SAR-satelliittien hyödyntäminen merivalvonnassa

Yhteiskunnan eri toimijoiden riippuvuus avaruustoiminnasta on kasvamassa. Satelliittien paikka- ja aikatietojen lisäksi satelliittien valvontakyvyn hyödyntäminen on lisääntymässä. Merivoimat on mukana kansainvälisissä merivalvontahankkeissa, muun muassa Euroopan puolustusviraston johtamassa Maritime Surveillance -hankkeessa, jossa hyödynnetään satelliittien valvontakykyä merialueiden valvonnassa. Tämä tutkimuksen tavoitteena on selvittää miten SAR (Synthetic Aperature Radar) -satelliitteja voidaan hyödyntää merivalvonnassa ja mitkä ovat merivalvonnan tietotarpeet sekä SAR-aineistojen saatavuus.

Miinantorjunnan nykytila ja kehityssuunnat Itämerellä

Miinantorjunta on taistelua merimiinoja vastaan. Toistaiseksi ase, merimiina, on näyttänyt vetävän pidemmän korren tässä kilpailussa. Tehokas miinantorjunta edellyttää usempien eri menetelmien yhteiskäyttöä. Tämä sitoo paljon resursseja ja on aikaa vievää. Tästä huolimatta tulokset perustuvat aina todennäköisyksiin. Miinojen kehittyminen, miinantorjunnan järjestelmien kallistuminen ja henkilöstön turvallisuuden korottaminen pakottavat kehittämään myös miinantorjuntaa.

Undervattensmiljön i norra Östersjön : Viktigt att tänka på vid havsnära planering

Undervattensmiljön i skärgårdarna och de kustnära områdena i norra Östersjön är mångformiga och produktiva. Arternas levnadsmil-jöer styrs bl.a. av bottentyp, exponeringsgrad och ljustillgång. Kunskap och information om undervattensarterna är av stor vikt för en hållbar planering av kust- och havsmiljön. Denna rapport beskriver indelningen av de viktigaste undervattenshabitaten i norra Östersjöns kustvatten samt hur ett naturvärde på dessa miljöer kan uppskattas på basen av de olika ekologiska funktioner som habitatet uppfyller. De mest inflytelserika mänskliga hoten, både små- och storskaliga, som allvarligt kan hota habitatens fortbestånd behandlas också. Habitaten som beskrivs är både av typen hårdbotten och mjukbotten. Hårdbottenssamhällena bildar distinkta bälten från ytan mot bott-nen: trådalgszonen, zonen med stora fleråriga brunalger (Fucus vesiculosus, F. radicans), rödalgszonen och blåmusselzonen (Mytilus edulis/trossulus). Mjukbottensamhällena är uppbyggda kring ålgräs (Zostera marina), andra vattenlevande kärlväxter eller kransalger. En stor del av både de grunda och djupa mjukbottnarna saknar vegetation och samhällena struktureras då av ryggradslösa djur i och på sedi-mentytan. Habitaten har klassificerats och värderats enligt en tvåstegsmodell. Först har habitaten namngivits efter den dominerande arten eller artgruppen som bestämts enligt täckningsgrad. Därefter har varje habitat getts ett värde enligt sin ekologiska betydelse. Naturvärdet är indelat i skalan 1-5. Projektet NANNUT – The Nature and Nurture in the Northern Baltic Sea – har gjort inventeringar av undervattensmiljön på olika håll av kusterna och skärgårdarna i Finland 2010-2011. Målsättningen har varit att utveckla enkla och kostnadseffektiva metoder både för kartering och värdering av undervattenshabitat. Det huvudsakliga undersökningsområdet var förlagt till Raseborgsstad i södra Finland.

Alusperäisen öljypäästön esitutkinta ja hallinnollinen tutkinta

Itämeri on kansainvälisesti määritelty erityisen herkäksi merialueeksi, Itämeren tilaa on johdonmukaisesti pyritty parantamaan. Öljypäästöjen tutkiminen ja epäiltyihin päästöihin reagoiminen on keskeinen keino pyrittäessä estämään sekä tahallisia että tahattomia öljypäästöjä tulevaisuudessa. Suomi on omalta osaltaan vastuussa lainmukaisiin toimenpiteisiin ryhtymisestä epäillyissä öljypäästötapauksissa myös Euroopan unionille ja muille Itämeren rantavaltioille. Hallitusohjelmassa on asetettu tavoitteeksi tehostaa Itämeren suojelutoimia, mikä kuvastaa sitä poliittista tahtoa, joka on Itämeren ympäristön puhtaana säilymisen taustalla. Rajavartiolaitoksen yksiköiden aluspäästövalvonnalla havaitaan ja todennetaan öljypäästöt merialueella. Hallinnollisella tutkinnalla saatetaan päästön suorittaja vastuuseen määräämällä hallinnollinen öljypäästömaksu, kerätään esitutkintamateriaalia rikosoikeudelliselle tutkintaprosessille ja käynnistetään mahdolliset torjuntatoimenpiteet. Tutkimuksen tavoite on kuvata öljypäästöjen tutkintaa eri tutkintalinjojen välillä sekä saada kokonaisvaltainen käsitys niiden taustalla olevista oikeussäännöistä. Tutkimusmetodina on aineistolähtöinen sisällönanalyysi, joka tieteellisenä metodina pyrkii päätelmiin erityisesti kirjallisesta, verbaalisesta, symbolisesta tai kommunikatiivisesta datasta. Tutkimuksen lähdeaineisto on kerätty kansainvälisistä sopimuksista, kansallisista laeista, pysyväismääräyksistä, viranomaisjulkaisuista, alan kirjallisuudesta, tutkimustöistä ja luentomateriaaleista sekä teemahaastatteluina tarkoituksenmukaisesti valituilta henkilöiltä, joita edustavat alusöljypäästön hallinnollisen tutkinnan ja esitutkinnan tutkinnanjohtajat. Öljypäästöjä varten luotua hallinnollista maksujärjestelmää sovelletaan rinnakkain rikosoikeudellisen järjestelmän kanssa. Öljypäästön tapahtuessa käynnistetään normaalitapauksessa sekä rikosprosessia palveleva esitutkinta että hallinnollista öljypäästömaksua varten suoritettava tutkinta. Hallinnollisessa tutkinnassa päästömaksun määräämiseksi ei tarvitse selvittää syyksiluettavuutta, koska ei tarvitse selvittää, onko päästö tapahtunut tahallisesti vai tahattomasti - tulee vain osoittaa, että päästömaksu määrätään päästön tehneelle alukselle. Rikosoikeudellisessa tutkintaprosessin esitutkinnassa selvitetään öljypäästön tahallisuus eli syyksiluettavuus epäiltyjen osalta. Tämän työn päätutkimuskysymyksenä oli, miten alusöljypäästön esitutkinta ja hallinnollinen tutkinta yhtenevät. Alusöljypäästön hallinnollinen tutkinta ja esitutkinta yhtenevät 1) kansainvälisen säädöspohjan, 2) alkutoimenpiteidensä 3) tutkinnassa epäillyn (luonnollinen henkilö ja/tai oikeushenkilö) sekä 4) tutkintalinjojen sijoituksen (Länsi-Suomen merivartiosto) osalta.

Survey of transportation of liquid bulk chemicals in the Baltic Sea

This study is made as a part of the Chembaltic (Risks of Maritime Transportation of Chemicals in Baltic Sea) project which gathers information on the chemicals transported in the Baltic Sea. The purpose of this study is to provide an overview of handling volumes of liquid bulk chemicals (including liquefied gases) in the Baltic Sea ports and to find out what the most transported liquid bulk chemicals in the Baltic Sea are. Oil and oil products are also viewed in this study but only in a general level. Oils and oil products may also include chemical-related substances (e.g. certain bio-fuels which belong to MARPOL annex II category) in some cargo statistics. Chemicals in packaged form are excluded from the study. Most of the facts about the transport volumes of chemicals presented in this study are based on secondary written sources of Scandinavian, Russian, Baltic and international origin. Furthermore, statistical sources, academic journals, periodicals, newspapers and in later years also different homepages on the Internet have been used as sources of information. Chemical handling volumes in Finnish ports were examined in more detail by using a nationwide vessel traffic system called PortNet. Many previous studies have shown that the Baltic Sea ports are annually handling more than 11 million tonnes of liquid chemicals transported in bulk. Based on this study, it appears that the number may be even higher. The liquid bulk chemicals account for approximately 4 % of the total amount of liquid bulk cargoes handled in the Baltic Sea ports. Most of the liquid bulk chemicals are handled in Finnish and Swedish ports and their proportion of all liquid chemicals handled in the Baltic Sea is altogether over 50 %. The most handled chemicals in the Baltic Sea ports are methanol, sodium hydroxide solution, ammonia, sulphuric and phosphoric acid, pentanes, aromatic free solvents, xylenes, methyl tert-butyl ether (MTBE) and ethanol and ethanol solutions. All of these chemicals are handled at least hundred thousand tonnes or some of them even over 1 million tonnes per year, but since chemical-specific data from all the Baltic Sea countries is not available, the exact tonnages could not be calculated in this study. In addition to these above-mentioned chemicals, there are also other high volume chemicals handled in the Baltic Sea ports (e.g. ethylene, propane and butane) but exact tonnes are missing. Furthermore, high amounts of liquid fertilisers, such as solution of urea and ammonium nitrate in water, are transported in the Baltic Sea. The results of the study can be considered indicative. Updated information about transported chemicals in the Baltic Sea is the first step in the risk assessment of the chemicals. The chemical-specific transportation data help to target hazard or e.g. grounding/collision risk evaluations to chemicals that are handled most or have significant environmental hazard potential. Data gathered in this study will be used as background information in later stages of the Chembaltic project when the risks of the chemicals transported in the Baltic Sea are assessed to highlight the chemicals that require special attention from an environmental point of view in potential marine accident situations in the Baltic Sea area.

E-PORT. Improving efficiency of Finnish port community by intelligent systems Final report of the Mobile Port project

The management of port-related supply chains is challenging due to the complex and heterogeneous operations of the ports with several actors and processes. That is why the importance of information sharing is emphasised in the ports. However, the information exchange between different port-related actors is often cumbersome and it still involves a lot of manual work and paper. Major ports and port-related actors usually have advanced information systems in daily use but these systems are seldom interoperable with each other, which prevents economies of scale to be reached. Smaller ports and companies might not be equipped with electronic data transmission at all. This is the final report of the Mobile port (MOPO) project, which has sought ways to improve the management and control of port-related sea and inland traffic with the aid of ICT technologies. The project has studied port community systems (PCS) used worldwide, evaluated the suitability of a PCS for the Finnish port operating environment and created a pilot solution of a Finnish PCS in the port of HaminaKotka. Further, the dry port concept and its influences on the transportation system have been explored. The Mobile Port project comprised of several literature reviews, interviews of over 50 port-related logistics and/or ICT professionals, two different kinds of simulation models as well as designing and implementing of the pilot solution of the Finnish PCS. The results of these multiple studies are summarised in this report. Furthermore, recommendations for future actions and the topics for further studies are addressed in the report. The study revealed that the information sharing in a typical Finnish port-related supply chain contains several bottlenecks that cause delays in shipments and waste resources. The study showed that many of these bottlenecks could be solved by building a port community system for the Finnish port community. Almost 30 different kinds of potential services or service entities of a Finnish PCS were found out during the study. The basic requirements, structure, interfaces and operation model of the Finnish PCS were also defined in the study. On the basis of the results of the study, a pilot solution of the Finnish PCS was implemented in the port of HaminaKotka. The pilot solution includes a Portconnect portal for the Finnish port community system (available at https://www.portconnect.fi) and two pilot applications, which are a service for handling the information flows concerning the movements of railway wagons and a service for handling the information flows between Finnish ports and Finland-Russian border. The study also showed that port community systems can be used to improve the environmental aspects of logistics in two different ways: 1) PCSs can bring direct environmental benefits and 2) PCSs can be used as an environmental tool in a port community. On the basis of the study, the development of the Finnish port community system should be continued by surveying other potential applications for the Finnish PCS. It is also important to study if there is need and resources to extend the Finnish PCS to operate in several ports or even on a national level. In the long run, it could be reasonable to clarify whether there would be possibilities to connect the Finnish PCS as a part of Baltic Sea wide, European-wide or even worldwide maritime and port-related network in order to get the best benefit from the system

Indicent reporting in shipping. Experiences and best practices for the Baltic Sea

Incident and near miss reporting is one of the proactive tools of safety management. By analyzing incidents and near misses and by corrective actions, severe accidents can potentially be avoided. Near miss and incident reporting is widely used in many riskprone industries such as aviation or chemical industry. In shipping incident and near miss reporting is required by the mandatory safety management system International Safety Management Code (ISM Code). However, in several studies the conclusion has been that incidents are reported poorly in the shipping industry. The aim of this report is to highlight the best practices for incident reporting in shipping and to support the shipping industry in the better utilization of incident reporting information. The study consists of three parts: 1) voluntary, shared reporting systems in shipping (international experiences), 2) interview study at four shipping companies in Sweden and in Finland (best practices), 3) expert workshop on incident reporting (problems and solutions). Preconditions for a functional reporting system are an existing no blame culture, commitment of the top management, feedback, good communication, training and an easy-to-use system. Although preconditions are met, problems can still appear, for example due to psychological, interpersonal or nationality-related reasons. In order to keep the reporting system functioning, the shipping company must be committed to maintain and develop the system and to tackle the problems. The whole reporting process from compiling, handling and analyzing a report, creating corrective actions and implementing them has to be handled properly in order to gain benefits from the reporting system. In addition to avoiding accidents, the functional reporting system can also offer other benefits by increasing safety awareness, by improving the overall safety and working conditions onboard, by enhancing team work and communication onboard and between ships and the land-based organization of shipping companies. Voluntary shared reporting systems are supported in the shipping industry in principle, but their development in the Baltic Sea is still in its infancy and the potential benefits of sharing the reports have not been realized. On the basis of this study we recommend that a common reporting system be developed for the Baltic Sea area which all the ships operating in the area could use regardless of their flag. Such a wider system could prevent some of the problems related to the current national systems. There would be more incident cases available in the database and this would support anonymity and thus encourage shipping companies to report to a shared database more frequently. A shared reporting system would contribute to the sharing of experiences and to the wider use of incident information in the shipping industry.

Kokemäenjoen suiston kehitys, maaperämuodostumat ja niiden kemialliset piirteet

Suurelta osin Natura-alueeseen kuuluvan Kokemäenjoen suistoalueen kuivan maan ja suiston edustan vesialueen erityyppisten maaperäkerrostumien kerrosjärjestys ja alueellinen jakautuminen selvitettiin pintamaaperän kartoituksella, tutkimuskaivannoilla ja kairauksella. Suiston kerrostumat luokiteltiin viiteen maaperämuodostumaan. Vanhimmasta nuorimpaan, Toukari, Vainio-Mattila, Hevosluoto, Lanajuopa ja Säikkä muodostumaan. Nämä edustavat vanhoja Itämeren altaan ja nuorempia merelle päin etenevän suiston eri osien kerrostumisympäristöjä. Eri muodostumien fysikaaliset ja kemialliset ominaisuudet kuvattiin ja ne eroavat luonteeltaan ratkaisevasti toisistaan. Suiston etenemistä edustavat Hevosluoto- ja Säikkä-muodostumat ovat kontaminoituneet 1900-luvun alkupuolelta lähtien yhä voimakkaammin ihmistoiminnasta kertyvistä raskasmetallipitoisuuksista ja orgaanisista haitta-aineista. Tämä näkyy erityisesti elohopean, kadmiumin, arseenin, lyijyn, sinkin, nikkelin, dioksiinien ja furaanien kokonaispitoisuuksien kasvuna näissä muodostumissa. Pitoisuudet ovat suurimpia muodostumien nuorimmissa osissa. Kuivalla maalla raskasmetallipitoisuudet ylittävät paikoin valtioneuvoston pilaantuneelle maaperälle asettamat kynnysarvot, jolloin säädökset on huomioitava suiston maaperää muokattaessa. Vesialueella nämä kynnysarvot ylittyvät myös orgaanisten haitta-aineiden osalta. Tietyin osin ovat esimerkiksi arseenin ja nikkelin osalta taustapitoisuudet suistoalueen vanhimmassa Toukari muodostumassa jo luontaisesti kynnysarvoja suuremmat. Tämä pitää osata ottaa huomioon maansiirtotoimenpiteitä suunniteltaessa. Suistoon kerrostuvan maa-aineksen ja nopean maankohoamisen vuoksi suisto etenee nykyisin 30-40 m vuodessa merialueelle päin. Tämä mataloittaa vääjäämättömästi suiston edustan vesialueita kerrostumisen siirtyessä merelle päin. Näin myös Natura-alueen ainutlaatuiset biotoopit vähitellen siirtyvät merelle päin.

Oil Transportation in the Gulf of Finland in 2020 and 2030

This study is part of the Minimizing risks of maritime oil transport by holistic safety strategies (MIMIC) project. The purpose of this study is to provide a current state analysis of oil transportation volumes in the Baltic Sea and to create scenarios for oil transportation in the Gulf of Finland for the years 2020 and 2030. Future scenarios and information about oil transportation will be utilized in the modelling of oil transportation risks, which will be carried out as part of the MIMIC project. Approximately 290 million tons of oil and oil products were transported in the Baltic Sea in 2009, of which 55% (160 million tons) via the Gulf of Finland. Oil transportation volumes in the Gulf of Finland have increased from 40 million to almost 160 million tonnes over the last ten years. In Russia and Estonia, oil transportation mainly consists of export transports of the Russian oil industry. In Finnish ports in the Gulf of Finland, the majority of oil traffic is concentrated to the port of Sköldvik, while the remainder mainly consists of different oil products for domestic use. Transit transports to/from Russia make up small volumes of oil transportation. The largest oil ports in the Gulf of Finland are Primorsk, Tallinn, St. Petersburg and Sköldvik. The basis for the scenarios for the years 2020 and 2030 is formed by national energy strategies, the EU`s climate and energy strategies as well other energy and transportation forecasts for the years 2020 and 2030. Three alternative scenarios were produced for both 2020 and 2030. The oil volumes are based on the expert estimates of nine specialists. The specialists gave three volumes for each scenario: the expected oil transport volumes, and the minimum and maximum volumes. Variations in the volumes between the scenarios are not large, but each scenario tends to have rather a large difference between the figures for minimum and maximum volumes. This variation between the minimum and maximum volumes ranges around 30 to 40 million tonnes depending on the scenario. On the basis of this study, no a dramatic increase in oil transportation volumes in the Gulf of Finland is to be expected. Most of the scenarios only forecasted a moderate growth in maritime oil transportation compared to the current levels. The effects of the European energy policy favouring renewable energy sources can be seen in the 2030 scenarios, in which the transported oil volumes are smaller than in the 2020 scenarios. In the Slow development 2020 scenario, oil transport volumes for 2020 are expected to be 170.6 Mt (million tonnes), in the Average development 2020 187.1 Mt and in the Strong development 2020 201.5 Mt. The corresponding oil volumes for the 2030 scenarios were 165 Mt for the Stagnating development 2030 scenario, 177.5 Mt for the Towards a greener society 2030 scenario and 169.5 Mt in the Decarbonising society 2030 scenario.

Driver of Demand in Cargo and Passenger Traffic Between Penta Ports

Maritime transport moves around 6 billion tonnes of freight every year. The freight consists of liquid bulks (45%), dry bulks (23%) and general cargo (32%). Freight traffic and transports chains vary according to region, commodity and the origin and the destination of freight. In the European Union the ports sector handles over 90% of the trade with third countries. The share of intra-EU trade is approximately 30% of the total transportation and the number of passengers is over 200 million every year. The Baltic Sea has more than 50,000 vessels a year pass the Skaw at the northernmost tip of Denmark on their way into or out of the Baltic. Roughly 60% to 70% of these vessels are cargo vessels and 17% to 25% tankers. Ports and maritime transport play a crucial role in global commerce today. Today’s business environment is changing rapidly, and the constant changes create challenges for the transport industry and maritime traffic. Ports have to adapt to continuous changes in economic structures, logistics demands, and people’s travel and leisure patterns. In order to ensure the competitiveness of sea connections, the ports need to fully enhance multilateral cross-border understanding and cooperation. In this report the focus is on liner traffic between five ports in the Central Baltic Region: Stockholm, Tallinn, Helsinki Turku and Naantali. The report defines the drivers of the demand for cargo and passenger traffic and highlights the most important factors. The economic situation and foreign trade of each county are elaborated on with detailed information about the flows of traffic between the five ports. Based on expert interviews, the main characteristics of each port, including strengths and weaknesses, are presented. The report is based on primary and secondary data. Primary data was received through interviews and mail surveys. Secondary data was attained through a literature research, statistics, data given by the PENTA ports and webpages. The report is divided into two main parts: the drivers creating the demand for transport and the results of current cargo and passenger flows between PENTA ports.

Current status of the waste-to-energy chain in the County of North Savo, Finland

The aim of this report is to describe the current status of the waste-to-energy chain in the province of Northern Savonia in Finland. This work is part of the Baltic Sea Region Programme project Remowe-Regional Mobilizing of Sustainable Waste-to-Energy Production (2009-2012). Partnering regions across Baltic Sea countries have parallelly investigated the current status, bottle-necks and needs for development in their regions. Information about the current status is crucial for the further work within the Remowe project, e.g. in investigating the possible future status in target regions. Ultimate result from the Northern Savonia point of view will be a regional model which utilizes all available information and facilitates decision-making concerning energy utilization of waste. The report contains information on among others: - waste management system (sources, amounts, infrastructure) - energy system (use, supply, infrastructure) - administrative structure and legislation - actors and stakeholders in the waste-to-energy field, including interest and development ideas The current status of the regions will be compared in a separate Remowe report, with the focus on finding best practices that could be transferred among the regions. In this report, the current status has been defined as 2006-2009. In 2009, the municipal waste amount per capita was 479 kg/inhabitant in Finland. Industrial waste amounted 3550 kg/inhabitant, respectively. The potential bioenergy from biodegradable waste amounts 1 MWh/inhabitant in Northern Savonia. This figure includes animal manure, crops that would be suitable for energy use, sludge from municipal sewage treatment plants and separately collected biowaste. A key strategy influencing also to Remowe work is the waste plan for Eastern Finland. Currently there operate two digestion plants in Northern Savonia: Lehtoniemi municipal sewage treatment sludge digestion plant of Kuopion Vesi and the farm-scale research biogas plant of Agrifood Research Finland in Maaninka. Moreover, landfill gas is collected to energy use from Heinälamminrinne waste management centre and Silmäsuo closed landfill site, both belonging to Jätekukko Oy. Currently there is no thermal utilization of waste in Northern Savonia region. However, Jätekukko Oy is pretreating mixed waste and delivering refuse derived fuel (RDF) to Southern Finland to combustion. There is a strong willingness among seven regional waste management companies in Eastern Finland to build a waste incineration plant to Riikinneva waste management centre near city of Varkaus. The plant would use circulating fluidized bed (CFB) boiler. This would been a clear boost in waste-to-energy utilization in Northern Savonia and in many surrounding regions.

Varareittisuunnitelma valtatielle 18 välillä Ähtäri–Jyväskylä : NECL II –hankkeen osaselvitys 3.4

Pääteillä esiintyvien häiriöiden, kuten onnettomuuksien, tietöiden, tapahtumien ja poikkeuksellisten ruuhkatilanteiden varalle tarvitaan varareittejä, joille liikenne voidaan häiriön sattuessa ohjata joko kokonaan tai osittain. Varareitit ja niiden opastus tulee olla ennalta suunniteltuja, jolloin niiden käyttöönotto sujuu häiriötilanteessa mahdollisimman vaivattomasti eri viranomaisten yhteistyönä. Häiriötilanteiden hallinnassa paitsi suunnitellut varareitit ja niiden liikenteen ohjaus, myös tiivis yhteistyö eri viranomaisten välillä on oleellista tilanteen sujuvan hoitamisen kannalta. Tässä raportissa on esitetty valtatiellä 18 välillä Ähtäri–Jyväskylä liikenteen häiriötilanteissa käytettävät varareitit, häiriöpaikalla tapahtuvan liikenteenohjauksen periaatekuva sekä varareittien liikenteenohjaussuunnitelmat. Suunnittelualueella on, kuten pääsääntöisesti koko Suomen tieverkolla, varsin vähän lyhyitä ja aina kaikelle liikenteelle soveltuvia varareittejä. Tämän vuoksi suunnitelmassa määritettiin varsinkin raskaan liikenteen tarpeita ajatellen myös pidempiä varareittejä. Pidemmille varareiteille liikennettä ohjattaessa korostuu tiedotuksen ja liikenteenohjauskaluston tärkeys. Varareitin aktivoinnissa ja liikenteenohjauksen järjestämisessä korostuu yhteistyö liikenneviraston tieliikennekeskuksen kanssa. ELY-keskus vastaa kustannuksista, urakoitsijan kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti, jotka syntyvät urakoitsijan toiminnasta häiriöhallintatilanteen purkamisessa. Tämä työ on saanut rahoitusta NECL II –hankkeesta, joka saa puolestaan EU-rahoitusta Itämeren maiden ohjelmasta. Lisäksi työ on saanut rahoitusta Keski-Suomen ELY-keskukselta.

Suosituksia rannikon herkkien alueiden puhdistukseen öljystä : Liite rantojen öljyntorjuntaoppaisiin

Öljyvuodot ovat vakava riski vilkkaasti liikennöidyn Itämeren herkälle luonnolle. On tärkeää suunnitella öljyntorjunta- ja puhdistustoimet huolellisesti, jotta vuodon tapahduttua pystytään torjumaan öljy mahdollisimman tehokkaasti aiheuttamatta turhaa lisävahinkoa meren ja rannikon luonnolle. Suomessa on kaksi öljyntorjuntaopasta, joissa käydään tarkasti läpi eri rantamateriaaleille ja öljytyypeille soveltuvia puhdistusmenetelmiä. Tämä julkaisu toimii näiden oppaiden yhteydessä lisätietona ja valottaa erityisen herkillä luontokohteilla huomioitavia seikkoja. Julkaisussa tarkastellaan rannikon öljylle herkkiä, uhanalaisia luontotyyppejä ja annetaan tarkentavia suosituksia puhdistusmenetelmien valintaan biologisesta näkökulmasta. Lisäksi käydään yleisellä tasolla läpi herkkien lajien elinympäristön puhdistuksessa huomioitavia seikkoja. Julkaisu perustuu OILRISK – Applications of ecological knowledge in managing oil spill risk -hankkeessa kerättyyn tietoon. Hankkeessa arvioidaan mahdollisen öljyonnettomuuden riskiä Suomenlahden ja Saaristomeren luontoarvoille ja selvitetään mahdollisuuksia vähentää ympäristölle aiheutuvaa haittaa avomeri- ja rantatorjunnalla. Tiedot tässä julkaisussa käsiteltävistä luontotyypeistä ja lajeista sekä niiden esiintymisestä Etelä-Suomen rannikko- ja merialueilla on kerätty hankkeen tuottamaan tietokantaan. Kerättyjen tietojen perusteella kehitetään karttatyökalu öljyntorjunnan suunnittelun ja operatiivisen päätöksenteon tueksi, ja tiedot liitetään myös ympäristöhallinnon Boris2-järjestelmään. OILRISK-hanketta rahoittavat Euroopan unionin Central Baltic Interreg IV A-rahoitusohjelma, Varsinais-Suomen ELY-keskus, Porvoon kaupunki, Itä-Uudenmaan pelastuslaitos, Kotkan kaupunki, Päijät-Hämeen liitto, Tarton yliopisto sekä Saaristomeren suojelurahasto.

Öljyntorjunnan johtaminen rajavartiolaitoksessa

Itämeren rantavaltioiden yhteistyö, Suomessa tehdyt poliittiset päätökset ja Rajavartiolaitoksen strategia 2022 konkretisoivat yhteisen tavoitteen: torjua mahdollisesti tulevaisuudessa tapahtuva alusöljyonnettomuus Itämerellä. Suomen ympäristökeskuksella on johtovastuu öljyntorjuntaoperaatiosta Suomessa. Rajavartiolaitos, johtavana meripelastusviranomaisena, on keskeinen johtamista tukeva yhteistyöviranomainen merellisessä öljyntorjuntaoperaatiossa. Tässä tutkimuksessa selvitetään, miten öljyntorjuntaa johdetaan rajavartiolaitoksessa koska emme ole päävastuuviranomainen tällä hetkellä. Tutkimus on laadullinen ja tutkimusaineisto analysoidaan teorialähtöisellä laadullisella sisällönanalyysillä. Tutkimusaineisto muodostuu kirjallisesta aineistosta, kyselyn kautta saadusta materiaalista ja toteuttamalla havainnointia Suomenlahdella järjestetyssä kansainvälisessä öljyntorjuntaharjoituksessa. Tutkimuksen kirjallinen aineisto koostuu pääosin johtamisenteoriaan keskittyvistä teoksista. Johtamisen tutkiminen perustuu johtamisen nelikentän osa-alueisiin: johtamiseen (management), johtajuuteen (leadership), organisaatiorakenteeseen ja organisaatiokulttuuriin. Muu tutkimuksessa käytetty kirjallinen aineisto koostuu aihealueesta tehdyistä raporteista ja ohjeistuksista. Johtamisen kannalta alusöljyvahinkojen torjunnassa korostuvat rajavartiolaitoksen näkökulmasta kaikki nelikentän osa-alueet siten, että itse johtamisprosessin keskiössä ovat johtaminen ja johtajuus. Alusöljyonnettomuuden torjuntaoperaatiossa rajavartiolaitoksen rooli olisi toimia tukevana viranomaisena. Laki antaa rajavartiolaitokselle mahdollisuuden toimia yleisjohtovastuullisena viranomaisena, mutta käytännössä näin ei välttämättä olisi. Rajavartiolaitoksen näkökulmasta on huomioitava laissa määrätyt ensisijaiset merelliset tehtävät, joiden kautta on järkevää, että rajavartiolaitos ei sitoudu liiallisesti öljyntorjuntavaiheen johtamiseen.

Öljyntorjunnan suorituskyvyn kehittäminen vuosina 1979–2007

Öljyntorjunnan suorituskyvyn kehittymisen tutkimuksen tarve nousee Itämeren öljynkuljetusten lisääntymisestä. Siitä on kehittynyt uhka, joka edellyttää tehokasta torjuntavalmiutta ja -kykyä. Tutkimuksessa selvitetään, miten öljyntorjunnan suorituskyky Suomessa on kehittynyt, miten sen kehittämistä on johdettu ja, miten sitä tällä hetkellä johdetaan. Tutkimuksen aikajakso on vv. 1979 – 2007. Öljyntorjunnan suorituskyvyn ja sen kehittämisen osatekijät koostuvat joukosta, materiaalista ja käyttöperiaatteesta. Nämä osatekijät ja kehittymistä tukevat toiminnot on vielä asetettava laajempaan viitekehykseen. Siihen kuuluvat muun muassa öljykuljetusten ympäristövahingon uhka, toimintaympäristöön liittyvät torjuntatoimien virka-apuviranomaiset ja suunnittelutoimintaan liittyvä strateginen johtaminen. Tutkimuksessa tarkastellaan näiden osatekijöiden välisiä suhteita muun muassa asiajohtamisen (management) näkökulmasta. Tutkimusmenetelmänä käytetään asiakirja-analyysiä. Operaatiotaidon-, torjuntatekniikan- ja torjuntataktiikan kehittymistä analysoidaan käyttäen lähdemateriaalina tutkimusraportteja, muistioita ja tutkijan henkilökohtaisia kokemuksia. Uhka-arvioiden muuttumista arvioidaan raportteja ja asiakirjoja analysoimalla. Johtamista selvitetään toimintasuunnitelmia analysoimalla. Aineistoa on hankittu myös käyttämällä menetelminä haastatteluja ja osallistuvaa havainnointia. Tutkimusmateriaalin sisällön analyysillä saaduista tulkinnoista syntyy tarkastelujakson historia. Merkittävimmät tulkinnat nimetään kehityksen askeliksi. Historia sijoitetaan aikajanalle, jota tarkastellaan tutkimusongelmien näkökulmasta. Siitä saatuja kehitysaskeleita ovat kansainvälisyys, toimintaa tukeva lainsäädäntö sekä organisaatioiden osaaminen ja yhteistyötaito. Öljyntorjuntajärjestelmän johtamisen prosessissa ovat osatekijöinä toimijoiden suorituskyky, varautuminen, konkretisoituneet uhkat, torjuntatilanteissa opitut asiat sekä uhka-arviot. Näistä muodostuu kokonaissuorituskyky. Tutkimuksessa käsitellään merellisten toimijoiden suorituskykyä eri osatekijöiden kautta. Tutkitaan, miten osatekijöiden muutokset ja kehittyminen ovat vaikuttaneet suorituskykyyn. Kehittyäkseen suorituskyky tarvitsee johtamista. Sillä voidaan vaikuttaa kehittämisen painopisteisiin ja suuntaan. Strateginen johtaminen kytkeytyy asiajohtamiseen, johon kuuluu myös tulosjohtaminen. Operaatiotaito, taktiikka ja torjuntatekniikka ovat osa suorituskykyä ja siis asiajohtamisen kenttää. Öljyntorjunta rajataan tutkimuksessa käsittämään alusöljyvahinkojen öljyntorjunnan. Koska SYKE vastaa öljyntorjunnan johtamisesta aavalla selällä, työ rajataan käsittämään aavalla selällä tapahtuvaa öljyntorjuntaa. Tutkimustuloksista yksi tärkeimmistä on, että torjunta-alusten määrä on pysynyt samana vuodesta 1994, vaikka öljynkuljetusten määrä on tarkastelujaksolla 1979 – 2007 moninkertaistunut. Torjuntavalmiuden painopistettä on siirretty Suomenlahdelle ja erityisesti itäiselle Suomenlahdelle, mutta tällä hetkellä siellä ei ole riittävää torjuntakykyä. Lainsäädännöllä ja kansainvälisten sopimusten suosituksia noudattamalla on kehitetty materiaaleja ja käyttöperiaatteita. Näin on vaikutettu suorituskykyyn Kansainvälinen toiminta on luonut edellytyksiä alusten tekniselle kehittämiselle ja henkilöstön kouluttamiselle laajentuneessa toimintaympäristössä. Öljyntorjunnan johtamista ja yleisjärjestelyjä koskevaa kirjallisuutta on vähän METOviranomaisten työkaluiksi.