Metallien talteenotto kloridiliuoksesta

Diplomityön tarkoituksena oli tutkia ja kehittää menetelmä arvometallien kuten kuparin, sinkin, koboltin ja nikkelin talteenottoon metallikloridiliuoksesta. Tavoitteena oli valita taloudellisin ja ympäristöystävällisin menetelmä, jolla saadaan nämä arvometallit myyntituotteiksi. Lisäksi puhdistetun prosessiveden tuli täyttää asetetut tavoitteet. Kirjallisuustyön perusteella laskettiin viidelle eri prosessivaihtoehdolle ainetaseet HSC Sim 6.0 ohjelmalla, joka on HSC Chemistry-pohjainen prosessien simulointi- ja mallinnusohjelma. Kaikissa vaihtoehdoissa oli ensimmäisenä prosessiosana kuparin, sinkin, koboltin ja nikkelin sulfidisaostus ja sakan pesu. Sulfidisaostusta seurasi vaihtoehtoisesti joko 1) hapetus hapella ja hydroksidisaostus, 2) hapetus vetyperoksidilla ja hydroksidisaostus, 3) pelkkä hydroksidisaostus, 4) hapetus SO2/O2-kaasuseoksella ja hydroksidisaostus tai 5) karbonaattisaostus. Taselaskennan perusteella valittiin kokeelliseen osaan tutkittavat prosessivaihtoehdot, jotka olivat sulfidisaostus, hydroksidisaostus, SO2/O2- hapetus ja hydroksidisaostus sekä karbonaattisaostus. Kokeissa arvometallit saatiin talteenotettua sulfidisaostuksella selektiivisimmin lämpötilassa 55 °C ja pH:ssa 4. Näissä olosuhteissa reagenssin kulutus verrattaessa muihin tehtyihin sulfidisaostuksiin oli pienin. Sakka laskeutui ja suotautui hyvin. Loppusakan sisältämien metallien (kupari, sinkki ja koboltti) pitoisuudet olivat korkeimmat. Myös nikkelin määrä oli suuri. Mangaani ja rauta saatiin talteenotettua selektiivisimmin karbonaattisaostuksella lämpötilassa 65 °C. Sakka sisälsi eniten mangaania. Sakka laskeutui ja suotautui hyvin. Tällä menetelmällä puhdistetun prosessiveden laatu täytti asetetut tavoitteet.

Integration of a Bioethanol Process to a Pulp Mill

Tässä diplomityössä tutkittiin puuhakkeen esihydrolyysi- ja hakkuujätteen hydrolyysiprosessien integroimista sellutehtaaseen bioetanolin tuottamiseksi. Tällaisesta ns. biojalostamosta luotiin WinGEMS-simulointiohjelmalla simulointimalli, jonka avulla tutkittiin bioetanoliprosessin vaikutusta sellutehtaan massa- ja energiataseisiin sekä alustavaa biojalostamon kannattavuutta. Simuloinnissa tarkasteltiin kolmea eri tapausta, joissa mäntysellun tuotannon ajateltiin olevan 1000 tonnia päivässä ja hakkuujätettä käytettävän 10 % tarvittavan kuitupuun määrästä: 1) Puuhakkeen esihydrolyysi ja hakkuujätteen hydrolyysi etanolin tuottamiseksi 2) Puuhakkeen esihydrolyysi, hakkuujäte kuorikattilaan poltettavaksi 3) Ei esihydrolyysiä, hakkuujäte kuorikattilaan poltettavaksi Verrattuna tapaukseen 3, puun kulutus kasvaa 16 % esihydrolysoitaessa puuhake ennen keittoa tapauksissa 1 ja 2. Kasvaneella puun kulutuksella tuotetaan tapauksessa 1 149 tonnia etanolia ja 240 MWh enemmän ylimääräsähköä päivässä. Tapauksessa 2 tuotetaan 68 tonnia etanolia ja 460 MWh enemmän ylimääräsähköä päivässä. Tämä tuottaisi vuotuista lisäkassavirtaa 18,8 miljoonaa euroa tapauksessa 1 ja 9,4 miljoonaa euroa tapauksessa 2. Hydrolyysin tuoteliuoksen, hydrolysaatin, haihduttaminen sekä hydrolyysiprosessien orgaanisten jäännöstuotteiden haihduttaminen ja polttaminen kasvattavat haihduttamon ja soodakattilan kuormitusta. Verrattuna tapaukseen 3, tapauksissa 1 ja 2 haihduttamon vaiheiden määrä on kasvatettava viidestä seitsemään ja tarvittavat lämmönsiirtopinta-alat lähes kaksinkertaistettava. Soodakattilan kuormitus kasvaa 39 % tapauksessa 1 ja 26 % tapauksessa 2.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Ympäristömarkkinointi

Työssä esitellään kirjallisen aineiston perusteella mitä ympäristömarkkinointi on sekä sen muotoja ja keinoja teollisilla markkinoilla. Aineiston perusteella arvioidaan kolmen metalliteollisuus case-yrityksen ympäristömarkkinointia. Työssä perehdytään ensin ympäristömarkkinoinnin kehittymiseen 1900-luvun alusta nykyhetkeen asti. Tämän jälkeen esitellään ympäristömarkkinoinnin menetelmiä markkinoinnin 4P-mallin viitekehyksessä. Menetelmistä syvennytään tarkemmin ympäristöraportointiin liittyviin ISO 14001 -standardiin, EMAS-järjestelmään sekä GRI-raportointiin. Työssä verrataan kolmen metalliteollisuusyrityksen ympäristömarkkinoinnin menetelmiä kirjallisuudessa esiteltyihin menetelmiin. Lisäksi yritysten ympäristömarkkinointia vertaillaan keskenään yksinkertaisen kvantitatiivisen analyysin avulla. Lopuksi muodostetaan kokonaiskuva ympäristömarkkinoinnin nykytilasta kirjallisuuden ja case-aineiston pohjalta. Lisäksi esitetään näkemyksiä ympäristömarkkinoinnin, siihen liittyvien ongelmien sekä sen menetelmien kehittymisestä tulevaisuudessa.

Nalle-kerhossa opitaan lukuja ja lukumääriä. Matemaattinen kehittämisohjelma varhaiskasvatuksessa

Tutkimus oli osa Varhaisten oppimisvalmiuksien kehittämisohjelmaa (VarhOVa) ja koski kehittämisohjelman pilottiosaa. Tutkimuksen tarkoitus oli tuottaa tietoa kehittämisohjelman varsinaista loppututkimusta varten. Tutkimus soveltuu myös varhaiskasvatuksen matemaattisista kuntoutusohjelmista kiinnostuneille ja niitä suunnitteleville henkilöille. Tutkimus oli laadullinen tapaustutkimus, johon sovellettiin fenomenografista tutkimusotetta. Tutkimuksen kohteena olivat kolmessa eri päiväkodissa pienryhmiä vetävät neljä lastentarhanopettajaa ja heidän pienryhmistään valitut lapset. Haastattelin lastentarhanopettajat, lasten äidit sekä yhden lapsen isän. Lasten matemaattiset tutkimustulokset sain ennen pienryhmää tehdystä alkumittauksesta, pienryhmän jälkeen tehdystä loppumittauksesta ja puoli vuotta loppumittauksen jälkeen tehdystä viivästetystä loppumittauksesta. Tutkimuksen lopputuloksena voidaan pitää kehittämisohjelmasta esiin nouseva ajatus kehittävästä ja innostavasta toimintamallista, millä oli vaikutus jokaiseen osapuoleen. Tutkija ohjasi tutkimuksen ajan ohjaajia, ohjaajat ohjasivat lapsia ja vanhemmat saivat opetusta Karhukirjeiden välityksellä. Osa lapsista opetteli Karhukirjeiden leikkejä vanhempien kanssa. Tutkija sai kaikista osapuolista tutkimustuloksia, jotka ohjasivat häntä suunnitteluprosessissa. Osa vanhemmista kiinnostui Nalle-matematiikasta, jota lisäsi lasten innostus ja oppiminen 1-vaiheen toimintamallin aikana. Osa vanhemmista koki ongelmana sen, että he eivät tienneet, miten ohjata lasta kotona. Vanhemmille ei pidetty ohjaus- ja keskustelutilaisuutta toimintamallista, joten osa heistä koki itsensä ulkopuoliseksi. Tutkimuksen lapsille kymmenen viikkoa kestävä Nalle-matematiikka mahdollisti osallistumisen uuteen tulevaisuuden oppimisvalmiuksia tukevaan pedagogiseen toimintamalliin. Lapset saivat yksilöllisempää pienryhmissä tapahtuvaa oppimisen ohjausta. Kahden lapsen matemaattiset tulokset kehittyivät pilottitutkimuksen aikana ja yhden lapsen tuloksista osa laski jopa alkumittausta heikommiksi. Tutkimuksessa tarkasteltiin kehittämisohjelman soveltuvuutta päiväkotikontekstiin. Kehittämisohjelman vaikeutena olivat käytännön järjestelyt, jotka vaativat henkilökunnalta joustavuutta. Nalle-matematiikkaa ohjattiin kolmella eri tavalla ja jokainen ohjaaja toteutti ohjaamista persoonallisesti. Havainnoimalla lapsia eri tilanteissa aikuiset huomasivat mitä lapset osasivat ja millaisia valmiuksia heillä oli. Näiden pohjalta aikuiset pystyivät ohjaamaan lasten oppimista. Varhaisten oppimisvalmiuksien kehittämisohjelman pilottitutkimuksen vastuullisena tutkijana toimi KT Aino Mattinen Niilo Mäki Instituutista. Hän vastasi käytännön järjestelyistä, koulutuksesta ja päivähoidon henkilökunnan ohjauksesta. Pilottitutkimuksen rahoittaja oli Raha-automaattiyhdistys ja toteuttaja Niilo Mäki Instituutti yhteistyössä Turun yliopiston kanssa.

Venäjän sähkömarkkinareformi

Työn tarkoituksessa on luoda kokonaisvaltainen kuva Venäjän sähkösektorista ja siellä suoritettavasta reformista. Työ johdattelee lukijan aiheeseen kuvaamalla Venäjän sähkösektorin- ja markkinoiden tilaa ennen reformia. Tässä on tärkeää ymmärtää, kuinka kulutus ja tuotanto kohtasivat. Tämän jälkeen siirrytään selvittämään reformin syitä, suuntia ja päämääriä. Reformin kolme pääkohtaa ovat lainsäädännöllisen viitekehyksen luominen, sähkösektorin uudelleenjärjestely sekä uusien sähkömarkkinoiden kehittäminen ja täytäntöönpano. Uudelleenjärjestely on valtava prosessi, joka koskettaa koko Venäjän sähkömarkkinoita. Tämän prosessin keskeisenä tekijänä tosin on lähes monopoliasemaa nauttiva Unified Energy System of Russia. Tätä prosessia pyritään kuvaamaan alusta asti tähän päivään saakka. Toinen merkittävä prosessi on ollut uuden sähkömarkkinamallin kehittäminen ja tämän käyttöönotto. Työssä kuvataan tämän uuden mallin toimintaa ja rakennetta, ja työn loppupuolella pyritään selvittämään Venäjän sähkösektorin tulevaisuuden suunnitelmia, haasteita ja ennusteita.

Prognostic Markers and Prolonged Interferon-alpha Therapy in Renal Cell Carcinoma

Molekyylimarkkerit ja pitkäaikainen alfainterferonihoito munuaissyövässä Munuaissyöpäpotilaiden viiden vuoden elossaololuku on noin 50 %. Aikaisempien tutkimuksien mukaan viiden vuoden elossaololuku metastasoituneessa munuaissyövässä on 3-16 %, kun käytettiin alfainterferonia sisältävää hoitoa. Tyypillisesti alfainterferonia on käytetty vähemmäin kuin 6 kuukautta. Avoimia kysymyksiä ovat alfainterferonin optimaalinen hoitoannos ja hoidon kesto yksin tai yhdessä uusien täsmähoitojen kanssa. Tärkeimmät tavoitteet olivat tutkia 1) jaksotetun pitkäaikaisen alfainterferonihoidon tehoa ja siedettävyyttä metastasoituneessa munuaissyövässä ja 2) p53-, Ki-67- ja COX-2-proteiinituotannon ennusteellista merkitystä munuaissyövässä. Tutkimuksessa 117 metastasoituneelle munuaissyöpää sairastaneelle potilaalle etsittiin yksilöllinen hänen sietämänsä maksimaalinen hoitoannos rekombinanttia alfa2a-interferonia (Roferon-ATM). Hoitoa pyrittiin jatkamaan 24 kuukauden ajan. Kolmen hoitoviikon jälkeen pidettiin yhden viikon tauko. Hoito lopetettiin, jos ilmaantui vakavia haittavaikutuksia tai tauti eteni. Toisessa tutkimuksessa proteiinituotanto analysoitiin immunohistokemiallisesti munuaissyöpäpotilaiden kasvainnäytteistä, joita oli säilytetty parafiinissa. Kasvainnäytteet oli otettu talteen munuaisen poistoleikkauksen yhteydessä. Nämä potilaat jaettiin kolmeen eri ryhmään: metastasointi primaarivaiheessa (n=29), metastasointi myöhemmin (n=37) ja ei metastasointia (n=51). Keskimääräinen alfainterferonihoidon kesto oli 11 kuukautta (kk) [0,5 – 32 kk]. Objektiivinen hoitovaste todettiin 17 %:lla, tautitilanne pysyi ennallaan 42 %:lla ja myöhäinen vaste (yli 12 kk:tta hoidon aloittamisesta) todettiin 3 %:lla. Aika vasteen saavuttamisesta taudin etenemiseen oli keskimäärin 8 kk ja elinaika 19,1 kk. Viiden vuoden elossaololuku oli 16 %. Jos metastasoituneella munuaissyöpäpotilaalla oli keuhkometastasointi, hän selvisi todennäköisemmin viisi vuotta kuin muut potilaat. Henkeä uhkaavia sivuvaikutuksia ei todettu. Yli 12 kk:n ajan kestävä alfainterferonihoito on hyödyllistä niille potilaille, jotka ovat saaneet objektiivisen hoitovasteen tai tautitilanne on pysynyt ennallaan. Positiivinen p53- ja Ki-67-ekspressio yhdessä viittaavat suureen metastasoinnin todennäköisyyteen. Positiivinen COX-2-ekspressio viittaa viivästyneeseen metastaasien ilmaantumiseen. Metastasoituneilla potilailla positiiviset p53- ja Ki-67-ekspressiot viittaavat huonoon ennusteeseen, mutta positiivinen COX-2 ekspressio viittaa suotuisaan ennusteeseen. Positiivinen COX-2- ja negatiivinen Ki-67-ekspressio yhdessä viittaavat parantuneeseen ennusteeseen metastasoituneessa munuaissyövässä.

Energiadiskurssi ilmastonmuutoksen pyörteissä. Kategorioiden merkitysten diskursiivisuus

Tarkastelen pro gradu -tutkielmassani, miten ilmastonmuutoksesta käytävä keskustelu vaikuttaa energian tuotantoa ja energian käyttöä luokittelevien eli kategorisoivien sanojen merkityksiin ja miten nämä merkitykset puolestaan vaikuttavat energiadiskurssiin eli arvoihin, joita energiaan yhdistetään. Tutkimukseni on kvalitatiivinen ja aineistopohjainen. Aineistona on vuoden 2008 painetuissa Tekniikka & Talous -lehdissä olevat artikkelit. Lähtökohtana tälle työlle oli huomio, että energiaasioita on alettu merkityksellistää ja arvottaa uusin tavoin ilmaston lämpenemisestä käytävän keskustelun myötä. Pohdin esimerkiksi, mitä yhteisiä merkityksiä uusiutuva energia ja ydinvoima ovat saaneet tai mitä merkityksiä assosioituu sanaliittoon kestävä energia. Tutkielmassani käsittelen energiasta ja sen tuotannosta esitettäviä luokitteluja eli kategorisointeja ja niihin liitettäviä merkityksiä. Kategorioiden käsittelyssä hyödynnän Dirk Geeraertsin tutkimuksia kategorioiden muovautumisesta. Kognitiiviseen semantiikkaan pohjautuvan kategoriakäsityksen lisäksi työni teoreettisena perustana on sosiaalisen konstruktionismin ajatus siitä, että hahmotamme ja merkityksellistämme todellisuuttamme aikaan ja kulttuuriin sitoutuneiden tietojemme ja kokemustemme pohjalta. Merkityksellistäessämme myös arvotamme asioita, ja samalla rakennamme ja muokkaamme erilaisia arvojärjestelmiä eli diskursseja, jotka suuntaavat ajatteluamme ja joiden pohjalta yhteiskuntamme rakenteet kehittyvät. Diskursiivisen tutkimuksen apuna käytän Norman Faircloughin analyysimenetelmää, kriittistä diskurssianalyysia. Lisäksi hyödynnän Pekka Pällin analyysimetodia, jonka avulla on mahdollista selvittää kategorialle tekstiyhteydessään syntyviä merkityksiä ja niiden taustalla vaikuttavia ideologioita. Tutkimuksessani nousi esiin, että energiantuotantomuotoja arvotetaan nykyään erityisesti tuotannossa syntyvien hiilidioksidipäästöjen perusteella. Perinteisesti käytettyä jaottelua UUSIUTUVA ENERGIA ja FOSSIILINEN ENERGIA hämmentää uusi kategoria, PÄÄSTÖTÖN ENERGIA. Ilmastonmuutoskeskustelun myötä energiadiskurssia suuntaa ympäristöongelman konstruointi päästölähtöiseksi. Tämä on synnyttänyt kaksi diskurssia, joita molempia rakentamaan on kehittynyt omat kategoriset kuvauskeinot. Toisen diskurssin perusteella ratkaisu on jonkin päästöttömän energiantuotantovaihtoehdon löytäminen ja toinen diskurssi on herännyt kysymään energiatehokkuutta ja energiansäästöä tuottavia ratkaisuja.

Eliitti murroksessa

Kirjallisuusarvostelu

Improving inventory management

Having inventory to cover from all possible problems would increase the inventory level indefinitely in accordance with the standard deviation. If the materials in stock are not used, but kept just to be on the safe side, they are waste. The main objective of this study was to find out, how much inventory is required to cover the requirements, without causing delivery problems towards the end-customers, and how the inventory could be controlled efficiently. Several improvements were made in the controlling principles, and the inventory level was quickly decreased by more than 30 %, and kept on the reached level. The suitability of kanban control was investigated, and it was eventually taken into some use. A great advantage was found in the new procedures in securing the supply. The requests for quotations were diversified, and the faulty basis was corrected. Thus, the inventory surplus would later be avoided, and at the same time, a lot of valuable time was saved from daily routines to further improvement projects.

YmpäristöjärjesteImän kehittäminen kouluissa

Ympäristöasioiden hallintajärjestelmät perustuvat kestävään kehitykseen. Peruslähtökohta ympäristöjärjestelmän käyttöönottoon on joko ideologiassa tai puhtaasti myynnin edistämisessä. Tässä diplomityössä lähestytään ympäristöjärjestelmää ensin yritysten näkökulmasta ja sen jälkeen koulujen ja oppilaitosten näkökulmista. Työn tavoitteina on vastata kysymykseen kuinka kehittää koulujen käyttämää Vihreä lippu ympäristöjärjestelmää entistä paremmaksi, sekä kuinka helpottaa Vihreä lippu ympäristöjärjestelmän käyttöönottoa kouluissa. Tämä tutkimus perustuu ympäristöministeriön rahoittamaan hankkeeseen "Kokemuksia Vihreä lippu ympäristöjärjestelmän käytöstä kouluissa". Hanke toteutettiin syksyn 2008 ja kevään 2009 aikana. Hankkeen tiedot kerättiin sekä kyselyiden että haastattelujen avulla. Tutkimus on luonteeltaan kvantitatiivinen, mutta siinä on myös kvalitatiivisen tutkimuksen elementtejä. Tutkimusmenetelmien yhdistäminen tässä tutkimuksessa lisää selvästi tutkimuksen validiutta. Tutkimuksen johtopaatokset näyttävät, että aivan "kivutta" ympäristöjärjestelmä ei synny kouluihin. Asiaa helpottaa suuresti, jos koulun johtoporras sitoutuu näyttävästi ympäristöjärjestelmään. Johdon sitoutuminen ympäristöjärjestelmään sitouttaa kaikki muut. Käyttöönottoa auttaa myös, jos ympäristöjärjestelmää käytetään johdon työkaluna. Lisaksi koulujen kannattaa olla avoimia kaikille sidosryhmille ja ottaa heitä reippaasti mukaan koulujen normaaliin arkeen. Myös koulujen ulkoinen ja sisäinen viestintä kannattaa ottaa suurennuslasin alle.

Uudistumiskyvyn ja innovatiivisuuden kehittäminen muutoshaasteena

Tämän Pro Gradun tavoitteena oli selvittää organisaation uudistumiskyvyn ja innovatiivisuuden kehittämisprosessiin liittyviä kriittisiä menestystekijöitä konsultin näkökulmasta. Työn toisena tavoitteena oli tuottaa karkea malli konsultointimetodista, jota erityisesti uudistumiskyvyn ja innovatiivisuuden kehittämisen parissa työskentelevät voisivat hyödyntää. Aluksi työssä tarkastellaan, mitä konsultointiprojektin menestyksen kannalta kriittisiä tekijöitä aiemmissa tutkimuksissa on havaittu. Tutkimuksen empiirisessä osassa kerättiin konsulttien näkemyksiä kriittisistä tekijöistä sekä siitä, kuinka uudistumiskyvyn ja innovatiivisuuden kehittämisen konsultointi poikkeaa muusta konsultoinnista. Tämän tutkimuksen tärkein tulos oli havainto, että selkeä ja toimijoiden kesken yhtenevä näkemys haasteista sekä kohdeorganisaation jäsenten laaja osallistaminen diagnoosi-, suunnittelu- ja toimeenpanovaiheen kaikissa toimissa edesauttavat hyvää ja kestävää lopputulosta. Konsultin keskeisin tehtävä on toimia jäsentelijänä, sparraajana, valmentajana sekä toteutuksen tukijana ja varmistajana.

Yhdyskuntalietteiden terminen käsittely ja prosessissa syntyvän tuhkan jalostaminen fosforilannoitteeksi Lappeenrannan alueella

Tässä diplomityössä on selvitetty yhdyskuntalietteiden ominaisuuksia sekä käsittelymenetelmiä keskittyen termiseen käsittelyyn, jolla tässä työssä tarkoitetaan lietteen termistä kuivausta ja polttoa. Työssä on myös selvitetty lietteen poltossa syntyvän tuhkan ominaisuuksia ja niiden sopivuutta lannoitteen raaka-aineena. Fosforimalmin varannot ovat rajalliset ja olettavaa on, että helposti hyödynnettävissä oleva fosforimalmi loppuu noin sadan vuoden kuluessa, mikäli fosforin kulutus pysyy nykyisellä tasolla. Kun lietettä poltetaan, jää lietteessä oleva fosfori tuhkaan. Lietteenpoltossa syntyvät tuhkat sisältävät fosforin lisäksi erilaisia haitta-aineita, joten tuhkan sisältämää fosforia ei kyetä hyödyntämään ilman käsittelyä. Työn case-osassa on selvitetty Lappeenrannan alueella syntyvä yhdyskuntalietemäärä sekä sen hyötykäyttömahdollisuudet alueellisessa lietteen polttolaitoksessa. Lappeenrannan tapauksessa syntyvä lietetuhkan määrä on arvioitu ja määritetty paljonko tuhkasta olisi tulevaisuudessa mahdollisuus jalostaa fosforilannoitetta. Tutkimuksen lopputuloksena voidaan todeta, että lietteen poltto ja polton tuhkan käyttö lannoitteena ei vielä kokonaisprosessina ole toteutettavissa oleva vaihtoehto, mutta teknologisen kehityksen jatkuessa se voisi olla potentiaalinen vaihtoehto yhdyskuntalietteen ja lietetuhkan käsittelyn kokonaisratkaisuksi.

Matkailuselvitys - Pohjanlahden rantatie

elkämeren rannikon matkailutiehankkeen tarkoituksena on länsirannikkoa myötäilevän keskiaikaisperäisen Pohjanlahden Rantatien määrittely valtakunnalliseksi matkailutieksi. Pohjanlahden Rantatie mutkittelee Pohjanlahden rannikolla, Turusta Tornioon. Selkämeren rannikon matkailutiehankkeen matkailuselvitys toteutettiin ajalla 1.10.- 31.12.2009. Matkailuselvityksen tarkoituksena oli selvittää Pohjanlahden Rantatielle sijoittuvaa matkailua sekä tarkastella matkailijoiden kiinnostusta, kokemuksia, toiveita ja odotuksia Pohjanlahden rantatiestä matkailutienä. Vastaavanlaista selvitystä ei ole matkailuteiden osalta tehty eikä matkailijoiden kokemuksia matkailuteistä ei ole aiemmin selvitetty näin laajasti. Matkailuselvitys oli osa Tiehallinnolle keväällä 2009 jätettyä matkailutiehakemusta. Selvityksen tuloksia voidaan myöhemmin käyttää apuna tien markkinoinnissa ja yhteisiä toimintamalleja rakennettaessa eri toimijoiden kesken. Selkämeren rannikon matkailutiehankkeen aikana on tien osalta aiemmin kartoitettu osittain Satakunnan alueen palvelurakennetta ja matkailupalveluja. Matkailuselvityksessä on kaksi osaa: matkailutilastojen tarkastelu ja kyselytulosten analysointi. Selvityksen aineisto koostuu alueen matkailutilastoista, aiemmista Pohjanlahden Rantatietä koskevista selvityksistä, matkailuorganisaatioiden- ja yrittäjien tiedoista sekä matkailijoille tehdystä Internet-kyselystä ja sen tuottamasta aineistosta. Matkailutilastojen pohjalta tarkastellaan reitin eri osien matkailukäyttöastetta sekä tärkeimpiä matkailijaryhmiä. Matkailuselvityksessä myös selvitetään, mitkä mahdolliset ryhmät voivat hyödyntää matkailureittiä ja minkälaisia odotuksia näillä on reittiä ja sen palvelutarjontaa kohtaan. Matkailijoiden tavoittamiseksi selvityksessä käytettiin Internet-kyselyä. Rantatiematkailu-kysely toteutettiin marraskuun 2009 aikana. Kyselyyn saatiin vastauksia 544, kaikkiaan 155 paikkakunnalta aina ulkomaita myöten. Eniten vastauksia saatiin Satakunnasta, pääkaupunkiseudulta, Tampereelta, Turusta ja Oulusta. Rantatiematkailu-kyselyssä kartoitettiin matkailijoiden Pohjanlahden Rantatiehen liittyviä kokemuksia, mielikuvia, odotuksia ja toiveita sekä aiempia kokemuksia muista matkailuteistä. Kysely toteutettiin valtakunnallisena Internet- kyselynä. Suurin osa kyselyyn vastaajista oli työssäkäyviä 50-59-vuotiaita miehiä. Naisista enemmistö oli työssäkäyviä 30-39-vuotiaita. Naisten ja miesten välisiä eroja ei vastauksissa juuri ilmennyt. Eroja tarkasteltiin ristiintaulukoinnin avulla. Kokemukset matkailuteistä olivat sekä myönteisiä että kielteisiä. Matkailijoiden kriittinen ja kielteinen suhtautuminen kohdistui erityisesti sellaisiin matkailuteihin, jotka ovat hankkeiden päättymisen jälkeen jääneet hoitamatta. Matkailijat ovat kiinnostuneita matkailuteistä ja kokevat niiden tarjonnan tärkeäksi. Matkailijat pitivät Pohjanlahden Rantatietä kiinnostavana matkailukohteena, joskin suurin osa vastaajista ei pitänyt matkailutietä itsessään matkailukohteena, vaan sen varrella olevia kulttuuri- ja luontokohteita sekä toimivaa palvelurakennetta. Valtaosa vastaajista koki, että Valtatie kahdeksalta on hyvät mahdollisuudet poiketa ja pysähtyä Pohjanlahden rantatielle. Pohjanlahden Rantatien vetovoimatekijöinä matkailijat pitävät merta, saaristoa, rannikkoa, majakoita, kauniita maisemia, alueelle ominaisia nähtävyyksiä, puutalokaupunkeja, kaksikielisyyttä ja paikallista, omaleimaista kulttuuria. Vastauksissa korostuu matkailijoiden kaipuu omaehtoiseen, ihmisläheiseen ja kiireettömään matkailuun. Kaipuu ihmisläheiseen matkailuun tuli esille erityisesti avoimissa vastauksissa. Lisääntynyt ympäristötietoisuus, kestävä kehitys ja ilmastonmuutos ovat lisänneet matkailijoiden ympäristövastuullisuutta ja muuttaneet suhteutumista ympäristöä kohtaan. Yhä useammin kestävä kehitys ja ilmastonmuutos vaikuttavat myös matkailijoiden valintoihin. Matkailussa on jo havaittavissa suuntaus, jossa matkailijoiden kiinnostus kohdistuu lähialueisiin 1. Erityisesti lyhytlomilla, esimerkiksi muutaman päivän kestävillä viikonloppumatkoilla, valitaan tietoisesti lähialueella sijaitsevia kohteita. 2 Omaehtoinen yksilömatkailu on lisääntymässä, mutta samanaikaisesti myös yhteisöllisyys ja kiinnostus paikallisyhteisöihin ovat lisääntyneet matkailijoiden keskuudessa. Kiinnostus ihmisläheiseen matkailuun näkyy Suomessa jo muun muassa lisääntyneenä kiinnostuksena maaseutumatkailua kohtaan. Matkakohteessa halutaan viettää aikaa, rentoutua, tutustua ympäristöön ja sen asukkaisiin. Matkailijat haluavat aitoja ja kehittäviä elämyksiä.

Energiankulutuksen vähentäminen jäähdytyspiirin pumppausprosessissa

Pumppujen oikean mitoituksen lisäksi niiden tuoton säätämisellä on merkitystä pumppausprosessin energiankulutukseen. Työssä tarkastellaan pyörimisnopeussäädön ja virtauksen kuristamisen eroja pumppauksen tilavuusvirran säätämisessä erityisesti energiatehokkuuden kannalta. Työn kokeellisessa osiossa tarkastellaan erään jäähdytyspiirin pumppujen hyötysuhteita ja lasketaan mahdollinen energiansäästöpotentiaali, mikäli pumppujen säätäminen olisi toteutettu pyörimisnopeussäädöllä.