Mä teinkö oikein?

Kirjallisuusarvostelu

Integration in project business : mechanisms for integrating customers and the project network during the life-cycle of industrial projects

This thesis focuses on integration in project business, i.e. how projectbased companies organize their product and process structures when they deliver industrial solutions to their customers. The customers that invest in these solutions run their businesses in different geographical, political and economical environments, which should be acknowledged by the supplier when providing solutions comprising of larger and more complex scopes than previously supplied to these customers. This means that the suppliers are increasing their supply range by taking over some of the activities in the value chain that have traditionally been handled by the customer. In order to be able to provide the functioning solutions, including more engineering hours, technical equipment and a wider project network, a change is needed in the mindset in order to be able to carry out and take the required responsibility that these new approaches bring. For the supplier it is important to be able to integrate technical products, systems and services, but the supplier also needs to have the capabilities to integrate the cross-functional organizations and departments in the project network, the knowledge and information between and within these organizations and departments, along with inputs from the customer into the product and process structures during the lifecycle of the project under development. Hence, the main objective of this thesis is to explore the challenges of integration that industrial projects meet, and based on that, to suggest a concept of how to manage integration in project business by making use of integration mechanisms. Integration is considered the essential process for accomplishing an industrial project, whereas the accomplishment of the industrial project is considered to be the result of the integration. The thesis consists of an extended summary and four papers, that are based on three studies in which integration mechanisms for value creation in industrial project networks and the management of integration in project business have been explored. The research is based on an inductive approach where in particular the design, commissioning and operations functions of industrial projects have been studied, addressing entire project life-cycles. The studies have been conducted in the shipbuilding and power generation industries where the scopes of supply consist of stand-alone equipment, equipment and engineering, and turnkey solutions. These industrial solutions include demanding efforts in engineering and organization. Addressing the calls for more studies on the evolving value chains of integrated solutions, mechanisms for inter- and intra-organizational integration and subsequent value creation in project networks have been explored. The research results in thirteen integration mechanisms and a typology for integration is proposed. Managing integration consists of integrating the project network (the supplier and the sub-suppliers) and the customer (the customer’s business purpose, operations environment and the end-user) into the project by making use of integration mechanisms. The findings bring new insight into research on industrial project business by proposing integration of technology and engineering related elements with elements related to customer oriented business performance in contemporary project environments. Thirteen mechanisms for combining products and the processes needed to deliver projects are described and categorized according to the impact that they have on the management of knowledge and information. These mechanisms directly relate to the performance of the supplier, and consequently to the functioning of the solution that the project provides. This thesis offers ways to promote integration of knowledge and information during the lifecycle of industrial projects, enhancing the development towards innovative solutions in project business.

Detection of the Vulnerable Atherosclerotic Plaque. Pre-Clinical Evaluation of Novel PET Imaging Probes With Experimental Models

Atherosclerosis is a life-long vascular inflammatory disease and the leading cause of death in Finland and in other western societies. The development of atherosclerotic plaques is progressive and they form when lipids begin to accumulate in the vessel wall. This accumulation triggers the migration of inflammatory cells that is a hallmark of vascular inflammation. Often, this plaque will become unstable and form vulnerable plaque which may rupture causing thrombosis and in the worst case, causing myocardial infarction or stroke. Identification of these vulnerable plaques before they rupture could save lives. At present, in the clinic, there exists no appropriated, non-invasive method for their identification. The aim of this thesis was to evaluate novel positron emission tomography (PET) probes for the detection of vulnerable atherosclerotic plaques and to characterize, two mouse models of atherosclerosis. These studies were performed by using ex vivo and in vivo imaging modalities. The vulnerability of atherosclerotic plaques was evaluated as expression of active inflammatory cells, namely macrophages. Age and the duration of high-fat diet had a drastic impact on the development of atherosclerotic plaques in mice. In imaging of atherosclerosis, 6-month-old mice, kept on high-fat diet for 4 months, showed matured, metabolically active, atherosclerotic plaques. [18F]FDG and 68Ga were accumulated in the areas representative of vulnerable plaques. However, the slow clearance of 68Ga limits its use for the plaque imaging. The novel synthesized [68Ga]DOTA-RGD and [18F]EF5 tracers demonstrated efficient uptake in plaques as compared to the healthy vessel wall, but the pharmacokinetic properties of these tracers were not optimal in used models. In conclusion, these studies resulted in the identification of new strategies for the assessment of plaque stability and mouse models of atherosclerosis which could be used for plaque imaging. In the used probe panel, [18F]FDG was the best tracer for plaque imaging. However, further studies are warranted to clarify the applicability of [18F]EF5 and [68Ga]DOTA-RGD for imaging of atherosclerosis with other experimental models.

Mistä on betonilähiöt tehty? : syväsukellus suomalaisen metsäkaupungin muutoksen juurille

Kirjallisuusarvostelu

Kulttuuriperintö itseisarvona ilman välinearvoa

Kirja-arvio

Hallitsematon tieto

Kirjallisuusarvostelu

Paenneiden jumalien jälki

Kirjallisuusarvostelu

Haastattelut tehty - mitä nyt?

Teemanumero: Lukivaikeus.

Kommunistskräck, konservativ reaktion eller medveten bondepolitik? : svenskösterbottniska bönder inför Lapporörelsen 1930

Jag har studerat varför en grupp bönder i Svenskösterbotten valde att sympatisera med Lapporörelsen sommaren 1930. Tidigare forskning har främst fokuserat på antikommunismen som den huvudsakliga orsaken till att folk valde att ta ställning för Lapporörelsen. Jag har dock sökt kompletterande förklaringar utöver antikommunismen till att svenskösterbottniska bönder visade sympatier för Lapporörelsen genom att delta i bondetåget och förorda så kallade fosterländska valförbund inför riksdagsvalet 1930. Hela Svenskösterbotten utgör den region som studeras, men i studien gör jag mikrohistoriska djupdykningar i kommunerna Närpes och Korsholm för att belysa vilka lokala faktorer som inverkade på en persons inställning till Lapporörelsen. Kommunismen hade få anhängare på den svenskösterbottniska landsbygden där över 90 procent av väljarna röstade på Svenska Folkpartiet (SFP). Eftersom det saknades en organiserad arbetarrörelse blev ett ställningstagande för Lapporörelsen istället en konservativ reaktion mot andra nya religiösa och politiska organisationer som uppfattades som oppositionella och som i avsaknad av kommunister fick symbolisera omoralen i samhället. Sådana rörelser var Fredsrörelsen och frikyrkorna och på orter där dessa fanns var ett ställningstagande för Lapporörelsen till en del en konservativ reaktion mot dessa. Den lappovänliga front som uppstod i Svenskösterbotten skapades bland bönderna inom Bondeförbundet, som var en konservativ högerfraktion inom SFP. Det främsta motståndet mot Lapporörelsen fanns inom Allmogeförbundet, som var en liberal vänsterfraktion inom SFP. Den viktigaste frågan för Bondeförbundet var kravet på höga importtullar på spannmål. Inom Bondeförbundet fanns en befogad oro för att spannmålsodling var olönsam i Finland på grund av billig importsäd. I min studie visar jag att ett fosterländskt valförbund skulle ha bidragit till att mera högerinriktade kandidaterna inom de borgerliga partierna som var för Lapporörelsen och för en protektionistisk jordbrukspolitik skulle ha blivit invalda i riksdagen. Det fanns således även agrarpolitiska motiv bakom Bondeförbundets ställningstagande för Lapporörelsen.

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma sekä hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Turun seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa heikompi. Seudulla tapahtui vuosina 2001-2010 henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia keskimäärin 132 / 100 000 asukasta, kun vastaava luku oli 126 koko maan osalta. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui seudulla vähemmän, mutta loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia koko maan keskiarvoa enemmän. Onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–19-vuotiaille, mutta henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui selvästi eniten 15–16-vuotiaille. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 127,2 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain noin 22,3 miljoonaa euroa. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan sekä työmatkat että lyhyet vapaa-ajan matkat tehtiin useimmiten henkilöautolla. Koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset kestävien kulkumuotojen kuten joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiselle sekä kävelyn ja pyöräilyn verkoston kehittämiselle. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Turun seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Tavoitelaskelman mukaan liikennekuolemien ja loukkaantuneiden määrä tulee puolittaa vuosien 2006-2010 keskiarvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaan liikenteessä kuolee enintään 6 (lähtötaso 12) ja loukkaantuu 236 (lähtötaso 471) vuonna 2020. Vaikutusarvion perusteella voidaan arvioida päästävän tavoitteeseen suunnitelmakauden aikana. Tavoitteiden saavuttaminen on kuitenkin haasteellista ja edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien turvallisen ja kestävän liikkumisen ryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Driver of Demand in Cargo and Passenger Traffic Between Penta Ports

Maritime transport moves around 6 billion tonnes of freight every year. The freight consists of liquid bulks (45%), dry bulks (23%) and general cargo (32%). Freight traffic and transports chains vary according to region, commodity and the origin and the destination of freight. In the European Union the ports sector handles over 90% of the trade with third countries. The share of intra-EU trade is approximately 30% of the total transportation and the number of passengers is over 200 million every year. The Baltic Sea has more than 50,000 vessels a year pass the Skaw at the northernmost tip of Denmark on their way into or out of the Baltic. Roughly 60% to 70% of these vessels are cargo vessels and 17% to 25% tankers. Ports and maritime transport play a crucial role in global commerce today. Today’s business environment is changing rapidly, and the constant changes create challenges for the transport industry and maritime traffic. Ports have to adapt to continuous changes in economic structures, logistics demands, and people’s travel and leisure patterns. In order to ensure the competitiveness of sea connections, the ports need to fully enhance multilateral cross-border understanding and cooperation. In this report the focus is on liner traffic between five ports in the Central Baltic Region: Stockholm, Tallinn, Helsinki Turku and Naantali. The report defines the drivers of the demand for cargo and passenger traffic and highlights the most important factors. The economic situation and foreign trade of each county are elaborated on with detailed information about the flows of traffic between the five ports. Based on expert interviews, the main characteristics of each port, including strengths and weaknesses, are presented. The report is based on primary and secondary data. Primary data was received through interviews and mail surveys. Secondary data was attained through a literature research, statistics, data given by the PENTA ports and webpages. The report is divided into two main parts: the drivers creating the demand for transport and the results of current cargo and passenger flows between PENTA ports.

Nollavisio teoriasta käytännöksi ajoharjoittelun keinoin

Työssä kartoitettiin mahdollisuudet nollavisiokeskuksen toteuttamiseksi Paimion ajoharjoitteluradan yhteyteen yhteistyössä Varsinais-Suomen Ajoharjoittelurata Oy:n, ELY-keskuksen ja Liikenneturvan kanssa. Työn lopputuloksena syntyi tarveselvitys ajoharjoitteluradan liikenneturvallisuusnäyttelyn uudistamisesta nollavision hengessä sekä nollavisioreitin toteuttamisesta. Suunnittelun taustalla olivat EU:n liikenneturvallisuustavoitteet: ylinopeuksien vähentäminen, turvalaitteiden käytön lisääminen ja liikenneraittius. Suunnittelu pohjautui Norjan Lillehammerin vastaavanlaisen nollavisiokeskuksen sisältöön ja Lillehammerin nollavisioreittiin sekä kokemuksiin niiden toteuttamisesta. Työssä esitettiin ideoita Paimion ajoharjoitteluradan liikenneturvallisuuskeskuksessa olevan näyttelyn uudistamiseksi. Ideoita näyttelyyn haettiin Lillehammerin nollavisiokeskuksesta. Nollavisiokeskuksella haettiin Suomen liikenneturvallisuusvision ja -tavoitteiden konkretisoitumista. Tavoitteena on opettaa liikennekäyttäytymistä omien kokemusten kautta sekä muokata etenkin koululaisten ja nuorten asenteita liikenteessä. Työssä suunniteltiin kaksi nollavisioreittiä Paimion ajoharjoitteluradan yhteyteen. Toinen reitti kulkee Paimiosta Turkuun ja toinen Salosta Paimioon. Ajo-opetuksen ajoharjoittelukerralla on tarkoitus tutustua liikenneturvallisuutta parantaviin toimenpiteisiin tieympäristössä ajamalla nollavisiolenkki ajo-oppilaiden kanssa läpi ja keskustelemalla mikä on toimenpiteen tavoite. Reitit on suunniteltu siten, että ne on mahdollista ajaa kahden autokoulun ajotunnin aikana. Nollavisioreittien punainen lanka on onnettomuuksien estäminen ja niiden seurauksien lieventäminen. Näin ollen reittien varrella sijaitsevat kohteet on jaettu teemoihin onnettomuustyyppien mukaan.

Aggression and its Management in Adolescent Forensic Psychiatric Care

The overall goal of this study was to explore and identify good aggression management methods and on that basis to produce recommendations for aggression management in the adolescent forensic setting. The study was conducted in three phases. In Phase I, staff’s (n = 58) perception of adolescent aggressive behaviour and methods to manage it was examined. In Phase II, staff’s (n = 30) perception of treatment settings and treatment interventions available were studied. In Phase III, the effectiveness of an aggression management programme was evaluated. The data were collected during the period 2004-2007. Participants perceived adolescent aggressive behaviour in a similar way and described aggressive behaviour as being a comprehensible phenomenon. Management methods used to control aggressive situations were alike, although the practical solutions varied between the study units, especially regarding coercive methods. Staff members proposed more time and better opportunities to discuss and evaluate the aggression situation in order to improve the methods used. The treatment settings were similar in studied forensic units and interventions were primarily focused on psychological aspects, including management of aggressive behavior. A comprehensive aggression management programme proved to be effective in decreasing incidents of violence. The use of coercive methods in aggression situations decreased and injuries to the staff became less frequent. If staff members intend to apply high quality management methods in aggression situations they have to share a consistent understanding of aggressive behaviour and need to be aware of the various methods available. In addition, they should learn more about assessment methods in order to improve aggression management. International comparison of aggression, methods for managing it and service provision creates a starting point for developing equal care provision and realization within and between European countries.