935 resultados para Español - Traducción al italiano
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Incluye Bibliografía
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El objetivo de este proyecto de fin de carrera es el de proponer la traducción del italiano hacia el español de algunas páginas del sitio http://www.eataly.net/it_it/. Este trabajo se ha dividido en cinco partes: la primera presenta las características de la página web y explica por qué elegí traducir estas páginas, la segunda propone un análisis del texto en italiano, la tercera explica los instrumentos que he utilizado, es decir Catscradle y los textos paralelos, muy útiles para verificar en español las soluciones posibles. En la cuarta parte se encuentra la traducción y finalmente en la quinta mi comentario sobre la traducción, en el que se explican las dificultades traductoras que he encontrado y las estrategias que he elegido para solucionar el problema. En este último capítulo es posible comprender el papel fundamental de las barreras culturales, que constituyen un importante elemento en este tipo de texto, rico en términos culinarios italianos que un lector español no conoce. En conclusión, este proyecto ha sido muy estimulante para mí porque he tenido la oportunidad de conjugar mi pasión por la comida italiana, en particular la de Eataly, con mi pasión por la traducción. También ha sido importante porque me ha permitido utilizar algunas estrategias y conocimientos teóricos que he aprendido en los tres años de universidad y me ha permitido mejorar mi español.
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La recepción del Quijote en Brasil está relacionada con sus traducciones, dos realizadas por portugueses y cuatro traducciones brasileñas, dos en el siglo XX y dos preparadas para el cuarto centenario del primer libro, celebrado en 2005. Se brinda un sucinto panorama historiográfico de esas publicaciones y breve biografía de sus respectivos traductores. En el capitulo XX del primer libro del Quijote, Sancho le cuenta un cuento popular al caballero, con la intención de hacerlo dormir y son utilizados varios juegos de palabras para dar vida a un 'cuento de nunca acabar', el cuento de la pastora Torralba. En esta comunicación son analizadas las seis traducciones al portugués, verificando la preservación o incremento de esos juegos de palabras, la traducción de los nombres de sus personajes (onomástica), como también la existencia e información de notas de traducción. Al final, se ofrecen cuadros de las comparaciones hechas, con algunas consideraciones sobre las opciones ofrecidas al lector brasileño interesado en disfrutar de la gran obra cervantina.
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La recepción del Quijote en Brasil está relacionada con sus traducciones, dos realizadas por portugueses y cuatro traducciones brasileñas, dos en el siglo XX y dos preparadas para el cuarto centenario del primer libro, celebrado en 2005. Se brinda un sucinto panorama historiográfico de esas publicaciones y breve biografía de sus respectivos traductores. En el capitulo XX del primer libro del Quijote, Sancho le cuenta un cuento popular al caballero, con la intención de hacerlo dormir y son utilizados varios juegos de palabras para dar vida a un 'cuento de nunca acabar', el cuento de la pastora Torralba. En esta comunicación son analizadas las seis traducciones al portugués, verificando la preservación o incremento de esos juegos de palabras, la traducción de los nombres de sus personajes (onomástica), como también la existencia e información de notas de traducción. Al final, se ofrecen cuadros de las comparaciones hechas, con algunas consideraciones sobre las opciones ofrecidas al lector brasileño interesado en disfrutar de la gran obra cervantina.
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La recepción del Quijote en Brasil está relacionada con sus traducciones, dos realizadas por portugueses y cuatro traducciones brasileñas, dos en el siglo XX y dos preparadas para el cuarto centenario del primer libro, celebrado en 2005. Se brinda un sucinto panorama historiográfico de esas publicaciones y breve biografía de sus respectivos traductores. En el capitulo XX del primer libro del Quijote, Sancho le cuenta un cuento popular al caballero, con la intención de hacerlo dormir y son utilizados varios juegos de palabras para dar vida a un 'cuento de nunca acabar', el cuento de la pastora Torralba. En esta comunicación son analizadas las seis traducciones al portugués, verificando la preservación o incremento de esos juegos de palabras, la traducción de los nombres de sus personajes (onomástica), como también la existencia e información de notas de traducción. Al final, se ofrecen cuadros de las comparaciones hechas, con algunas consideraciones sobre las opciones ofrecidas al lector brasileño interesado en disfrutar de la gran obra cervantina.
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Tít. tomado del principio del texto
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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
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Se comparan en primer lugar los campos de la Traducción y de la Lexicografía, poniendo de relieve las coincidencias y diferencias de tipo general que hay entre ambas disciplinas. A continuación se hace un repaso de la bibliografía (no demasiado extensa) sobre el tema, destacando que la mayoría de los trabajos se han centrado en el uso de los diccionarios por parte de los traductores, su utilidad, qué tipo de diccionarios prefieren estos y otros aspectos relacionados. Se pone de relieve el escaso interés de los lexicógrafos por el campo de la traducción, al menos como posible fuente para la redacción de diccionarios. Se dejan abiertos varios caminos que podrían ser recorridos con provecho mutuo por traductores y lexicógrafos.
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El contenido del conjunto documental conocido como «Papeles sobre la vacuna» archivado en la Real Academia Nacional de Medicina y generado por Ignacio María Ruiz de Luzuriaga (1763-1822) no ha sido estudiado hasta la fecha de forma exhaustiva. Como parte de una amplia investigación sobre estos manuscritos se describe el hallazgo de un texto inédito producido en 1801 por Ruiz de Luzuriaga que, con forma de ensayo, pretendía recopilar los conocimientos sobre el método vacunal sugerido por Edward Jenner durante los inicios de su introducción en España. Su objetivo era establecer un corpus científico y académico sobre la vacuna que facilitara su comprensión, asimilación y buena práctica entre los vacunadores españoles. El texto, contenido en el volumen 3 de los «Papeles», fue consecutivo a otros dos inmediatamente anteriores, la «Carta a D. Luis» y el «Informe imparcial sobre la vacuna». Este estudio analiza el origen y destinatarios de los tres textos, revelando la identidad de «D. Luis» y describiendo los contenidos del «Ensayo», documento hasta ahora desconocido y en el que destaca por su valor historiográfico la primera traducción al español del «Inquiry» de Jenner, realizada por Ruiz de Luzuriaga.
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La crisis financiera y económica que estalló en Europa en 2008 ha sido un auténtico campo de pruebas para recurrir a todo tipo de recursos expresivos, a la hora de explicar la compleja naturaleza de la coyuntura económica. De esta manera, lejos de ser un artificio de la ornamentación retórica, la metáfora adquiere un sentido simbólico que permite expresar conceptos de forma natural y a veces descontada. El objetivo de este estudio es analizar la utilización de las metáforas en la prensa económica española e italiana en el discurso sobre la crisis en Europa, a través de un análisis basado en corpus. Además, se intenta descubrir semejanzas y diferencias a la vez que se destacan aspectos originales en ambos idiomas. La hipótesis general, de acuerdo con investigaciones previas sobre las metáforas económicas, es que cabe esperar una frecuente utilización de las metáforas. La tésis está dividida en cuatro capítulos. En el primer capítulo se desglosan las principales teorías elaboradas acerca de la metáfora, desde un enfoque clásico hasta una visión cognitivista que se desarrolla a partir de la Teoría de la Metáfora Conceptual propuesta por Lakoff y Johnson (1980). El segundo capítulo se centra en la metáfora económica y los estudios basados en corpus sobre la metáfora, para comprender los diferentes dominios fuente utilizados en el discurso económico y financiero. En el tercer capítulo se proporciona toda información relativa al método de creación y a la metodología de análisis de los corpus, llevada a cabo a través de una minuciosa recolección de artículos de la prensa italiana y española en los diarios Il Sole 24 Ore y Expansión. Los artículos han sido analizados a través del programa informático AntConc. Finalmente, en el cuarto capítulo se presenta el análisis de las metáforas detectadas en los dos corpus periodísticos y los resultados obtenidos, en lo que respecta a semejanzas y diferencias en los dos idiomas. Por esta razón, se seleccionan cuatro dominios fuente: dos más frecuentes (medicina; naturaleza) y dos menos frecuentes (construcción; mecanismos). Además, se hace hincapié en algunos ejemplos del uso de metáforas muy utilizadas, o bien de casos novedosos o creativos en ambos idiomas, con miras a descubrir los principales dominios fuente y los contextos de uso en la cobertura de la crisis. Los resultados que surgen a raíz del análisis muestran una profunda difusión del dominio fuente de la medicina y de la naturaleza en ambos idiomas y una consiguiente creatividad metafórica. En general, el corpus italiano presenta una mayor creatividad metafórica y cadenas metafóricas 138 con respecto al corpus español, a raíz de los hapaxes detectados. Asimismo, el corpus español presenta más casos creativos en el dominio de la construcción con respecto al italiano. El análisis ha permitido confirmar de forma empírica la hipótesis de gran uniformidad en el uso de la metáfora en los distintos periódicos, aun considerando algunas diferencias entre los dos idiomas. Cabe reconocer que, debido al tamaño limitado de los corpus creados, dicho estudio representa un campo de pruebas ampliable y los resultados presentados abren una puerta a nuevas oportunidades de investigación en el discurso económico y financiero o incluso en la enseñanza de la economía.
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En nuestro medio, el linfedema más frecuente es el que aparece en el miembro superior tras los tratamientos del cáncer de mama. Existe un interés creciente acerca de su impacto sobre la Calidad de Vida, entendida ésta como el completo estado de bienestar físico, mental y social de la persona. Para poder medir la CV en esta población, se precisan herramientas específicas, dado que los cuestionarios genéricos no recogen las particularidades de esta enfermedad. El cuestionario ULL-27 (Upper limb lymphedema) fue la primera escala específica desarrollada para valorar la calidad de vida de mujeres con linfedema de miembro superior tras cáncer de mama1. Dada la necesidad de disponer de este tipo de instrumentos en nuestro país, y habiendo mostrado el cuestionario francés ULL-27 buenas propiedades psicométricas en su estudio de validación, se planteó como objetivo su traducción al español y adaptación transcultural a nuestro medio, procediendo a continuación a su validación en una muestra de mujeres con linfedema de miembro superior tras cáncer de mama...
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En el presente trabajo se analiza la manera en la que el dramaturgo valenciano Andrés Rey de Artieda diseñó los diferentes espacios dramáticos por los que transcurre la acción de su única pieza teatral conocida: Los amantes. Compuesta poco después de 1577, se trata de una obra deudora de los parámetros dramatúrgicos de su tiempo, pues el componente literario del texto dramático predomina claramente sobre el espectacular. Estamos ante un tipo de teatro fundamentado en la palabra y muy poco en lo visual.Sin embargo, ya se perciben en el texto ciertos rasgos de innegable modernidad, que es el asunto que me ha interesado a la hora de acercarme a él. Mi objetivo será demostrar el dinamismo con el que se producen los cambios de espacio dramático a lo largo de la trama argumental para subrayar que Rey de Artieda tenía ya asumidas algunas de las innovaciones que desembocarán en el teatro nacional español unas décadas más tarde.
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This proposal is a non-quantitative study based on a corpus of real data which offers a principled account of the translation strategies employed in the translation of English film titles into Spanish in terms of cognitive modeling. More specifically, we draw on Ruiz de Mendoza and Galera’s (2014) work on what they term content (or low-level) cognitive operations, based on either ‘stands for’ or ‘identity’ relations, in order to investigate possible motivating factors for translations which abide by oblique procedures, i.e. for non-literal renderings of source titles. The present proposal is made in consonance with recent findings within the framework of Cognitive Linguistics (Samaniego 2007), which evidence that this linguistic approach can fruitfully address some relevant issues in Translation Studies, the most outstanding for our purposes being the exploration of the cognitive operations which account for the use of translation strategies (Rojo and Ibarretxe-Antuñano 2013: 10), mainly expansion and reduction operations, parameterization, echoing, mitigation and comparison by contrast. This fits in nicely with a descriptive approach to translation and particularly with skopos theory, whose main aim consists in achieving functionally adequate renderings of source texts.
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Las disputas en torno a determinados aspectos del dinero, como su neutralidad y el carácter endógeno o exógeno de la oferta monetaria, han sido permanentes entre las distintas escuelas de pensamiento y autores, estando su origen, probablemente, en la época de desarrollo del pensamiento escolástico. En este artículo pretendemos, en primer lugar, realizar un recorrido cronológico e histórico sobre el tratamiento científico económico del dinero, para, en segundo lugar, poner sobre la mesa la macroeconomía ortodoxa a la que han dado lugar las interpretaciones al respecto, así como los enfoques alternativos frente a este pensamiento dominante. Finalmente, intentamos poner en valor los desarrollos monetarios post-keynesianos, integrados en lo que denominan “Economía Monetaria de Producción”, confrontándolos con la llamada Nueva Síntesis Neoclásica.
