Muovien laserhitsaus modernissa optisen kuitukaapelin tuotannossa

Tämän diplomityön päämääränä oli tutkia nykyisen optisen markkinasektorin nykytilaa ja ennakoida mahdollista tulevaa kapasiteetin tarpeen kasvua merkittävän taantumakauden jälkeen. Erityistä huomiota käytettiin kaapelin valmistuksen vaiheisiin ja näitä vastaaviin laitteisiin. Tätä kautta selvitettiin nykyisten markkinoilla toimivien laiteratkaisujen ominaisuudet. Työssä havaittiin kuitukaapeleiden rakenneratkaisujen muuttuvan asennettavuuden parantamisen ja kaapeleiden paremman kestävyyden suuntaan. Näiden muuttuessa tulevat valmistustekniikat ja menetelmät kehittymään vastaamaan uusia ratkaisuja. Laserhitsausmenetelmällä voidaan laajentaa kaapeleiden rakenneratkaisujen ja materiaalivaihtoehtojen valikoimaa perinteisen extruusiotekniikan rinnalle. Työ avaa uusia toteutusmandollisuuksia kaapelinvalmistusprosessiin, sekä antaa pohjaa uusien kaapelirakenteiden tuomiseen globaaleille optisen kuitukaapelin markkinoille.

Tests of International Asset Pricing Models in Scandinavian Stock Markets

This thesis examines whether global, local and exchange risks are priced in Scandinavian countries’ equity markets by using conditional international asset pricing models. The employed international asset pricing models are the world capital asset pricing model, the international asset pricing model augmented with the currency risk, and the partially segmented model augmented with the currency risk. Moreover, this research traces estimated equity risk premiums for the Scandinavian countries. The empirical part of the study is performed using generalized method of moments approach. Monthly observations from February 1994 to June 2007 are used. Investors’ conditional expectations are modeled using several instrumental variables. In order to keep system parsimonious the prices of risk are assumed to be constant whereas expected returns and conditional covariances vary over time. The empirical findings of this thesis suggest that the prices of global and local market risk are priced in the Scandinavian countries. This indicates that the Scandinavian countries are mildly segmented from the global markets. Furthermore, the results show that the exchange risk is priced in the Danish and Swedish stock markets when the partially segmented model is augmented with the currency risk factor.

Market Potential of Northwest Russia for Telemedicine Applications

The level of health care in Russia is mostly still below the western standards, but lately it has been developing quite positively. Many ICT solutions (telemedicine applications) have been developed for health care in Finland, but since the domestic market is so small, it’s necessary to expand to foreign markets to make the Finnish R&D projects more profitable. Telemedicine applications are not yet widely used in Russia, but since the health care system is going through fast changes, leapfrog effects can be expected and new modern applications and technologies will be implemented. This will open numerous business opportunities for Finnish technology developers. This thesis aims to be the first evaluation of the market and form an outlook of the health care system and telemedicine applications already utilized in Russia. The results of this study can be used for focusing further research ultimately aiming at technology implementation. The study showed that there is potential for many types of telemedicine solutions, e.g. electronic patient records and home monitoring systems; providing that further research in this field is needed.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

The governmental organization's role in railway freight market's liberalization -building knowledge through Swedish and Polish operators' experiences

Globalization has increased transport aggregates’ demand. Whilst transport volumes increase, ecological values’im portance has sharpened: carbon footprint has become a measure known world widely. European Union together with other communities emphasizes friendliness to the environment: same trend has extended to transports. As a potential substitute for road transport is noted railway transport, which decreases the congestions and lowers the emission levels. Railway freight market was liberalized in the European Union 2007, which enabled new operators to enter the markets. This research had two main objectives. Firstly, it examined the main market entry strategies utilized and the barriers to entry confronted by the operators who entered the markets after the liberalization. Secondly, the aim was to find ways the governmental organization could enhance its service towards potential railway freight operators. Research is a qualitative case study, utilizing descriptive analytical research method with a normative shade. Empirical data was gathered by interviewing Swedish and Polish railway freight operators by using a semi-structured theme-interview. This research provided novel information by using first-hand data; topic has been researched previously by utilizing second-hand data and literature analyses. Based on this research, rolling stock acquisition, needed investments and bureaucracy generate the main barriers to entry. The research results show that the mostly utilized market entry strategies are start-up and vertical integration. The governmental organization could enhance the market entry process by organizing courses, paying extra attention on flexibility, internal know-how and educating the staff.

Suurlujuusterästen hitsausliitoksen HAZ -vyöhykkeen murtumissitkeys

Suurlujuusterästen käyttö erityisesti auto-, kuljetusväline- ja nostovälineteollisuudessa on lisääntynyt jo pidemmän aikaa. Teräsvalmistajat kehittävätkin jatkuvasti lujempia ja paremmin hitsattavia teräslaatuja markkinoille. Lujempia teräksiä käyttämällä on mahdollista saavuttaa materiaali- ja painosäästöä, jolla on suora vaikutus hyötykuorman lisääntymiseen, polttoainetalouteen, suoritusarvoihin ja jopa valmistuskustannuksiin. Tässä diplomityössä tutkittiin kahdeksan eri suurlujuusteräksen ja kolmen kulutusteräksen HAZ-alueen murtumissitkeyttä kolmella eri lämmöntuonnilla tehdyllä hitsauksella. Suurlu-juusterästen myötölujuustaso vaihteli 650 MPa:n ja 700 MPa:n välillä, ja kulutusteräksillä vastaavasti 800 MPa:n ja 1000 MPa:n välillä. Murtumissitkeyskokeet tehtiin standardoidun CTOD-testausmenetelmän mukaisesti -40 °C lämpötilassa. Kokeissa käytettiin 10 mm x 5 mm SE(B)-kolmipistetaivutussauvoja. Koetuloksia voidaan käyttää apuna arvioitaessa eri teräslaatujen hitsauksellista sopivuutta erityisesti väsyttävän kuormituksen alaiseen rakenteeseen. Kokeiden tuloksena saatiin jokaiselle materiaalille neljä CTOD-arvoa. Kolmella eri lämmöntuonnilla tehtyjen koesauvojen lisäksi mitattiin ilman hitsausta olevista koesauvoista perusaineen murtumissitkeys. Yhteensä CTOD-koe tehtiin 44 koesauvalle ja lisäksi muutamalle harjoitussauvalle. Testattavien kappaleiden suuren määrän takia kokeet voitiin tehdä jokaiselle materiaali- lämmöntuonti- yhdistelmälle ainoastaan yhteen kertaan.

FLASH-OFDM System Performance Studies for Wireless Broadband Network Operator Services

@450 wireless broadband service is Digita’s mobile wireless broadband network service. In @450 network Digita acts as the network operator offering network capacity to service operators. For Digita it is important to know what kind of services its network is capable of and what are the network’s service parameters. The knowledge of the network parameters and the behaviour can be used in advance in the development of new service products. Before a new service product can be offered to service operators a lot of work has to be done. The basic testing is necessary to get an understanding of the basic functionality. The requirement specification has to be done and a new product has to be created. The new product has to be tested. The test results have to be analysed in order to find out if the new product is suitable for real use and with which limitations. The content of this Thesis is the development of wireless technologies, @450 service and network, FLASH-OFDM technology, FLASH-OFDM performance testing and the development of a new service product.

Tulevaisuuden älykotiliiketoiminnan toimitusverkoston kartoitus

Tutkimus kartoitetaan tulevaisuuden älykotiliiketoiminnan palvelutuottaja-verkostoa. Lisäksi delphi-prosessia seuraten, pyritään kyselyn kautta vali-doimaan tulevaisuudesta tehty skenaario. Kysely tehtiin 42 yrityksen stra-tegiasta vastaavalle johtajalle. Selvitettäviä asioita olivat skenaarion liike-toiminnallinen kiinnostavuus, toteutumiskelpoisuus ja yrityksen siinä ha-luama rooli. Lisäksi selvitettiin mm. yritysten yhteistyökyvykkyyttä, innova-tiivisuutta, asiakassuuntautuneisuutta ja teknologinen valmiutta. Pääpaino oli selvittää verkoston muodostaja eli johtaja yritys. Kysely validoi kaikkien vastanneiden osalta tulevan skenaarion. Tulosten perusteella pystyttiin erottamaan 12 potentiaalista johtajaa. Nämä erottui-vat kyselyn kaikilla osa-alueilla parempina kuin muut yritykset. Potentiaali-set johtajat näkivät tulevaisuuden optimistisempana kuin muut ja lisäksi ne harjoittavat jo nyt liiketoimintaa, joka on lähellä kuvattua älykotipalveluver-kostoa. Tuloksia voidaan hyödyntää muodostettaessa palveluverkostoa uusille markkinoille. Kuvatun mallin toteutuminen vaatii kuitenkin julkisen sektorin palvelutoiminnan uudistusta, sillä se sisältää useita rinnakkaisia prosesseja julkisen terveydenhuollon kanssa.

Käyttäjälähtöinen innovaatiotoiminta: Menetelmät ja edelläkävijäyritykset

Työn tavoitteena on vastata ensisijaisesti kysymykseen ”Kuinka saada yhdistettyä loppukäyttäjä yhä tehokkaammin organisaation innovaatiotoiminnan tueksi ja mitä eri vaihtoehtoja yrityksellä on käyttäjien osallistamiseen innovaatiotyöhön?”. Lisäksi tavoitteena on kartoittaa merkittävimpiä nykyisin saatavilla olevia menetelmiä käyttäjälähtöisen innovaatiotoiminnan toteuttamiseksi, käyttäjän roolia innovaatioprosessin eri vaiheissa sekä pohtia mahdollisia esiin nousseita haasteita ja rajoituksia käyttäjälähtöisen innovaatiotoiminnan käytännön toteutuksessa. Käyttäjälähtöisellä innovaatiotoiminnalla tarkoitetaan yrityksen tuotteiden käyttäjien integroimista tiiviisti osaksi yrityksen innovaatioprosessin eri vaiheita. Käyttäjiltä saatavan informaation avulla yrityksen on helpompi ennakoida ja vastata markkinoilla alati muuttuviin asiakastarpeisiin. Pohjimmiltaan käyttäjälähtöistä innovaatiotoimintaa voidaankin pitää systemaattisena menetelmänä asiakastarpeiden ymmärtämiseksi ja niihin vastaamiseksi. Tehokkaita menetelmiä, joilla voidaan toteuttaa käyttäjälähtöistä innovaatiotoimintaa ovat kärkikäyttäjä- menetelmä, virtuaaliset käyttäjäyhteisöt sekä käyttäjälle tarjottavat kehitystyökalut. Tutkimuksessa paljastui, että käyttäjälähtöisellä innovaatiotoiminnalla yritys voi parhaimmillaan saada markkinoille paremmin asiakkaiden tarpeita vastaavia tuotteita, vähentää uusien innovaatioiden luomiseen kuluvaa aikaa ja vähentää tuotekehitystyöhön kuluvia resursseja. Nämä yhdessä johtavat luonnollisesti yrityksen toiminnan tehostumiseen ja liikevoiton lisääntymiseen.

Strategisen partnerin valintaprosessin erityispiirteet Venäjällä

Yritysten halu perustaa strategisia kumppanuussuhteita on kasvanut viime vuosikymmeninä. Ellram (1995) mukaan partnerisuhteita voi olla kilpailemattomien tai kilpailevien yritysten välillä ja ne voivat olla strategisia tai operationaalisia. Tämä tutkielma keskittyy kumppanin valintaan keskenään kilpailemattomien yritysten välillä. Calof & Beamish (1995) mukaan kehittyvillä markkinoilla yleisin strategisen kumppanuuden muoto kansainvälisille yrityksille on yhteisyrityksen perustaminen. Yrityksen kyky valita oikeat partnerit korostuu varsinkin Venäjällä, jossa markkinoiden volatiliteetti on suurempi kuin länsimaissa. Yrityksen etsiessä partnereita se arvioi niitä tiettyjen kriteerien mukaan. Tämän partnerin valintaprosessin erityispiirteiden määrittäminen on tämän työn tärkein tavoite. Kumppanuussuhteiden muodostaminen ei kuitenkaan ole erityisen helppoa, ja varsinkin tuottavien suhteiden luominen on haastavaa. Onnistuessaan kumppanuus kuitenkin auttaa yritystä etabloitumaan uusille markkinoille ja parantaa sen kilpailukykyä.

Kansainvälistymisen verkostomalli

This paper is a Bachelor's degree thesis considering the network model of internationalization. The paper is presented in the program of Industrial Management and International Marketing at Lappeenranta University of Technology. Globalization has increased the importance of internationalization process in which firms create business in networks. The internationalization of firms and establishment of business networks are known to be interconnected. For example, networks may help a firm to penetrate into new markets. The objective in this thesis is to make a literature study to clarify what is meant by the network model of internationalization in academic discussion. How business networks are related to firm's internationalization, what are the reasons why the model was born and how the network theory differs from the earlier theory? Furthermore, we would like to know what are the possible advantages and disadvantages of internationalizing via networks for small and medium-sized enterprises.

The Fed Model: International Analysis

The Fed model is a widely used market valuation model. It is often used only on market analysis of the S&P 500 index as a shorthand measure for the attractiveness of equity, and as a timing device for allocating funds between equity and bonds. The Fed model assumes a fixed relationship between bond yield and earnings yield. This relationship is often assumed to be true in market valuation. In this paper we test the Fed model from historical perspective on the European markets. The markets of the United States are also includedfor comparison. The purpose of the tests is to determine if the Fed model and the underlying assumptions come true on different markets. The various tests are made on time-series data ranging from the year 1973 to the end of the year 2008. The statistical methods used are regressions analysis, cointegration analysis and Granger causality. The empirical results do not give strong support for the Fed model. The underlying relationships assumed by the Fed model are statistically not valid in most of the markets examined and therefore the model is not valid in valuation purposes generally. The results vary between the different markets which gives reason to suspect the general use of the Fed model in different market conditions and in different markets.

Developing the service offering of an industrial company

The purpose of this thesis was to determine, what kind of service offering the case company should provide to its customers in the Australian market. For this, a model for analysing the competitive environment was developed. In the model, three players were considered: customers, competitors and the case company. Benchmarking was used in identifying competitors’ offerings currently available in the market. Experts inside the case company were consulted for determining the customer need. The competitors’ offerings were analysed on the basis of Pekkarinen et al.’s (2009) framework, dividing the offerings to services supporting the supplier’s product (SSP), supporting the client (SSC), supporting the client’s network (SSN), supporting mutual actions (SSM) and benefit and risk sharing elements. After this, they were compared to the competitive environment in order to identify areas where the case company can differentiate itself from its competitors in the Australian market. On the basis of the company’s key success factors, and the Finnish service concept currently in use, some additional offerings were suggested for the case company in order to further outperform its competitors in the market. Finally, on the basis of the suggested offerings and competitors’ offerings, a service concept was suggested for the case company to introduce in the Australian market.

Valaistuksen energiansäästömahdollisuudet Loviisan voimalaitoksella

Tarkoituksena selvittää millainen säästö energiankäytössä ja -kustannuksissa olisi mahdollista saavuttaa valaistuksen muutoksilla ja ohjauksella Loviisan voimalaitoksella. Työssä tarkastellaan myös viime aikoina markkinoille levinneiden LED- valojen etuja ja heikkouksia sekä hyödyntämismahdollisuuksia Loviisan voimalaitoksella.

Internationalization of an SME through FDI as mode of entry - Case Real Estate Company

This study examines international entry of an SME to Brazil using foreign direct investment as a mode of entry. The case company discussed is a small real estate investment company that has operated in Finland and has recently internationalized to Brazil. The work examines how does an SME internationalize, what entry mode is advisable to use and it gives a brief insight of the Brazilian market today.