007 and in 2015

The Gulf of Finland is said to be one of the densest operated sea areas in the world. It is a shallow and economically vulnerable sea area with dense passenger and cargo traffic of which petroleum transports have a share of over 50 %. The winter conditions add to the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland. It is widely believed that the growth of maritime transportation will continue also in the future. The Gulf of Finland is surrounded by three very different national economies with, different maritime transportation structures. Finland is a country of high GDP/per capita with a diversified economic structure. The number of ports is large and the maritime transportation consists of many types of cargoes: raw materials, industrial products, consumer goods, coal and petroleum products, and the Russian transit traffic of e.g. new cars and consumer goods. Russia is a large country with huge growth potential; in recent years, the expansion of petroleum exports has lead to a strong economic growth, which is also apparent in the growth of maritime transports. Russia has been expanding its port activities in the Gulf of Finland and it is officially aiming to transport its own imports and exports through the Russian ports in the future; now they are being transported to great extend through the Finnish, Estonian and other Baltic ports. Russia has five ports in the Gulf of Finland. Estonia has also experienced fast economic growth, but the growth has been slowing down already during the past couples of years. The size of its economy is small compared to Russia, which means the transported tonnes cannot be very massive. However, relatively large amounts of the Russian petroleum exports have been transported through the Estonian ports. The future of the Russian transit traffic in Estonia looks nevertheless uncertain and it remains to be seen how it will develop and if Estonia is able to find replacing cargoes if the Russian transit traffic will come to an end in the Estonian ports. Estonia’s own import and export consists of forestry products, metals or other raw materials and consumer goods. Estonia has many ports on the shores of the Gulf of Finland, but the port of Tallinn dominates the cargo volumes. In 2007, 263 M tonnes of cargoes were transported in the maritime traffic in the Gulf of Finland, of which the share of petroleum products was 56 %. 23 % of the cargoes were loaded or unloaded in the Finnish ports, 60 % in the Russian ports and 17 % in the Estonian ports. The largest ports were Primorsk (74.2 M tonnes) St. Petersburg (59.5 M tonnes), Tallinn (35.9 M tonnes), Sköldvik (19.8 M tonnes), Vysotsk (16.5 M tonnes) and Helsinki (13.4 M) tonnes. Approximately 53 600 ship calls were made in the ports of the Gulf of Finland. The densest traffic was found in the ports of St. Petersburg (14 651 ship calls), Helsinki (11 727 ship calls) and Tallinn (10 614 ship calls) in 2007. The transportation scenarios are usually based on the assumption that the amount of transports follows the development of the economy, although also other factors influence the development of transportation, e.g. government policy, environmental aspects, and social and behavioural trends. The relationship between the development of transportation and the economy is usually analyzed in terms of the development of GDP and trade. When the GDP grows to a certain level, especially the international transports increase because countries of high GDP produce, consume and thus transport more. An effective transportation system is also a precondition for the economic development. In this study, the following factors were taken into consideration when formulating the future scenarios: maritime transportation in the Gulf of Finland 2007, economic development, development of key industries, development of infrastructure and environmental aspects in relation to maritime transportation. The basic starting points for the three alternative scenarios were: • the slow growth scenario: economic recession • the average growth scenario: economy will recover quickly from current instability • the strong growth scenario: the most optimistic views on development will realize According to the slow growth scenario, the total tonnes for the maritime transportation in the Gulf of Finland would be 322.4 M tonnes in 2015, which would mean a growth of 23 % compared to 2007. In the average growth scenario, the total tonnes were estimated to be 431.6 M tonnes – a growth of 64 %, and in the strong growth scenario 507.2 M tonnes – a growth of 93%. These tonnes were further divided into petroleum products and other cargoes by country, into export, import and domestic traffic by country, and between the ports. For petroleum products, the share of crude oil and oil products was estimated and the number of tanker calls in 2015 was calculated for each scenario. However, the future development of maritime transportation in the GoF is dependent on so many societal and economic variables that it is not realistic to predict one exact point estimate value for the cargo tonnes for a certain scenario. Plenty of uncertainty is related both to the degree in which the scenario will come true as well as to the cause-effect relations between the different variables. For these reasons, probability distributions for each scenario were formulated by an expert group. As a result, a range for the total tonnes of each scenario was formulated and they are as follows: the slow growth scenario: 280.8 – 363 M tonnes (expectation value 322.4 M tonnes)

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.

Generalized three-sided assignment markets: consistency and the core

A class of three-sided markets (and games) is considered, where value is generated by pairs or triplets of agents belonging to different sectors, as well as by individuals. For these markets we analyze the situation that arises when some agents leave the market with some payoff To this end, we introduce the derived market (and game) and relate it to the Davis and Maschler (1965) reduced game. Consistency with respect to the derived market, together with singleness best and individual anti-monotonicity axiomatically characterize the core for these generalized three-sided assignment markets. These markets may have an empty core, but we define a balanced subclass, where the worth of each triplet is defined as the addition of the worths of the pairs it contains. Keywords: Multi-sided assignment market, Consistency, Core, Nucleolus. JEL Classification: C71, C78

Influència del nombre d'usuaris en sistemes de localització en interiors basats en Wi-Fi

El present estudi descriu el procés de creació d'un sistema de localització en interiors que permet investigar les possibles diferències de la precisió de les localitzacions en entorns buits i amb presència d'altres persones. Posteriorment es presenten una sèrie de proves realitzades, s'exposen els seus resultats, així com les conclusions sobre com influencia el nombre d'usuaris a la precisió del sistema.

Ostotoiminnan tehostaminen huonekalutehtaassa

Tämän työn tavoitteena on kehittää ja tehostaa suomalaisen PKT-sektorilla toimivan verhoiltuja huonekaluja valmistavan huonekalutehtaan ostotoimintaa ja tutkia sähköisen tiedonvälityksen mahdollisuuksia yrityksen alihankinnassa. Työssä käsitellään erilaisia keinoja hankintatoimen tehostamiseksi ja pyritään löytämään säästöjä hankintatoimen kustannuksiin keskittämällä oston resursseja alihankintayhteistyön kehittämiseen, etsimällä menetelmiä tiedonkulun nopeuttamiseksi yrityksen ja sen alihankkijoiden välillä, toimitusaikojen lyhentämiseksi ja toimitusvarmuuden parantamiseksi. Työssä käydään läpi verkostotalouden teoriaa, huonekaluteollisuuden verkostoja ja niiden rakentumista, yrityksen hankintatointa ja sen merkitystä yritystoiminnalle. Alihankintaa käsitellään tuotannon ulkoistamisen ja toimitusketjujen kautta. Työssä kartoitetaan myös oston sähköiset tieto- ja viestintäteknologiat ja niiden sovelluskohteet sekä niillä saavutettavat liiketoiminnalliset hyödyt.

Transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää Suomen transito- eli kauttakulkuliikenteessä käytössä olevia lisäarvopalveluja ja niiden kehitysnäkymiä. Tutkimuksessa selvitetään myös Suomen transitoliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta. Suomen kauttakulkureitin ohella tarkastellaan muita tärkeimpiä Venäjän ulkomaankaupan kuljetusreittejä. Tutkimus jakautuu 1) kauttakulkuliikennettä koskevaan kirjallisuusselvitykseen ja 2) lisäarvopalveluja selvittävään haastattelututkimukseen, jonka yhteydessä haastateltiin Suomessa toimivia kansallisia ja kansainvälisiä transitoliikenteen toimijoita. Tutkimustulosten perusteella Suomi toimii erityisesti itään suuntautuvien arvotavaroiden kauttakulkureittinä. Transitokuljetusten yhteydessä tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Haastatteluissa saatiin selville, että tavaratoimituksille on tarjolla Suomessa yli 30 erilaista lisäarvopalvelua, jotka syntyvät yleensä asiakkaan erityistarpeista. Lisäarvopalvelut keskittyvät aineettomiin toimintoihin, kuljetuksiin, laadunhallintaan ja tavarankäsittelyyn. Eniten tarjottuja lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu, IT-palvelut, dokumentointi ja konsultointi. Lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, mutta yhdessä tehokkaiden, laadukkaiden ja turvallisten logistiikkapalvelujen kanssa lisäarvopalvelut muodostavat merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Tehtaan alueella tapahtuvan välivarastoinnin laadunvarmistus

Sisälogistiikassa on monissa eri vaiheissa varastointia. Raaka-aineita, keskeneräisiä ja valmiita tuotteita joudutaan varastoimaan yrityksen tiloissa. Varastoinnin laatuun tulee kiinnittää huomiota kaikissa vaiheissa. Varastoinnin laadunhallintaan voidaan käyttää standardin ISO 9000 mukaista laadunhallinta järjestelmää, johon kuuluu osa-alueina johdon vastuu, resurssien hallinta tuotteen toteuttaminen sekä mittaus, analysointi ja parantaminen. Logistiikan ja varastoinnin laadun tärkein mittari on asiakastyytyväisyys. Asiakkaat päättävät loppukädessä onko tuote tai palvelu vaatimusten mukainen, joten asiakkaan määrittelemien vaatimusten täyttäminen on ensiarvoisen tärkeää. Muita varastoinnin mittareita ovat suorituskyvyn mittarit sisältäen laatu- ja kustannusmittarit sekä uudistumiskyky. Työn empiriaosassa on kartoitettu Metso Paper Oy:n Rautpohjan yksikön välivarastoinnin mahdollisia laatupuutteita erilaisilla mittareilla. Tuloksien perusteella on kehitetty toimintamalli, kartoitettu ohjeistusta vaativat tahot sekä ehdotus seurannan järjestämisestä. Työssä on myös tarkasteltu vastuun jakautumista välivarastoinnin osalta.

Palvelulogistiikan analysointimenetelmän mallinnus ja ideointi ateriapalvelutoiminnoissa

Ateriapalvelujen tuottamiseen sovellettua palvelulogistiikan tutkimustietoa on julkaistu hyvin rajallisesti eikä aihetta ole kovin laajalti tutkittu liiketoiminnan kehittämisen näkökulmasta. Tämän työn tavoitteena on mallintaa konsultointityöhön sopiva ateriapalvelulogistiikan analysointimenetelmä, jolla voidaan havainnoida ominaisuuksiltaan vastaavia tulevaisuuden asiakasprojekteja. Työssä selvitetään ensin kirjallisuustutkimuksen avulla aiheeseen sekä sen käsittelyyn sopivia tieteellisiä tutkimuksia ja julkaisuja. Aihetta tutkitaan arvon muodostumisen, kustannusvaikutusten sekä toimitusketjun kehittämisen näkökulmista. Lisäksi huomioidaan palvelujen ja palveluprosessien osuus palvelulogistiikan kehittämisessä. PALO -projektin suunnitelmassa kuvatulla tuotanto- ja kustannustehokkaalla keskuskeittiömallilla voidaan saavuttaa massaräätälöinnin etujen lisäksi myös nykytilaa ketterämpi tuotantoketju. Uusi palvelulogistiikkaketju vaikuttaa samalla myös arvoverkkoon sekä asiamuodostumiseen. Uudistusten avulla voidaan mahdollisesti säästää varoja ja samalla vapautuvia resursseja voidaan kohdistaa asiakastyytyväisyyttä lisääviin toimenpiteisiin. Mallinnettava menetelmä on osoittautunut havainnoidussa asiakasprojektissa toimivaksi. Menetelmää voidaan toki edelleen kehittää asiakasprojektien vaatimusten mukaan, mutta työssä on onnistuttu kuvaamaan toimiva menetelmän perusmalli.

Nosturin heilahduksenvaimennusjärjestelmässä esiintyvien häiriöiden tunnistaminen

Nykyaikaisissa nostureissa tehokkuutta lisätään automaation avulla. Yksi sovellus on parantaa kuorman hallintaa, tämä nopeuttaa työkiertoa ja helpottaa kuskin työtä. Järjestelmä voi myös vaikeuttaa ajamista, jos se ei toimi oikein. Työssä tutkittiin apukoneistolla toteutetun heilahduksenvaimennusjärjestelmän virheellistä toimintaa ja mistä virheellinen toiminta johtuu. Apuna käytettiin simulointimallia kyseisestä järjestelmästä. Häiriöiden tunnistukseen käytettiin tunnuslukuja, joista havaitaan virheellinen toiminta Simulointimallin avulla simuloitiin erilaisia häiriöitä, että niiden vaikutus tunnuslukuihin nähtiin. Tämän jälkeen nosturilla tehtiin työkiertoja joissa oli jokin simuloiduista häiriöistä ja mittauksista muodostettiin samoja tunnuslukuja kuin simulointituloksista ja tuloksia verrattiin keskenään. Kaikkia häiriötilanteita ei suoritettu nosturilla, koska nosturia olisi joutunut vioittamaan.