Turismo e transportes num mundo global : uma experiência didática no 8º ano de escolaridade

Relatório da prática de ensino supervisionada, Mestrado em Ensino de História e Geografia para o 3º ciclo do Ensino Básico e do Ensino Secundário, Universidade de Lisboa, 2014

Dificuldades na resolução de equações de 2º grau dos alunos do 8º ano

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Ciências da Educação (Mestrado em Ensino da Matemática), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2014

A formação ética de professores no cruzamento com a formação ético-moral de alunos : o papel da investigação-acção

Tese de doutoramento, Educação (Formação de Professores), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

Blended learning na formação contínua em educação sexual : um estudo com educadores de infância e professores do 1º CEB

Tese de doutoramento, Educação (Tecnologias de Informação e Comunicação na Educação), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

Open-domain web-based multiple document : question answering for list questions with support for temporal restrictors

Tese de doutoramento, Informática (Ciências da Computação), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Que economia queremos?

A União Europeia e diversas entidades de âmbito internacional e global (Nações Unidas, OCDE, New Economics Foundation, McKinsey, etc.) defendem a necessidade de novos modelos de desenvolvimento económico, apontando caminhos, prioridades e soluções. A análise comparativa de vinte documentos sobre cenários desejáveis para a economia do futuro permitiu construir uma Agenda de Transição de referência, que sintetiza os aspectos essenciais das principais concepções em confronto: a visão ainda hoje dominante de economia do crescimento, a visão da economia ´verde` e a visão do que se designa por economia do bem-estar, mais centrada em objetivos de desenvolvimento humano e de prosperidade social, em que o crescimento económico é visto como um meio e não como um fim em si mesmo. A actual crise veio tornar mais urgente e oportuno o debate sobre novos modelos de desenvolvimento económico. O Projeto ´MuVE – Mudança de Valores para a Economia do Futuro` procura antecipar a reacção dos portugueses aos vários aspetos considerados na Agenda de Transição de referência, avaliando o grau de adesão e predisposição para a mudança por parte dos inquiridos em relação às várias opções em confronto. Para o efeito foi lançado um inquérito à população em geral, a empresários e a autarcas. Que futuro queremos? Qual a principal finalidade da economia? Que tipo de economia poderá contribuir para os futuros desejados? Qual a intensidade e a direcção da mudança necessárias para consolidar a economia do futuro? Como estimular a emergência de modelos de desenvolvimento económico mais sustentável? Quem são os protagonistas dessa mudança? As respostas dos inquiridos permitem perceber em que medida as suas atitudes e opiniões refletem valores sociais particulares e estão associadas a características pessoais específicas, como a idade, o grau de escolaridade, a actividade profissional ou o posicionamento político. Os perfis-tipo identificados com base nas atitudes e opiniões expressas e nas características sociodemográficas dos inquiridos apontam para a existência de grupos com distintos graus de aceitação da mudança, em geral, e de opções específicas da mudança, em particular. Uns não conseguem vislumbrar qualquer futuro, outros acreditam no regresso do futuro anunciado antes da crise, outros ainda têm propostas claras para o futuro, mas não coincidentes entre si. Estes resultados são essenciais para entender a base social de apoio que existe potencialmente na sociedade portuguesa para diferentes opções relativas à economia do futuro, bem como os principais pontos de convergência e divergência que parecem emergir quando debatemos essas várias opções. Este projecto é coordenado pelo Professor João Ferrão, desenvolvido no Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa e financiado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos.

Educação geográfica ao serviço de uma cidadania portuguesa e interventiva : (re)descobrir um lugar com uma turma do ensino secundário

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino de História e Geografia no 3º ciclo do Ensino Básico e no Ensino Secundário, Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

A programação linear no 11º ano : estratégias e dificuldades na resolução de problemas

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino da Matemática, Universidade de Lisboa, 2015

A internação forçada do toxicodependente : uma perspectiva brasileira, sob um contraste lusitano, acerca da proporcionalidade da medida em face da dignidade da pessoa humana

A presente dissertação busca abordar a questão da restrição ao direito fundamental de liberdade da pessoa toxicodependente no Brasil, consistente, precisamente, na internação forçada para o tratamento de sua saúde e/ou para a segurança pública, sob o olhar do princípio constitucional da dignidade da pessoa humana em suas dimensões positiva, que exige uma obrigação de fazer por parte do Estado, e negativa, que cobra deste uma postura omissiva de proteção, em torno de um mesmo indivíduo; sem se olvidar do interesse público na execução da medida. Para tanto, ao longo do trabalho, a legislação brasileira atinente ao tema é posta em comparação com a sua correspondente portuguesa e, à luz, basicamente, das doutrinas desses países, são examinados direitos afetos à liberdade individual e ao direito social à saúde, sob a costura do apontado princípio estruturante das respectivas Constituições, de modo a permitir a visualização do amparo da medida restritiva no texto maior brasileiro e, ao final, uma análise crítica à ponderação de bens (direitos) realizada pelo legislador ordinário, com possíveis soluções para a sua aplicação em concreto, quando da análise da proporcionalidade da intervenção da liberdade pelo Poder Judiciário.