Optimization models for a short sea fuel oil distribution problem

O transporte marítimo e o principal meio de transporte de mercadorias em todo o mundo. Combustíveis e produtos petrolíferos representam grande parte das mercadorias transportadas por via marítima. Sendo Cabo Verde um arquipelago o transporte por mar desempenha um papel de grande relevância na economia do país. Consideramos o problema da distribuicao de combustíveis em Cabo Verde, onde uma companhia e responsavel por coordenar a distribuicao de produtos petrolíferos com a gestão dos respetivos níveis armazenados em cada porto, de modo a satisfazer a procura dos varios produtos. O objetivo consiste em determinar políticas de distribuicão de combustíveis que minimizam o custo total de distribuiçao (transporte e operacões) enquanto os n íveis de armazenamento sao mantidos nos n íveis desejados. Por conveniencia, de acordo com o planeamento temporal, o prob¬lema e divido em dois sub-problemas interligados. Um de curto prazo e outro de medio prazo. Para o problema de curto prazo sao discutidos modelos matemáticos de programacao inteira mista, que consideram simultaneamente uma medicao temporal cont ínua e uma discreta de modo a modelar multiplas janelas temporais e taxas de consumo que variam diariamente. Os modelos sao fortalecidos com a inclusão de desigualdades validas. O problema e então resolvido usando um "software" comercial. Para o problema de medio prazo sao inicialmente discutidos e comparados varios modelos de programacao inteira mista para um horizonte temporal curto assumindo agora uma taxa de consumo constante, e sao introduzidas novas desigualdades validas. Com base no modelo escolhido sao compara¬das estrategias heurísticas que combinam três heur ísticas bem conhecidas: "Rolling Horizon", "Feasibility Pump" e "Local Branching", de modo a gerar boas soluçoes admissíveis para planeamentos com horizontes temporais de varios meses. Finalmente, de modo a lidar com situaçoes imprevistas, mas impor¬tantes no transporte marítimo, como as mas condicões meteorológicas e congestionamento dos portos, apresentamos um modelo estocastico para um problema de curto prazo, onde os tempos de viagens e os tempos de espera nos portos sao aleatórios. O problema e formulado como um modelo em duas etapas, onde na primeira etapa sao tomadas as decisões relativas as rotas do navio e quantidades a carregar e descarregar e na segunda etapa (designada por sub-problema) sao consideradas as decisoes (com recurso) relativas ao escalonamento das operacões. O problema e resolvido por um metodo de decomposto que usa um algoritmo eficiente para separar as desigualdades violadas no sub-problema.

Characterisation of physiological conditions and evaluation of well-being in two species of bivalve molluscs (Ruditapes philippinarum and Chamelea gallina) intensively exploited in coastal and lagoon areas of the Northern Adriatic Sea (Italy)

Tese de Doutoramento, Ecologia, Especialidade de Ecofisiologia, Faculdade de Ciências do Mar e do Ambiente, Universidade do Algarve, 2007

A proteomic study of the effects of nutrient restriction in utero on postnatal metabolism

It is widely recognized that protein restriction in utero may cause metabolic and endocrine adaptations, which may be of benefit to the neonate on a short-term basis but may cause adverse long-term conditions such as obesity, Type 2 diabetes, metabolic syndrome, hypertension and cardiovascular diseases. Adequate foetal and early post natal nutrient and energy supply is therefore essential for adult animal health, performance and life span. In this project it was investigated the progressive adaptations of the hepatic proteome in male mink offspring exposed to either a low protein (FL) or an adequate protein (FA) diet in utero fed either on a low protein (LP) or on an adequate (AP) diet from weaning until sexual maturity. Specifically, the aim was to determine the metabolic adaptations at selected phases of the animal’s first annual cycle and establish the metabolic priorities occurring during those phases. The three different morphological stages studied during the first year of development included, end of bone growth at 4 months of age, maximal fat accretion at 6 months of age and sexual maturity at 12 months of age. A reference proteome of mink liver coming from these different animal groups were generated using 2D electrophoresis coupled to MALDI-TOF analysis and the way in which dietary treatment affect their proteome was established. Approximately 330 proteins were detected in the mink liver proteome. A total of 27 comparisons were carried out between all different animal groups which resulted in 20 differentially expressed proteins. An extensive survey was conducted towards the characterization of these proteins including their subcellular localization, the biological processes in which they are involved and their molecular functions. This characterization allowed the identification of proteins in various processes including the glycolysis and fatty acid metabolism. The detailed analysis of the different dietary treatment animal groups was indicative of differences in metabolism and also to changes associated with development in mink.

Crescimento da atividade turística em Faro através de experiências criativas

Dissertação de mestrado, Marketing, Faculdade de Economia, Universidade do Algarve, 2015

The intra-industry effects of going concern withdrawn audit reports

Dissertação de mestrado, Finanças Empresariais, Faculdade de Economia, Universidade do Algarve, 2014

Determinantes da estrutura de capital das PME do Distrito de Faro

Dissertação de mestrado, Finanças Empresariais, Faculdade de Economia, Universidade do Algarve, 2014

Determinantes da estrutura de capital das startups portuguesas

Dissertação de mestrado, Finanças Empresariais, Faculdade de Economia, Universidade do Algarve, 2014

Infidelidades : eu, tu, nós e os outros : estudo de variantes e preditores do envolvimento extra-relacional

Tese de doutoramento, Psicologia (Psicologia da Família), Universidade de Lisboa, Faculdade de Psicologia, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

A implementação da responsabilidade social nas pequenas e médias empresas no Norte de Portugal - motivações, vantagens e obstáculos

Portugal tem vindo a incorporar a responsabilidade social de uma forma crescente. Para além da integração nas políticas públicas, também o setor privado e a sociedade civil têm desempenhado um importante papel na evolução do conceito de responsabilidade social. Este conceito é cada vez mais vivido e partilhado pelos portugueses. A norma SA 8000 é a primeira norma auditável a nível mundial, que permite às organizações a sua certificação em Sistemas de Gestão de Responsabilidade Social. Apesar da responsabilidade social das empresas (RSE) apenas possa ser assumida pelas próprias, as partes interessadas, como os trabalhadores e os consumidores, podem ter um papel fulcral ao incentivarem as empresas a implementarem práticas socialmente responsáveis, ao nível das condições de trabalho, do meio ambiente ou dos direitos humanos. Desta forma, uma das funções da RSE é contribuir para a minimização das consequências sociais da atual crise da economia, de forma a colaborar na construção de uma sociedade mais forte, que possa evoluir para um sistema económico sustentável. Neste sentido, elaborou-se o presente estudo, tendo como principal objetivo estudar e perceber o comportamento das Pequenas e Médias Empresas (PME) já certificadas em sistemas de gestão de qualidade e/ou ambiente e/ou segurança e das PME não certificadas, no Norte de Portugal, face à responsabilidade social, nomeadamente ao nível das motivações, vantagens e obstáculos. Para tal, optou-se por realizar uma investigação quantitativa, do tipo exploratório-descritiva. O instrumento de recolha de dados selecionado foi o inquérito por questionário, sendo um dirigido às PME não certificadas e outro às PME já certificadas em sistemas de gestão de qualidade e/ou ambiente e/ou segurança. A amostra analisada é composta por 60 PME, todas localizadas na região Norte de Portugal. Os questionários foram enviados por e-mail, entre os meses de Janeiro e a primeira semana de Março de 2014 e, os seus resultados foram posteriormente analisados com recurso ao programa Statistical Package for the Social Sciences (SPSS). No decurso desta pesquisa, e em forma de conclusão, verificou-se algum desconhecimento por parte das organizações que participaram neste estudo, relativamente à responsabilidade social. Os resultados obtidos foram muito similares entre as PME já certificadas em sistemas de gestão da qualidade e/ou ambiente e/ou segurança e as PME não certificadas, no Norte de Portugal, nomeadamente ao nível dos principais indicadores, motivações, vantagens e obstáculos na implementação da responsabilidade social. Relativamente às motivações gerais que podem influenciar na implementação de um sistema de responsabilidade social, todas as variáveis geraram concordância dos participantes. As duas variáveis que reuniram total concordância nas PME não certificadas foram o “Respeito do proprietário/ dirigente da organização pelos valores ou compromissos éticos, com vista à melhoria das condições de trabalho” e as “Pressões externas dos clientes para a implementação da responsabilidade social”. Nas PME já certificadas em sistemas de gestão da qualidade e/ou ambiente e/ou segurança, todos os inquiridos concordaram com as variáveis apresentadas, sendo a variável “Benefícios internos, relativamente ao aumento de nível de satisfação e motivação dos colaboradores”, a que obteve maior percentagem de respostas. Já quando questionados sobre se pensa implementar a curto prazo um sistema de gestão da responsabilidade social, a generalidade (93,33%) das PME já certificadas em sistemas de gestão da qualidade e/ou ambiente e/ou segurança, responderam não. Também a maioria (76,67%) das PME não certificadas em sistemas de gestão, não ponderam implementar/ certificar um sistema de gestão da responsabilidade social.

Olá comunidade - As marcas no facebook: um espaço mediado pelas Relações Públicas

Cada marca possui um património tangível e intangível que demarca o seu valor no mercado, ou seja a sua Brand Equity. Contudo, os recursos tangíveis estão cada vez mais sujeitos a ser copiados pela concorrência, levando a que a estratégia de diferenciação e inovação da marca sobreviva, apenas, a curto prazo. Desta forma, os recursos tangíveis deixaram há muito de ser o focus para as marcas, pois é urgente a procura de alternativas viáveis, de forma a consolidar a sua presença no mercado.A alternativa é inequívoca: apostar no lado intangível - na sua identidade, personalidade e nas relações que daí emergem!O aparecimento das Redes Sociais foi, inequivocamente, um estímulo para que hoje grande parte das marcas não prescindisse a sua presença na rede. Devido às suas especificidades, particularidades, e também a forma como é encarada, as Redes Sociais são defendidas como um espaço obrigatório para as marcas. Ainda assim, há que saber estar nestas plataformas e, por esta razão, este estudo defende as Relações Públicas como a grande mais-valia para as marcas.

Dinamização de mediadores de seguros

Orientado por: Professor Doutor Eduardo Sá e Silva Co-Orientado por: Professor Doutor José Pedro T. Fernandes Júri Presidente: Professora Doutora Cristina Melo Vogais: Professora Doutora Paula Odete Fernandes Professor Doutor Eduardo Sá e Silva Professor Doutor José Pedro T. Fernandes

O Mercado do carbono: novas oportunidades com base no desenvolvimento

Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em Contabilidade e Finanças

Planificação de um sistema de informação para a unidade de formação contínua e avançada da Escola Superior de Educação do Instituto Politécnico do Porto

Projecto apresentado ao Instituto Superior de Contabilidade e Administração do Porto para a obtenção do Grau de Mestre em Assessoria de Administração

Estudo da norma contabilística e de relato financeiro nº 13 – interesses em empreendimentos conjuntos e investimentos em associadas e suas implicações fiscais e de auditoria

Dissertação apresentada ao Instituto Superior de Contabilidade e Administração do Porto para a obtenção do Grau de Mestre em Auditoria Orientada pelo Dr. José da Silva Fernandes