On crack path stability in a layered material

Crack paths in an elastic layer on top of a substrate are considered. Crack growth is initiated from an edge crack in the layer. The plane of the initially straight crack forms an angle to the free surface. The load consists of a pair of forces applied at the crack mouth and parallel to the interface. Crack paths are calculated using a boundary element method. Crack growth is assumed to proceed along a path for which the mode II stress intensity factor vanishes. The inclination and the length of the initial crack are varied. The effect of two different substrates on the crack path evolution is demonstrated. A crack path initially leading perpendicularly to the interface is shown to be directionally unstable for a rigid substrate. Irrespective of its initial angle, the crack does not reach the interface, but reaches the free surface if the layer is infinitely long. At finite layer length the crack reaches the upper free surface if the initial crack inclination to the surface is small enough. For an inextendable flexible substrate, on the other hand, the crack reaches the interface if its initial inclination is large enough. For the flexible substrate an unstable path parallel with the sides of an infinitely long layer is identified. The results are compared with experimental results and discussed in view of characterisation of directionally unstable crack paths. The energy release rate for an inclined edge crack is determined analytically.

A study of the aerodynamic effects and stability characteristics of buses. Summary report. Volume 1. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

A study of the aerodynamic effects and stability characteristics of buses. Technical report. Volume 2. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Simulationsgestützte Untersuchung der Spurtreue von Routenzügen

Für den innerbetrieblichen Transport und besonders für die Materialversorgung in der Produktion werden zunehmend Routenzüge eingesetzt, die aus einem Schleppfahrzeug und bis zu fünf Anhängern bestehen. Um gute Manövrierbarkeit und einen geringen Platzbedarf zu gewährleisten, sollten Routenzuganhänger möglichst spurtreu sein. In diesem Beitrag wird die Spurtreue exemplarisch für zwei am Markt verfügbare Anhänger für Routenzüge mit zwei ungelenkten und vier gelenkten Rädern untersucht. Hierfür wird zunächst ein Gütekriterium definiert, das die maximale Abweichung von der Spurtreue quantitativ erfasst. Außerdem werden Testszenarien vorgeschlagen, um die verschiedenen Fahrwerks- und Lenkkonzepte vergleichen zu können. Mit Hilfe eines entwickelten analytischen Modells werden die Abweichungen in der Spurtreue bei stationärer Kreisfahrt für die zwei gewählten Konzepte berechnet und dargestellt. Zusätzlich wird eine Mehrkörper-Simulation, die eine tiefere physikalische Modellierung und die Untersuchung komplexerer Fahrmanöver erlaubt, durchgeführt und mit den analytischen Ergebnissen verglichen. Es kann gezeigt werden, dass neben der Lenkkinematik weitere Parameter wie das Schräglaufverhalten der Reifen Einfluss auf die Spurtreue haben.

Simulationsgestützte Entwicklung eines Lenkkonzeptes für Routenzüge

Schleppzüge haben für den innerbetrieblichen Materialtransport in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. Wichtige Eigenschaften sind die Manövrierbarkeit und die Spurtreue, da sie maßgeblich den Flächenbedarf bestimmen. In diesem Beitrag wird das Nachlaufverhalten von Schleppzügen, die sich durch ihr Fahrwerks- und Lenkkonzept unterscheiden, untersucht sowie eine neue Lenkkinematik vorgestellt. Um die Spurtreue der verschiedenen Konzepte objektiv vergleichen zu können, werden zunächst Fahrmanöver und ein Gütekriterium definiert, so dass die Abweichungen von der Spurtreue quantitativ beschrieben und verglichen werden können. Mit einem in diesem Beitrag vorgestellten analytischen Modell können bereits für die stationäre Kreisfahrt wichtige Aus-sagen über die Spurabweichungen getroffen werden. Zu-sätzlich werden Simulationen durchgeführt, die eine tiefere physikalische Modellierung und die Untersuchung komple-xerer Fahrmanöver erlauben. Außerdem wird dargestellt, dass auch die Art des Fahrmanövers Einfluss auf die Spurabweichung hat. Fahrwerks- und Lenkkonzepte, die bei stationärer Kreisfahrt ein sehr gutes Nachlaufverhalten aufweisen und bisher als spurtreu bezeichnet wurden, zeigen beim Ein- oder Ausfahren aus der Kurve zum Teil erhebliche Spurabweichungen. Mit diesen Erkenntnissen wird ein neues Lenkkonzept vorgestellt, das sich insbesondere durch einen sehr einfachen Aufbau sowie eine hohe Spurtreue auszeichnet.

Paleomagneitc of early Cretaceous sediments from the western Central Atlantic

Drilling at Sites 534 and 603 of the Deep Sea Drilling Project recovered thick sections of Berriasian through Aptian white limestones to dark gray marls, interbedded with claystone and clastic turbidites. Progressive thermal demagnetization removed a normal-polarity overprint carried by goethite and/or pyrrhotite. The resulting characteristic magnetization is carried predominantly by magnetite. Directions and reliability of characteristic magnetization of each sample were computed by using least squares line-fits of magnetization vectors. The corrected true mean inclinations of the sites suggest that the western North Atlantic underwent approximately 6° of steady southward motion between the Berriasian and Aptian stages. The patterns of magnetic polarity of the two sites, when plotted on stratigraphic columns of the pelagic sediments without turbidite beds, display a fairly consistent magnetostratigraphy through most of the Hauterivian-Barremian interval, using dinoflagellate and nannofossil events and facies changes in pelagic sediment as controls on the correlations. The composite magnetostratigraphy appears to include most of the features of the M-sequence block model of magnetic anomalies from Ml to Ml ON (Barremian-Hauterivian) and from M16 to M23 (Berriasian-Tithonian). The Valanginian magnetostratigraphy of the sites does not exhibit reversed polarity intervals corresponding to Ml 1 to M13 of the M-sequence model; this may be the result of poor magnetization, of a major unrecognized hiatus in the early to middle Valanginian in the western North Atlantic, or of an error in the standard block model. Based on these tentative polarity-zone correlations, the Hauterivian/Barremian boundary occurs in or near the reversed-polarity Chron M7 or M5, depending upon whether the dinoflagellate or nannofossil zonation, respectively, is used; the Valanginian/Hauterivian boundary, as defined by the dinoflagellate zonation, is near reversed-polarity Chron M10N.

Bicyclists' inclination and ability to search behind before turning left. Interim report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Development of vehicles-in-use sub-limit maneuvers. Volume II: technical report. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Crash Avoidance Research Division, Washington, D.C.

DPMAS utilization vehicle parameter identification. Technical report. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Improved hybrid computer vehicle handling program. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Development of aerodynamic disturbance test procedures. Volume I: executive summary. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Vehicle Engineering Research Division, Washington, D.C.

Development of aerodynamic disturbance test procedures. Volume II: technical report. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Vehicle Engineering Research Division, Washington, D.C.

An experimental study of highway aerodynamic interferences. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Development of vehicles-in-use sub-limit maneuvers. Volume I: summary report. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Crash Avoidance Research Division, Washington, D.C.

Interaction of directional, neuromuscular and egocentric constraints on the stability of preferred bimanual coordination patterns

We investigated how the relative direction of limb movements in external space (iso- and non-isodirectionality), muscular constraints (the relative timing of homologous muscle activation) and the egocentric frame of reference (moving simultaneously toward/away the longitudinal axis of the body) contribute to the stability of coordinated movements. In the first experiment, we attempted to determine the respective stability of isodirectional and non-isodirectional movements in between-persons coordination. In a second experiment, we determined the effect of the relative direction in external space, and of muscular constraints, on pattern stability during a within-person bimanual coordination task. In the third experiment we dissociated the effects on pattern stability of the muscular constraints, relative direction and egocentric frame of reference. The results showed that (1) simultaneous activation of homologous muscles resulted in more stable performance than simultaneous activation of non-homologous muscles during within-subject coordination, and that (2) isodirectional movements were more stable than non-isodirectional movements during between-persons coordination, confirming the role of the relative direction of the moving limbs in the stability of bimanual coordination. Moreover, the egocentric constraint was to some extent found distinguishable from the effect of the relative direction of the moving limbs in external space, and from the effect of the relative timing of muscle activation. In summary, the present study showed that relative direction of the moving limbs in external space and muscular constraints may interact either to stabilize or destabilize coordination patterns. (C) 2003 Published by Elsevier B.V.