Varusmiesjohtajan itseluottamuksen kehittyminen oman koulutuskokemuksen kautta

Koulutussuoritus edellyttää varusmiesjohtajalta oma-aloitteisuutta, esiintymistä ja itseluottamusta. Hyvä itsetunto on hyvän itseluottamuksen perusta. Tutkimuksessa selvitetään aliupseerikoulutaustaisten varusmiesjohtajien koulutuskokemuksen vaikutusta heidän itsetuntoonsa. Pääongelmana tutkimuksessa on ”Miten varusmiesjohtajan itsetunto kehittyy henkilökohtaisen koulutuskokemuksen kautta?” Alaongelmina tutkimuksessa ovat ”Miten palaute vaikuttaa varusmiesjohtajan itsetunnon kehittymiseen?” sekä ”Miten varusmiesjohtajan itsetunto vaikuttaa hänen omaan kouluttamissuoritukseen?” Empiirinen osa toteutettiin 7.11.2011 kyselynä 1/11 saapumiserän kuudelle aliupseerikoulutaustaiselle varusmiesjohtajalle 1. Viestikomppaniassa Viestirykmentissä. Vastauksien perusteella varusmiesjohtajien itsetunnossa tapahtui positiivista muutosta heidän toimiessaan kouluttajina nuoremmalle saapumiserälle. Varusmiesjohtajat kokivat kehittyneensä kouluttamisessa ja saaneensa koulutuskokemuksestaan itseluottamusta seuraaviin koulutussuorituksiin. Tämä ilmeni epävarmuuden lieventymisenä ennen koulutussuoritusta sekä ulkopuolisen seuratessa koulutusta. Itsetunnon positiivinen muutos näkyi varusmiesjohtajien oikeanlaisessa suhtautumisessa koulutettaviinsa. Vastaajat kokivat palautteen kehittäneen heitä kouluttajina. Kouluttajan antama palaute antaa varusmiesjohtajille paremman kuvan heidän omasta toiminnastaan ja sen sisäistäminen heijastuu heidän itsetuntoonsa. Heikko itsetunto vaikuttaa varusmiesjohtajan itsevarmuuteen koulutussuorituksissa. Epävarmuudesta saattaa seurata oma-aloitteisuuden puutetta, joka näkyy esimerkiksi uskalluksena kokeilla uusia koulutustapoja. Kouluttamisella on positiivisia vaikutuksia itsetunnon kehittymiseen, erityisesti koulutusilmapiirin ollessa oikeanlainen. Henkilökunnan asennoituminen koulutettaviin on oltava positiivista, jotta heidän itsetuntonsa vahvistuisi mahdollisimman paljon.

Yhdysvaltojen meri-ilmavoimien käyttöperiaatteet Midwayn taistelussa 1942 ja Leytenlahden taistelussa 1944

Tämä tutkimus käsittelee Yhdysvaltojen meri-ilmavoimien käyttöperiaatteita ja niiden muuttumista toisessa maailmansodassa keskittyen Midwayn ja Leytenlahden taisteluihin, jotka käytiin vuosina 1942 ja 1944. Tutkimuksessa perehdytään Yhdysvaltojen meri-ilmavoimien käyttämään kalustoon, meri-ilmavoimien kokoonpanoihin ja meri-ilmavoimien johtamiseen. Tutkimuksessa perehdytään myös teknologisen ja Yhdysvaltojen taloudellisen kehityksen tuomiin muutoksiin, jotka muovasivat meri-ilmavoimien käyttöperiaatteita. Tarkastelu perustuu kahteen eri meritaisteluun, joista on selkeästi erotettavissa meri-ilmavoimissa kahden vuoden aikana tapahtunut kehitys ja sitä kautta käyttöperiaatteiden muutos. Tässä tutkimuksessa pyritään vastaamaan seuraavaan pääkysymykseen: Miten Yhdysvaltojen meri-ilmavoiminen käyttöperiaatteet muuttuivat Midwayn ja Leytenlahden taistelujen välillä? Pääkysymystä tukemaan on valittu kolme alatutkimuskysymystä, jotka ovat: Oliko kaluston kehittymisellä merkitystä käyttöperiaatteiden muuttumiseen?, Miten meri-ilmavoimien kokoonpanot muuttuivat kahta eri taistelua tarkastellen? ja miten meri-ilmavoimien johtosuhteet vaikuttivat käyttöperiaatteiden muuttumiseen? Tutkimuksen johdantoluvussa esitellään tutkimuksen tutkimuskysymykset, rajaus, tutkimuksen viitekehys, sekä meri-ilmavoimien kehitys aselajina ennen toista maailmansotaa. Toisessa pääluvussa esitellään Midwayn ja Leytenlahden taistelut meri-ilmavoimien näkökulmasta. Kolmas pääluku tässä tutkimuksessa käsittelee meri-ilmavoimien käytössä ollutta kalustoa. Kolmannessa pääluvussa esitellään myös teknologisen kehityksen vaikutus meri-ilmavoimienkäyttöperiaatteisiin. Neljäs pääluku käsittelee meri-ilmavoimien kokoonpanoja ja niissä tapahtunutta muutosta kahden tutkittavan meritaistelun välillä. Viides pääluku käsittelee meriilmavoimien johtamisjärjestelmiä ja meri-ilmavoimien johtosuhteita. Kuudennessa pääluvussa esitetään tutkimuksessa saavutetut tutkimustulokset, sekä tehdään johtopäätökset, joilla vastataan tutkimuksen alussa esitettyihin tutkimuskysymyksiin. Tämä tutkimus on laadullinen sotahistorian tutkimus, jossa lähdemateriaalina on käytetty julkaistua aikalaiskirjallisuutta, sekä aihealueeseen liittyviä artikkeleita. Lähdeaineistona ei ole käytetty haastatteluja, koska niiden saaminen tutkimukseen varatussa aikaraamissa oli mahdotonta. Riittävän asiantuntemuksen omaavan haastateltavan löytyminen todettiin myös haasteelliseksi, koska kotimaista asiantuntijaa aihealueeseen ei ole.

Johtaja-asemassa olevien naisten johtamisen haasteet

Maailmalla jatkuvasti kasvava naisjohtajien määrä ja naisten yhteiskunnallisen aseman muutos lisää tarvetta tehdä tutkimuksia näihin aihepiireihin liittyen. Tutkimuksen tarkoitus on selvittää mitkä tekijät vaikuttavat naisjohtajien johtamistyyleihin sotilasorganisaatiossa, joka usein tunnetaan miesvaltaisena alana. Tutkimustehtäväni oli tutkia asioita, jotka vaikuttavat naisjohtajien johtamistyyleihin sotilasorganisaatiossa. Miten sotilasorganisaatio vaikuttaa naisjohtajien johtamistyyliin. Alakysymyksinä on perinteiden ja käytänteiden vaikutus johtamiselle, sekä sotilasorganisaation asettamien haasteiden vaikutus johtamiselle. Toisena keskeisenä tutkimuskysymyksenä on miten miehet suhtautuvat naisjohtajaan sotilasorganisaatiossa. Alakysymyksinä on asenteiden vaikutus naisjohtajan johtamiskäyttäytymiseen, sekä fyysisten tekijöiden vaikutus johtamiseen. Tutkimusmenetelmänä käytin kirjallisuuteen perustuvaa tutkimusta. Aiheeseen lisää tietoa tuotin tekemällä kyselyn kuudelle naisjohtajalle ja kuudelle miesjohtajalle. Aihe on pilkottu kuuteen osa-alueeseen, jotka etenevät selvässä kronologisessa järjestyksessä johdannosta aina päätelmiin. Tutkimus pohjautuu kirjallisiin lähteisiin, sekä tekemääni kyselyyn, jonka tarkoitus on tuottaa osin lisää tietoa jo olemassa oleviin kirjallisiin lähteisiin, sekä tukea jo saatuja tuloksia. Käsittelen aihetta suurimmaksi osaksi gender näkökulmasta, jolloin tutkin sitä miten mm. ympäristö, käytänteet ja asenteet vaikuttavat naisiin johtajina eri organisaatioissa. Tutkimuksen tulokset syvensivät jo olemassa olevista tutkimuksista saatua tietoa naisjohtajista. Tuloksista kävi ilmi, että naisjohtajat otettiin hyvin vastaan sotilasorganisaatiossa ja heidän johtamistyylinsä nähtiin saavan aikaan hyviä lopputuloksia, vaikka se jollain osaalueilla erosi miesten johtamistyyleistä huomattavasti. Naisten fyysisiä ominaisuuksia tarkasteltaessa todettiin, ettei mahdollisilla fyysisillä puutteilla tai heikkouksilla ollut suurta vaikutusta johtajaan itseensä toimittaessa rauhanajan toimintaympäristössä. Sen sijaan naisten biologiset ominaisuudet kuten koko asetti haasteita tietyissä tehtävissä, joissa jouduttiin toimimaan mm. raskaiden kantamusten kanssa. Yhteenvetona voitiin kuitenkin todeta, ettei nämäkään asiat vaikuta suuresti johtamiskäyttäytymiseen tai johtajaan vaan kokonaisuus tekee hyvän johtajan oli sitten mies tai nainen.

Turvallisuusjohtamisen muutoksen suunnittelu

Tässä diplomityössä selvitetään Stora Enso Oyj:n henkilöstön näkemyksiä uudesta turvallisuusjohtamisen mallista, jonka vaiheittainen käyttöön otto aloitettiin vuoden 2012 alussa. Uusi turvallisuusjohtamisen malli koostuu kymmenestä turvallisuuden työkalusta ja neljästä turvallisuusohjelmasta, joiden tarkoituksena on muuttaa organisaation turvallisuuskulttuuria ja saavuttaa nollatapaturmatavoite. Työssä selvitetään ensin muutosjohtamisen teorioiden avulla, mitä tulisi ottaa huomioon, jotta muutos saadaan vietyä onnistuneesti läpi koko organisaatiossa; kuinka muutos tulisi suunnitella, kuinka siitä pitäisi viestiä organisaatiolle ja kuinka muutoksen käytännön toteutus tulisi tehdä. Lisäksi teorioiden avulla selvitetään, millaisia haasteita muutos sisältää ja miten muutos koetaan organisaatiossa. Työn kokeellinen osuus koostuu henkilökohtaisista haastatteluista, jotka tehtiin Stora Enso Oyj:n Imatran, Veitsiluodon, Skutskärin ja Riian tehtailla. Haastattelujen tuloksena saatiin tietoa uuden turvallisuusjohtamismallin suurimmista haasteista sekä asioista, joihin tulisi erityisesti panostaa, jotta muutoksen toteutus onnistuisi. Uuden turvallisuusjohtamismallin työkalujen käyttöönotto tulisi suunnitella huolellisesti ja kouluttaa henkilöstöä niiden käyttöön. Henkilöstöllä olisi oltava mahdollisuus osallistua muutoksen suunnitteluun ja toteutukseen, jotta muutosvastarinta pysyisi vähäisenä. Johdon ja esimiesten merkitys muutoksessa on tärkeää ja heidän tulisi toimia esimerkkinä henkilöstölle sekä ohjata, seurata ja valvoa, että uusia toimintamalleja pidetään yllä ja ohjeita noudatetaan. Esimiesten huoli kasvavasta työkuormasta on myös syytä huomioida ja johdon tulisi antaa heille tukea ja kannustusta.

Mikkelin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Mikkelin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu rinnan seudun rakennemallityön kanssa. Samanaikaisesti on laadittu myös Itä-Suomen liikennestrategiaa. Edellä mainitut työt ovat yhdessä valtakunnallisten alueidenkäyttö- ja liikennepoliittisten tavoitteidenja linjausten, maakunnallisten tavoitteiden sekä seudun erityispiirteiden kanssa muodostaneet suunnittelun keskeisen lähtökohdan. Suunnitelma on laadittu Mikkelin kaupungin sekä Juvan, Kangasniemen, Ristiinan, Hirvensalmen, Mäntyharjun, Pertunmaan ja Puumalan kuntien muodostamalle talous- ja työssäkäyntialueelle. Mukana suunnittelussa ovat olleet kuntien, Pohjois- ja Etelä-Savon ELY-keskusten sekä Etelä-Savon maakuntaliiton edustajat. Suunnitelman tavoitteena on ollut löytää tehokkaat toimenpiteet, joilla liikennejärjestelmä parhaiten tukee seudun kehittymistä. Suunnitelmalla on pyritty luomaan myös selkeä ja yksimielinen pohja toimenpiteiden tarkemmalla suunnittelulle ja toteuttamiselle. Keskeinen tavoite on ollut luoda toimintatavat jatkuvalle seudulliselle liikenteen suunnitteluyhteistyölle. Seudun kehittymisen kannalta on tärkeää, että liikennejärjestelmän kehittämistarpeet pystytään priorisoimaan ja osoittamaan rajalliset resurssit seudun kannalta keskeisten kilpailukykytekijöiden, niin arjen hyvinvoinnin kuin elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamiseen. Keskeiset kehittämistarpeet kohdistuvat Mikkelin seudun ulkoisen saavutettavuuden parantamiseen (koskien erityisesti pääkaupunkiseudun ja Pietarin suuntia), taajamissa tapahtuvan liikkumisen autoriippuvaisuuden vähentämiseen, kaikkien väestöryhmien itsenäisen liikkumisen mahdollisuuksien parantamiseen, haja-asutusalueiden henkilöautoilun olosuhteiden turvaamiseen sekä logistiikkaalueiden kehittämiseen. Lisäksi seudun toimijoiden välisessä liikennejärjestelmäyhteistyössä on kehitettävää. Kehittämisessä tulee ottaa huomioon myös seudun rakennemallityössä esitetyt painotukset. Turvallisten ja sujuvien arjen matkojen osalta tulee seudun ulkoista saavutettavuutta parantaa erityisestiSavon radan junaliikennettä sekä valtatietä 5 kehittämällä. Myös valtatien 13 kehittäminen on tärkeää. Seudun sisäisessä liikkumisessa painotetaan kestävien kulkutapojen käytön edistämistä – siellä, missäse on realistista. Joukkoliikenteen palvelutason parantamistoimenpiteet kohdistetaan maankäytön kehittämisen sekä työ- ja opiskelumatkaliikkumisen kannalta keskeisiin suuntiin sekä Mikkelin paikallisliikenteeseen. Kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta ja turvallisuutta parannetaan taajamakeskustoissa sekä yhdyskuntarakenteen tiivistämisen kannalta potentiaalisilla alueilla ja keskeisillä työpaikka-alueilla. Haja-asutusalueilla liikkuminen turvataan henkilöautoliikenteen olosuhteet varmistamalla sekä uudentyyppisillä julkisen liikenteen ratkaisuilla. Liikenneturvallisuutta ja esteettömyyttä parannetaan priorisoidusti. Kunnossapidossa keskitytään päivittäisen liikennöitävyyden turvaamiseen. Myös tieto- ja älyliikenteen keinot tulee ottaa tehokkaasti käyttöön. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta keskeistä on kehittää kuljetusten kustannustehokkuutta erityisesti rataverkolla ja eri kuljetusmuotojen solmupisteissä. Vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään osana Itä-Suomessa tehtävää kehitystyötä. Aluelogistiikkaa kehitetään logistisia toimintoja keskittämällä sekä logistiikkaosaamista ja –yhteistyötä lisäämällä. Vähäliikenteisentiestön liikennöitävyys turvataan elinkeinoelämän täsmähoitokohteisiin panostamalla. Lisäksi Helsingin ja Pietarin yhteyksien sujuvuutta kehitetään pitkäjänteisesti yhteistyössä muun Itä-Suomen kanssa. Myös seudun sisäisen työmatkaliikenteen sujuvuuteen kiinnitetään huomiota. Yhteistyön ja toimintamallien kannalta keskeistä on jatkuvan ja organisoidun kehittämistyön varmistavan seudullisen liikennejärjestelmätyöryhmän perustaminen. Lisäksi liikennettä ja maankäyttöä käsittelevien seutu- ja kuntatason työryhmien toimintaa tulee kehittää sekä vaikuttaa liikennejärjestelmän kehittämistä koskevan alueellisen päätösvallan lisäämiseen. Suunnitelman keskeisimpien toimenpiteiden edistämisestä ja toteuttamisesta ehdotetaan laadittavaksi jatkossa seudulle yhteinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus.

Transfer of Administrative HR Services to Global Service Center in Poland

Liiketoimintaa tukevien palvelujen etätuotanto edustaa uutta kansainvälistymisen muotoa. Kehittyvien markkinoiden nousu yhdistettynä yritysten arvoketjutoimintojen kansainvälistymiseen on luonut yrityksille kasvavan paineen etsiä parasta sijaintia toiminnoilleen. Monikansalliset yritykset ovat yhä useammin korvanneet paikallisia henkilöstöpalvelujaan siirtymällä globaaliin malliin jaettujen palvelujen tuotannossa. Tämä diplomityö on toteutettu tukeakseen UPM:n henkilöstöhallintoa globaalin palvelukeskuksen perustamisessa Puolaan. Tutkimuksen tavoitteena on laajentaa käsitystä henkilöstöpalvelujen tarjontamallin uudistamiseen johtaneista tekijöistä ja motiiveista. Empiirisen tutkimuksen tärkein tavoite on tukea rekrytoinnin hallinnollisten töiden siirtoa globaaliin palvelukeskukseen palvelun laadun säilyessä vähintään aikaisemmalla tasolla. Tutkimuksen tulokset painottavat strategista näkökulmaa muutokseen. Strategiset syyt UPM:n henkilöstöhallinnon globaalin palvelukeskuksen perustamiselle sisältävät ylikapasiteetin ja päällekkäisten toimintojen vähentämisen eri maissa. Muutos lisää palvelun joustavuutta sekä edesauttaa toiminnan läpinäkyvyyttä, ennustettavuutta ja kustannusten valvontaa. Onnistuneesti toteutetut jaetut palvelut voivat toimia hyvänä lähtökohtana tehokkaiden henkilöstöpalvelujen tuottamiselle.

Uudenmaan ELY-keskuksen liikenneturvallisuussuunnitelma

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön ja liikenneonnettomuuksien nykytilanne. Myös liikenneturvallisuuden toimintaympäristöä ja sen muutostekijöitä on kuvattu tiiviisti. Valtakunnallisten tavoitteiden ja nykytilan analyysien pohjalta asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet ja onnettomuuksien vähenemätavoite vuoteen 2020. Tavoitteiden saavuttamiseksi laadittiin monipuolinen toimenpideohjelma ja muodostettiin mittarit tavoitteiden toteutumisen seuraamiseksi. Vuonna 2012 alueen kunnista noin puolessa liikenneturvallisuustyötä koordinoi poikkihallinnollinen työryhmä. Kunnissa tehokasta liikenneturvallisuustyötä rajoittavat eniten ajan ja rahoituksen puute, osittain myös arvostuksen puute. Seudullista liikenneturvallisuusyhteistyötä pidetään myös tarpeellisena. Liikennekuolemien määrä on puolittunut ELY-keskuksen alueella kymmenessä vuodessa. Henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet valta- ja kantateillä, mutta lisääntyneet yhdysteillä. Nuorten onnettomuudet ovat kuitenkin lisääntyneet, ja neljännes kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista tapahtuu 15–22-vuotiaille kuljettajille. Mopo-onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on viimeisen vuosikymmenen aikana moninkertaistunut. Kuolonkolareista 30 prosentissa taustalla on sairaskohtaus, tajunnan menetys tai itsemurha. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet maanteillä ovat useimmiten yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksia. Vuonna 2010 ELY-keskuksen alueen liikenneonnettomuuksissa menehtyi yhteensä 51 henkilöä ja loukkaantui noin 2 430 henkilöä. Tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä liikennekuolemien määrä saadaan puolitettua ja loukkaantumiset saadaan vähenemään neljänneksellä. Toimenpideohjelma keskittyy Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla oleviin toimiin. Liikennekäyttäytymisen kehittämisen painopiste on kuntien KVT-työn tukemisessa. Liikenneympäristön turvallisuuden parantamisessa korostuvat taajamien turvallisuus, ajonopeuksien hillintä sekä pienet ja kustannustehokkaat turvallisuustoimet. ELY-keskuksen liikenneturvallisuustyöhön liittyvät toimenpide-ehdotukset sisältävät toimintatapojen, suunnittelujärjestelmän, tiedottamisen ja yhteistyön kehittämistä. Tärkeimmät toimenpiteet on nostettu kärkitehtäviksi. Myös ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön toimintamalli on kuvattu.

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Pornaisten kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Pornaisten liikenneturvallisuustilanteeseen, Pornaisiin määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset, jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Pornaisten kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 94 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 19 vuodessa), mikä on neljänneksi vähiten Uudenmaan kunnista. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 38 (40 % kaikista onnettomuuksista). Pornaisissa ei ole merkittäviä onnettomuuskasaumapisteitä. Tarkasteluvuosina ei tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia (vuonna 2011 yksi). Suurin riskiryhmä Pornaisissa on 18–20-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka onnettomuusmäärät ovat pieniä, on kevyen liikenteen onnettomuuksia ja etenkin vakavia mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 3,6 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 0,6 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Pornaisten liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin alle kouluikäiset, alakoululaiset ja liikkumisrajoitteiset. Turvattomimpia kulkutapoja olivat vastaajien mielestä pyöräily, kävely ja mopoilu, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily- yhteyksien, liikennekäyttäytymisen, teiden ja katujen kunnossapidon sekä joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin Parkkojan koulun kohdan sekä Pornaisten ja Järvenpään välisen kevyen liikenteen väylän puute, koulukeskuksen kohdan joukkoliikenne- ja liittymäjärjestelyt sekä Kirkkotien pääliittymät keskustassa. Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin internetkysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Sipoon kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Sipoon liikenneturvallisuustilanteeseen, Sipooseen määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli vuonna 2011 toimintansa käynnistäneen Sipoon liikenneturvallisuustyöryhmän toiminnan suunnittelu ja työskentelyn vakiinnuttaminen. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Sipoon kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 580 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 116 vuodessa), mikä on Porvoon jälkeen toiseksi eniten Itä-Uudenmaan alueella. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 155 (27 % kaikista onnettomuuksista). Onnettomuuksissa menehtyi 10 henkilöä. Eniten tapahtui yksittäis- ja hirvieläinonnettomuuksia. Suurin riskiryhmä Sipoossa on 18–30-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka kevyen liikenteen onnettomuusmäärät ovat melko pieniä, on mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 19,2 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 3,4 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun avoimen Internet-kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Sipoon liikenneturvallisuustilannetta tyydyttävänä. Turvattomimpina liikkujaryhminä pidettiin lapsia ja liikkumisrajoitteisia. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä pyöräily ja kävely, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien, joukkoliikenteen toimintaedellytysten, teiden ja katujen kunnossapidon ja liikennekäyttäytymisen parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin kevyen liikenteen väyläpuutteet (Eriksnäsintien, Nikkilä-Söderkulla-väli, Korso-Nikkilä-väli), heikko joukkoliikenteen vuorotarjonta ja turvattomat pääteiden liittymät (Öljytie/Brobölentie, Uusi Porvoontie / Amiraalintie). Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin Internet-kysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Asiakasohjautuvan kokoonpanon vaikutus huonekalualan yrityksen kannattavuuteen

Työn tavoitteena oli selvittää, miten tuotantomuodon muutos varasto-ohjautuvasta ns. litteiden pakettien tuotannosta asiakasohjautuvaan kokoonpanoon, vaikuttaa tutkittavan tuoteryhmän kannattavuuteen. Tutkimuksen avulla pyrittiin saamaan vastaukset kysymyksiin: Kuinka paljon varastoon sitoutunut pääoma pienenee? Riittääkö nykyinen tuotantokapasiteetti uudessa mallissa? Miten tuotantoa ja varastoja ohjataan uudessa mallissa? Tutkimus koostuu teorian tarjoamien keinojen ja syiden soveltamisesta kohdeyrityksen tarpeisiin ja muutoksen laskennallisen kannattavuuden selvityksestä, jota mitataan absoluuttisen ja suhteellisen mittarien avulla. Lisäksi teorian avulla luodaan periaatteellinen malli uuden tuotantomuodon kapasiteetinhallinnalle sekä tuotannon- ja varastonohjaukselle. Saadut tulokset osoittavat, että tuotantomuodon muutos lisää yrityksen suhteellista kannattavuutta ja mahdollistaa absoluuttisen kannattavuuden lisäyksen, joka riippuu vapautuvien resurssien uudelleenohjauksesta. Lisäksi voidaan todeta, että tutkimuksessa laadullisina muuttujina pidetyt kuljetuskustannukset ja asiakastyytyväisyys, eivät ole lähtökohtainen este muutokselle.

0-visio - teoriasta käytännöksi : Varsinais-Suomen ja Satakunnan maakuntien liikenneturvallisuussuunnitelma 2012-2016

Liikenneturvallisuus syntyy eri osapuolten toiminnan ja yhteistyön tuloksena. Poliitikot päättävät yhteiskunnan suunnittelusta ja liikennejärjestelmästä, suunnittelijat toteuttavat poliitikkojen tekemiä päätöksiä, virkamiehet laativat lakiehdotuksia ja sääntöjä, ELY-keskus ja kunnat vastaavat teistä ja niiden kunnosta, poliisi valvoo liikennesääntöjen noudattamista, Liikenneturva tiedottaa ja kouluttaa, yritykset, yhteisöt ja yksityiset ihmiset tilaavat ja käyttävät kuljetuspalveluja ja kaikki kuntalaiset osallistuvat liikenteeseen. Liikenneturvallisuussuunnitelma toimii työkaluna Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenneturvallisuustyössä. Alueellisen liikenneturvallisuustyön nollavisio ja tavoitteet asetettiin valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman, alueen nykytila-analyysin sekä suunnitelman laadinnan aikana sidosryhmien kanssa käydyn keskustelun pohjalta. Nollavision mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi visiona on vastuullinen liikkuminen, joka myös koetaan turvalliseksi. Seitsemän kohdan ohjelmaan nollavision toteuttamiseksi on tiivistetty tärkeimmät toimet. Yksilöityihin toimenpiteisiin on kirjattu maankäytön suunnitteluun, kestävään liikkumiseen, liikenneympäristöön ja liikennekäyttäytymiseen liittyviä toimenpiteitä. Lisäksi liikenneturvallisuusyhteistyöhön kohdistuvia toimenpiteitä sisältyy suunnitelmaan. Toimenpiteiden toteuttamisen vastuu- ja yhteistyötahoja on useita. Toimenpiteet kohdistuvat alueen tielläliikkujiin, organisaatioihin ja päätöksentekijöihin. Pitkän aikavälin ja valtakunnallisen tason toimenpiteet edesauttavat liikenneturvallisuuden kehittymistä toivottuun suuntaan. Vaikutustarkastelu osoittaa, että asetettujen tavoitteiden saavuttaminen vaatii laajaa keinovalikoimaa, usean toimijan välistä yhteistyötä sekä resursseja liikenneturvallisuustyöhön. Tämä liikenneturvallisuussuunnitelma haastaa eri hallinnonalat, viranomaiset, järjestöt ja yritykset omalta osaltaan toteuttamaan toimia, jotka vievät kohti nollavisiota. Suunnitelman toteutuminen edellyttää, että sillä on kuntien ja päättäjien tuki. Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenteen tulevaisuus kehittyy suunnitelman mukaisesti, jos liikenteen vastuunkantajat sitoutuvat suunnitelman vision periaatteisiin ja pitävät elämää suojelevia arvoja toimintansa perustana.

Organisaatioiden tilapreferenssit : strategialähtöisen preferenssityökalun kehittäminen

Organisaatioille tyypillinen jatkuva muutos on haaste työympäristölle ja informaatioteknologian ke-hitys onkin muokannut työn luonnetta sekä muuttanut käsityksiämme työympäristöstä. Jotta kiinteis-töalalla voidaan vastata näihin muutoksiin tehokkaasti, tulisi toimialalla olla riittävästi tietoa tilan-käyttäjistä sekä heidän tarpeistaan ja preferensseistään. Tämän tutkimuksen taustalla vaikuttavat tu-levaisuuden tarpeiden ja preferenssien kartoittamiseksi vaaditut menetelmät, joiden avulla voidaan mitata ja analysoida näitä muutoksia. Tutkimuksen tarkoituksena on muodostaa työkalu, jonka avulla voidaan kartoittaa tilojen käyttäjäorganisaatioiden strategioiden kannalta merkittävimmät tilankäyt-töpreferenssit. Seuraavat tutkimuskysymykset avustavat tavoitteen saavuttamisessa. 1. Mitä strategi-siin valintoihin liittyviä seikkoja tulee huomioida preferenssityökalussa, jotta se kartoittaa riittävällä tasolla käyttäjäorganisaation strategiaa? 2. Mitä yksittäisiä organisaation tilankäyttöpreferenssejä preferenssityökalun tulee kartoittaa ja miten nämä tilankäyttöpreferenssit sijoittuvat organisaatioiden strategisiin näkökulmiin? Tutkielma laaditaan osana tilankäyttäjien preferenssit ja tarpeet muuttuvas-sa toimintaympäristössä -tutkimushanketta (2008–2011). Hanke on KTI Kiinteistötieto Oy:n, Aal-to‐yliopiston teknillisen korkeakoulun (TKK) Real Estate Research -tutkimusryhmän ja Built Envi-ronment Services -tutkimusryhmän yhteisprojekti. Tämän tutkimuksen tavoitteen ollessa organisaatioiden tilankäyttöpreferenssejä kartoittavan työkalun kehittäminen, valikoituu tutkimusmetodiksi konstruktiivinen tutkimusote, jonka avulla kyetään tuot-tamaan tieteellinen kontribuutio tekemällä soveltavasti suuntautunutta tutkimusta. Työkalun kehittä-misessä lähtökohtana toimivat organisaatioiden strategiat ja siksi strategiaan perehdytään teoreettisen kirjallisuuden avulla. Tilankäyttöpreferenssejä kartoittavan työkalun kehittämisen yhteydessä näkö-kulmaa avartaa myös empiirinen aineisto, jonka muodostaa keväällä 2009 osana tilankäyttäjien pre-ferenssit ja tarpeet muuttuvassa toimintaympäristössä -tutkimushanketta toteutettu kysely. Preferenssityökalun suunnittelun lähtökohtana on oletus, että organisaation strategiset tavoitteet voi-vat pohjautua joko kasvuun tai tuottavuuteen. Tämän pohjalta kyetään määrittämään, mitkä kuudesta Lindholmin (2006) mallin mukaisesta kiinteistöstrategian lisäarvokanavasta organisaation tulisi hyö-dyntää, jotta ne parhaiten tukisivat organisaation strategisia valintoja. Kyselyä hyödyntäen saadaan käsitys organisaatioiden tilakäyttöpreferensseistä ja nämä löydökset muodostavat työkalun preferens-sejä kartoittavan osuuden. Näistä lähtökohdista muodostuu organisaatioiden tilankäyttöpreferenssejä kartoittava työkalu, joka perustuu organisaatioiden strategisiin tavoitteisiin.

Maatalousalueiden luonnon monimuotoisuuden ja kosteikkojen yleissuunnitelma : Kemijokivarren kylät: Kostamo, Oinas, Arvospuoli, Tapionniemi, Vuostimo, Kiemunkivaara–Autioniemi ja Saunavaara

Luonnon monimuotoisuuden ja kosteikkojen (LUMO) yleissuunnittelu on maa- ja metsätalousministeriön rahoittama valtakunnallinen hankekokonaisuus, jonka tarkoituksena on parantaa maaseutuympäristöjen vesistönsuojelua sekä auttaa arvostamaan, säilyttämään ja palauttamaan luonnon monimuotoisuuden ja maiseman kannalta tärkeitä kohteita. Kemijokivarren kylät valikoituivat suunnittelualueeksi, koska kylissä on useita aktiivitiloja sekä halu hoitaa kaunista kulttuuri- ja kylämaisemaa. Kemijoki on myös kuuluisa tulvaniityistään. Lisäksi alueella on jo ennestään lukuisia maatalouden ympäristötuen erityistukisopimuksia. Tässä suunnitelmassa kartoitetut kohteet vaihtelevat jokivarsien rehevistä tulvaniityistä vanhoihin hakamaihin ja metsälaitumiin. Vesistönsuojelun näkökulmasta pelloilta tapahtuvaa huuhtoumaa voidaan merkittävästi pienentää hoitamalla nykyiselläänkin varsin leveitä reunavyöhykkeitä sekä vanhoja säännöstelyn myötä vettyneitä tulvapeltoja ja -niittyjä, joiden kautta vedet valuvat Kemijokeen. Luonnon monimuotoisuuden kannalta merkittävimmän kokonaisuuden muodostavat Kemijoen saarien tulvaniityt ja rantapeltojen reunavyöhykkeet. Kemijoen rehevät säännöstelyn myötä veden vaivaamiksi jääneet, tulvaniittyihin rajautuvat alueet sekä pienet sivujoet rehevine lahdelmineen ovat myös linnustollisesti merkittäviä kohteita. Lisäksi hoidetut tulvaniityt pidättävät osaltaan yläpuolisilta valuma-alueilta tulevaa ravinnekuormaa. Suunnitelmaan valittiin 69 kohdealuetta, joista suurin osa on muodostettu yhdistämällä useampia erillisiä tai luontotyypiltään erilaisia kohteita. Kohteiden yhteenlaskettu pinta-ala on noin 260 ha. Pinta-alat vaihtelevat aarien ketolaikuista useiden hehtaarien tulvaniittyihin. Perinnebiotooppien yhteispinta-ala on noin 200 ha. Valtaosa perinnebiotoopeista sijoittuu saarien ja rantojen tulvavyöhykkeelle, missä kevättulvat ovat ylläpitäneet niittykasvillisuutta perinteisen maankäytön loppumisen jälkeenkin. Suunnitelma tehtiin yhteistyössä kyläyhdistysten, maanviljelijöiden ja asukkaiden kanssa. Pensoittuneiden jokivarsien ja kylien viljelysmaisemien avaamiseksi tarvitaan nyt aktiivisia hoitotoimia. Kemijärvellä ja Pelkosenniemellä on erinomaisia maisemanhoitajia nauta-, hevos- ja lammastiloilla. Tässä yleissuunnitelmassa esitetyille kohteille voidaan hakea perinnebiotooppien hoitoon sekä luonnon ja maiseman monimuotoisuuden edistämiseen tarkoitettuja maatalouden ympäristötuen erityistukimuotoja. Tulvaherkille tai kalteville vesistöön rajautuville peltoalueille voi hakea suojavyöhykkeiden perustamiseen ja hoitoon tarkoitettua erityistukea tai hoitaa jo olemassa olevia reunavyöhykkeitä.

Maanteiden 313 ja 14133 parantaminen kevyen liikenteen väyliä rakentamalla, Asikkala : Toimenpideselvitys

Maantie 313 (Anianpellontie) on Asikkalan kuntakeskuksen Vääksyn ja Heinolan Vierumäen välinen seututie. Maantie 14133 (Salonsaarentie) on yhdystie, joka johtaa maantieltä 313 Päijänteen Salonsaareen. Maantien 313 kevyen liikenteen väylän rakentaminen välille Anianpelto–Loukkuharju kuuluu Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksessä kiireellisimpään A1-luokkaan. Maantien 14133 kevyen liikenteen väylä välille Anianpellontie–Häkäläntie kuuluu em. tarveselvityksessä luokkaan B, mutta on Asikkalan kunnan maankäytön kehittämisen ja liikenneturvallisuuden kannalta tarpeellinen. Tässä toimenpideselvityksessä esitetään kevyen liikenteen väylän sijoittamista maantien 313 eteläpuolelle nykyisen väylän jatkeelle ja maantiellä 14133 kokonaan uusi väylä tien länsipuolelle. Perusratkaisu on päällysteleveydeltään 3,0 metriä leveä kevyen liikenteen väylä, joka erotetaan ajoradasta 5,0 metriä leveällä välikaistalla. Paikoitellen perusratkaisusta poiketaan paremman pystygeometrian saavuttamiseksi tai pysäkkijärjestelyjen ja maastoon sopeuttamisen parantamiseksi. Maantielle 14133 on esitetty kaksi vaihtoehtoa: ajoradan vähäinen siirto tai ajoradan linjauksen parantaminen. Maantielle 313 esitetään kolme saarekkeellista suojatietä ja maantielle 14133 kaksi. Suojateiden takia nopeusrajoitusta lasketaan tasolle 50 km/h koko suunnittelualueella lukuun ottamatta maantien 313 osuutta Salonsaarentien itäpuolella. Maantien 313 kevyen liikenteen väylän rakentamiskustannuksiksi arvioidaan noin 600 000 euroa. Maantien 14133 kevyen liikenteen väylän rakentamiskustannukset ovat vaihtoehdosta riippuen noin 390 000–490 000 euroa. Kevyen liikenteen väylien rakentaminen parantaa liikenneturvallisuutta ja alueen asukkaiden ja työntekijöiden liikkumisedellytyksiä. Kevyen liikenteen olosuhteet paranevat merkittävästi ja jalankulku ja pyöräily muuttuvat houkuttelevammiksi kulkumuodoiksi mm. työ- ja asiointimatkoilla. Hanke tukee myös valtakunnallisia aluekehitykseen ja ilmastopolitiikkaan liittyviä tavoitteita. Kevyen liikenteen väylistä laaditaan tie- ja rakennussuunnitelmat, kun hankkeiden rahoitus on tiedossa. Hankkeiden toteutumisajankohtaa voidaan arvioida sitten, kun ne sisältyvät Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan.

Keski-Suomen maakunnan strateginen vesihuollon kehittämissuunnitelma vuosille 2009–2020

Keski-Suomen maakunnan strateginen vesihuollon kehittämissuunnitelma vuosille 2009–2020 käsittelee maakunnan vesihuollon kehittämistavoitteita, kehittämistarpeita sekä tarvittavia toimenpiteitä. Suunnitelmassa käydään läpi vesihuoltoon liittyvää lainsäädäntöä sekä kaavoituksen ja vesihuollon suhdetta. Keski-Suomen vesihuollon nykytila ja kehittämistarpeet käsitellään seutukunnittain ja kuntakohtaisesti. Vesihuollon kehittämisen tavoitteet määritellään eri osa-alueille, kuten maankäytön ja vesihuollon yhteensovittaminen, erityistilanteiden vesihuollon kehittäminen ja vesihuoltolaitosten kehittäminen. Tavoitteiden saavuttamiseksi on esitetty toimenpiteitä seutukunnittain. Keski-Suomen runkoviemärit ja -vesijohdot sekä vedenottamot on esitetty kartoilla.