Otto Engströmin kokoelma

Lääketieteen professori Otto Engströmin (1853-1919) kokoelma sisältää noin 6 000 nidettä lääketieteellistä kirjallisuutta. Kokoelma on kattava läpileikkaus gynekologian ja obstetriikan kehityksestä Euroopassa neljän vuosisadan aikana. Kokoelmaan kuuluu useita harvinaiskirjoja. Joukossa on runsaasti ranskalaisia väitöskirjoja. Engströmin kokoelman kirjoissa on kaksi erilaista exlibristä, toisen on suunnitellut Akseli Gallen-Kallela ja toisen Albert Edelfelt. Engströmille kuuluneet inkunaabelit on siirretty inkunaabelikokoelmaan.

Maurice de Coppet'n kokoelma

Maurice de Coppet'n kokoelmassa ovat erityisen hyvin edustettuina ranskankielinen kaunokirjallisuus, kirjallisuudenhistoria ja historia. Osa ranskalaisesta kaunokirjallisuudesta on kokoelmassa hienoina bibliofiilipainoksina. Coppet'n kokoelmassa on paljon ensimmäistä maailmansotaa käsittelevää kirjallisuutta; siihen kuuluu mm. arvokas, suurtensotajulisteiden kokoelma. Kirjastossa on myös Abessiniaan (Etiopiaan) liittyvääkirjallisuutta. Kirjat on varustettu taiteilija Jukka Pellisen suunnittelemallaexlibriksellä. Kansalliskirjaston käsikirjoitusyksikössä on lisäksi Coppet'n arkistokokoelma, jonka laajuus on kolme hyllymetriä. Kokoelmaan sisältyy paljon valokuvia, mm. pohjoisafrikkalaisista kohteista.

Georg Henrik von Wrightin kirjasto

Georg Henrik von Wrightin kirjasto sisältää pääasiassa 1900-luvulla painettua ulkomaista filosofista kirjallisuutta. Kokoelmaan kuuluu myös joitakin harvinaisuuksia, mm. Aristoteleen filosofisten teosten 1500-luvun laitos, Francis Baconin, Thomas Hobbesin, Antoine Arnauld'n ja René Descartes'in 1600-luvun editiot sekä Jacob Grimmin ja David Humen teosten 1700-luvun laitokset.

Hebraica

Hebraica-kokoelma sisältää vapaakappaleina saadun,Venäjän valtakunnan alueella vuosien 1828-1917 välillä painetun heprean- ja jiddisinkielisen kirjallisuuden. Kokoelman 5 000 nimekkeeseen kuuluu kaunokirjallisuuden ohella uskonnollista, humanistista ja luonnontieteellistä kirjallisuutta, oppikirjoja, sanakirjoja, lastenkirjoja, almanakkoja ja kalentereita sekä sanoma- ja aikakauslehtiä. Aineisto on huonokuntoista ja sitä ollaan digitoimassa.

Tehtaan alueella tapahtuvan välivarastoinnin laadunvarmistus

Sisälogistiikassa on monissa eri vaiheissa varastointia. Raaka-aineita, keskeneräisiä ja valmiita tuotteita joudutaan varastoimaan yrityksen tiloissa. Varastoinnin laatuun tulee kiinnittää huomiota kaikissa vaiheissa. Varastoinnin laadunhallintaan voidaan käyttää standardin ISO 9000 mukaista laadunhallinta järjestelmää, johon kuuluu osa-alueina johdon vastuu, resurssien hallinta tuotteen toteuttaminen sekä mittaus, analysointi ja parantaminen. Logistiikan ja varastoinnin laadun tärkein mittari on asiakastyytyväisyys. Asiakkaat päättävät loppukädessä onko tuote tai palvelu vaatimusten mukainen, joten asiakkaan määrittelemien vaatimusten täyttäminen on ensiarvoisen tärkeää. Muita varastoinnin mittareita ovat suorituskyvyn mittarit sisältäen laatu- ja kustannusmittarit sekä uudistumiskyky. Työn empiriaosassa on kartoitettu Metso Paper Oy:n Rautpohjan yksikön välivarastoinnin mahdollisia laatupuutteita erilaisilla mittareilla. Tuloksien perusteella on kehitetty toimintamalli, kartoitettu ohjeistusta vaativat tahot sekä ehdotus seurannan järjestämisestä. Työssä on myös tarkasteltu vastuun jakautumista välivarastoinnin osalta.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Toimintamalli asuinkiinteistö öljyvahingon hoitamiseksi

Pienkiinteistöjen öljyvahingot ovat viime vuosina lisääntyneet. Tämän työn tarkoituksena on luoda öljyvahingon torjuntaan ja jälkihoitoon osallistuvalle urakoitsijalle toimintamalli asuinkiinteistön öljyvahingon hoitamiseksi. Mallin halutaan erityisesti kuvaavan öljyvahingon hoitoon osallistuvien viranomaisten ja muiden tahojen vastuita ja velvollisuuksia. Työn tavoitteena on myös tunnistaa pienkiinteistöissä tapahtuvat öljyvahinkotyypit sekä niille altistavat riskitekijät. Öljyn päästäminen ympäristöön sekä öljyn käsittely ja varastointi niin, että siitä aiheutuu öljyvahingon vaara, kielletään laissa. Vahinkojen torjumiseksi on annettu määräyksiä muun muassa öljylämmityslaitteistojen turvallisuutta koskien. Asuinkiinteistöjen öljyvahingot liittyvät yleensä öljysäiliön täyttötilanteisiin. Vahinkojen syynä on usein säiliön ja sen varusteiden puutteellisuus tai huono kunto. Asuinrakennusten lämmitykseen käytetään kevyttä polttoöljyä. Maahan joutuessaan polttoöljy imeytyy sora- ja hiekkamaahan nopeasti, jolloin vaarana on öljyn kulkeutuminen pohjaveteen ja vesistöihin. Asuinkiinteistön öljyvahingossa öljyä joutuu usein myös rakenteisiin. Öljyvahingosta tulee ilmoittaa aina hätäkeskukseen. Vastuu öljyvahinkojen torjunnasta kuuluu alueelliselle pelastustoimelle. Torjuntatoimiin osallistuu usein myös urakoitsija. Jos vahinkokohdetta ei torjuntatoimin saada kunnostettua, alueellinen ympäristökeskus voi määrätä puhdistamisesta vastuussa olevan selvittämään pilaantuneen alueen laajuuden ja puhdistamistarpeen sekä toteuttamaan mahdollisen kunnostuksen. Pilaantuneen maaperän kunnostus voidaan toteuttaa massan vaihtona tai paikan päällä maata kaivamatta. Likaantuneiden rakenteiden saneerausta tarvitaan sisäilman hajuhaittojen poistamiseksi. Öljyvahingon kustannukset voivat nousta hyvinkin suuriksi. Ensisijainen vastuu niistä kuuluu vahingonaiheuttajalle.

Innovatiivisuus: Käsite ja Mittaaminen

Tämän kandidaatin työmme tarkoituksena on tutustua innovatiivisuuteen ja innovaatioon käsitteenä, sekä tarkastella kuinka innovatiivisuutta voidaan hyödyntää osana organisaation toimintaa. Lisäksi tarkastelemme innovatiivisuuden mittaamiseen liittyviä menetelmiä ja niistä saatavia tuloksia. Innovatiivisuutta voidaan lähestyä monesta eri näkökulmasta. Kuitenkin yhteistä kaikille näille lähestymistavoille on se, että innovatiivisuus on tärkeä osa organisaation menestyksekästä toimintaa ja joskus jopa elinehto. Innovatiivisuus voi ilmetä organisaatioissa monella eri tapaa, ja monessa eri merkityksessä. Innovatiivisuuden johtamista pidetään yleisesti haastavana. Näin ollen ne yritykset jotka ovat pystyneet johtamaan ja vastaamaan tähän haasteeseen ovat miltei poikkeuksetta menestyneet. Innovatiivisuuden mittaamisessa on hyvä tuntea sekä innovatiivisuuden, että mittaamisen perusperiaatteet. Esimerkiksi innovatiivista toimintaa pitää osata mitata ja johtaa systemaattisesti, sekä pitkäjänteisesti. Vain tällä tavalla voidaan päästä haluttuihin tuloksiin. Lisäksi valmiiden mittaristojen ja mittareiden toiminta tulee ymmärtää oikein, ettei tehdä vääriä toimenpiteitä niiden pohjalta.

Rakennukset ja rakentajat Raision Ihalassa rautakauden lopulla ja varhaisella keskiajalla

Turun yliopiston arkeologian oppiaine tutki Raision Ihalan historiallisella kylätontilla, ns. Mullin eduspellolla, asuinpaikan, josta löydettiin maamme oloissa harvinaisen hyvin säilyneitä rakennusten puuosien jäännöksiä. Löytö on ainutlaatuinen Suomen oloissa ja sillä on kansainvälistäkin merkitystä, koska hyvin säilyneet myöhemmän rautakauden ja varhaisen keskiajan maaseutuasuinpaikat, joista tavataan puujäännöksiä, ovat harvinaisia erityisesti itäisen Itämeren piirissä. Rakennukset on ennallistettu käyttäen tiukkaa paikallisen analogian (’Tight Local Analogy’) metodia, erityisesti suoraa historiallista analogista lähestymistapaa. Tätä tarkoitusta varten muodostettiin aluksi arkeologinen, historiallinen ja etnografinen lähdemalli. Tämä valittiin maantieteellisesti ja ajallisesti relevantista tutkimusaineistosta pohjoisen Itämeren piiristä. Tiedot lounaisen Suomen rakennuksista ja rakennusteknologiasta katsottiin olevan tärkein osa mallia johtuen historiallisesta ja spatiaalisesta jatkuvuudesta. Lähdemalli yhdistettiin sitten Mullin arkeologiseen aineistoon ja analyysin tuloksena saatiin rakennusten ennallistukset. Mullista on voitu ennallistaa ainakin kuusi eri rakennusta neljässä eri rakennuspaikassa. Rakennusteknologia perustui kattoa kannattaviin horisontaalisiin pitkiin seinähirsiin, jotka oli nurkissa yhdistetty joko salvoksella tai varhopatsaalla. Kaikissa rakennuksissa ulkoseinän pituus oli 5 – 7 metriä. Löydettiin lisäksi savi- ja puulattioita sekä kaksi tulisijaa, savikupoliuuni ja avoin liesi. Runsaan palaneen saven perusteella on mahdollista päätellä, että katto oli mitä todennäköisimmin kaksilappeinen vuoliaiskatto, joka oli katettu puulla ja/tai turpeella. Kaikki rakennukset olivat samaa tyyppiä ja ne käsittivät isomman huoneen ja kapean eteisen. Kaikki analysoitu puu oli mäntyä. Ulkoalueelta tavattiin lisäksi tunkioita, ojia, aitoja ja erilaisia varastokuoppia. Rakennukset on ajoitettu 900-luvun lopulta 1200-luvun lopulle (cal AD). Lopuksi tutkittiin rakennuksia yhteisöllisessä ympäristössään, niiden ajallista asemaa sekä asukkaiden erilaisia spatiaalisia kokemuksia ja yhteyksiä. Raision Ihalaa analysoidaan sosiaalisen identiteetin ja sen materiaalisten ilmenemismuotojen kautta. Nämä sosiaaliset identiteetit muodostuvat kommunikaatioverkostoista eri spatiaalisilla ja yhteisöllisillä ta¬soilla. Näitä eri tasoja ovat: 1) kotitalous arjen toimintoineen, perhe ja sukulaisuussuhteet traditioineen; 2) paikallinen identiteetti, rakennus, rakennuspaikka, asuinpaikan ympäristö ja sen käyttö, (maa)talo ja kylä; 3) Raision Ihalan kylä laajemmassa alueellisessa kontekstissaan pohjoisen Itämeren piirissä: kauppiaiden ja käsityöläisten kontaktiverkostot, uskonnollinen identiteetti ja sen muutokset.

Yritysyhteistyön muodot

Tässä työssä kuvataan erilaisia yritysyhteistyön muotoja. Työn tavoitteena on saada kokonaiskuva yhteistyöstä yleisesti ja yhteistyömuodoista. Lähtökohtana on yhteistyön määritelmä ja yhteistyön peruselementit. Yhteistyömuotoja voidaan luokitella monesta eri näkökulmasta. Tässä työssä yritysyhteistyön muodot jaetaan kahdenväliseen ja monenkeskiseen yhteistyöhön. Yhteistyömuodoista esitellään seitsemän muotoa, joiden ominaispiirteitä kuvataan. Lisäksi kiinnitetään huomiota yhteistyömuotojen eroavaisuuksiin. Työssä käydään läpi myös yhteistyön hyötyjä ja haittoja. Ei ole olemassa täydellistä yhteistyömuotoa, joka sopisi kaikille yrityksille. Eri yhteistyömuodot soveltuvat erilaisiin tilanteisiin ja yritys voi käyttää useampaa yhteistyömuotoa yhtäaikaisesti. Yhteistyömuodot poikkeavat toisistaan esimerkiksi kestoltaan ja sitoutumisen osalta.

Rakennettu muutos. Esiselvitys Etelä-Karjalan alueellisen toimintakyvyn ylläpitämisestä talouslaman ja teollisuuden rakennemuutoksen paineessa.

Uudella vuosituhannella vauhtia saanut suomalaisen metsäteollisuuden muodonmuutos on yksi eteläkarjalaisen keskustelun ykkösaiheista. Naapurimaakunnassa Kymenlaaksossa suuret konsernit ovat jo sulkeneet kokonaisia tehtaita ja metsäteollisuuden rakennemuutoksen vaiku-tukset ovat näkyneet täydessä mitassa. Etelä-Karjalassa tapahtumia on seurattu läheltä eikä niiden jatkoksi ole ollut halua liittyä. Etelä-Karjalan lähtökohtia rakennemuutokseen voi avata ja taustoittaa tarkastelemalla rakennemuutoksen kokonaiskuvaa. Vaikka rakennemuutos on yllättänyt monet metsäteollisuusalueet voimallaan, rakenteellisia muutoksia on koettu ennenkin. Yhteiskunnalliset ja taloudelliset rakenteet hakevatkin muotoaan jatkuvasti. Globaalissa toimintaympäristössä muutoksen tahti on kuitenkin kiihtynyt, mikä on puolestaan tuonut uusia alueellisia haasteita erityisesti jos elinkeinorakenne nojaa vahvasti yhteen teollisuuden alaan tai toimijaan. Alueellisina vahvuuksina pidetyt klusterit ovatkin vaarassa muodostua myös riskitekijöiksi, jotka voivat estää uusia innovaatioita ja jarruttaa tarpeettomasti rakenteellista uudistumista. Suomi ei ole tässä suhteessa ainoa: teollisuuskaupungit ympäri läntisen maailman ovat kohdanneet uudistumispaineita, jotka ovat siirtäneet elinkeinorakennetta perinteisestä teollisuudesta kohti palvelu- ja tietointensiivisiä aloja. Toiset kaupungit ovat onnistuneet muuttumaan joustavasti omilla ehdoillaan, toiset ovat heränneet rakenteelliseen uudistumiseen vasta kriisin kautta. Monet perinteiset eurooppalaiset teollisuudenalat, kuten tekstiili-, hiili- ja autoteollisuus ovat kokeneet kovia alasajoja, mutta niiden raunioilta on lähtenyt kasvamaan myös uutta osaamista, kuten kulttuuriprofiloitumista sekä ympäristö- ja ICT-osaamista. Alueelliset lähtökohdat rakennemuutokseen määrittyvät pitkälti nykyisen osaamis- ja yhteistyörakenteen mukaan, jotka Etelä-Karjalassa ovat monelta osin sidoksissa metsäteollisuuteen. Metsäteollisuus on supistuksista ja muista rakennemuutoksen merkeistä huolimatta vielä maakunnassa vahvasti läsnä – niin fyysisesti kuin henkisestikin. UPM ja Stora Enso ovat Etelä-Karjalan suurimmat yksityiset työllistäjät ja molemmilla on tuotantolaitosten lisäksi alueella myös omat tutkimuslaitoksensa. Yhteistyö Lappeenrannan teknillisen yliopiston kanssa on tiivistä yliopiston kouluttaessa alalle merkittävän määrän uusia osaajia. Metsäklusteriin on sidottu myös monet muut toimijat kuten Etelä-Karjalan ammattikorkeakoulu, alueen oma Metsäteollisuusinstituutti, maakunnasta käsin hallinnoitava Uusiutuva metsäteollisuus -klusteri, sekä laaja alihankinta- ja palveluverkosto. Rakennemuutoksen haasteisiin on Etelä-Karjalassa ja myös valtakunnan tasolla vastattu käynnistämällä hankkeita, jotka pyrkivät lisäämään metsäteollisuuden kannattavuutta kehittämällä yhä älykkäämpiä metsäteollisuustuotteita. Metsäteollisuuden ohella Etelä-Karjalan vahvoina osaamisalueina ja tärkeinä investointikohteina pidetään ympäristö- ja energia-alaa sekä Venäjä-osaamista. Myös palvelualaan sekä alueen matkailuun on investoitu vahvasti viime vuosina. Kokemukset äkillisistä rakennemuutoksista muualla Suomessa ovat osoittaneet, että kriisitilanteessa eri toimijat kokoontuvat laajasti yhteen tekemään töitä tilanteen kääntämiseksi positiiviseksi. Nämä verkostot rakentuvat luontevasti ja nopealla aikataululla äkillisen kriisin uhatessa alueellisen elinvoiman säilymistä. Vaikka kriisivalmiuden rakentaminen on olennainen osa rakennemuutoksen valmistautumista myös Etelä-Karjalassa, vielä suurempi merkitys on ennakoimisella ja muutoksen aktiivisella rakentamisella. Ennakointiin kuuluu laaja katsantokanta ja valmistautuminen myös kipeisiin skenaarioihin. Metsäteollisuusmaakunnan on myös uskallettava katsoa rakennemuutosta myös muuten kuin metsäteollisuuden silmin, sillä rakennemuutoksen vaikutusalue ei rajaudu vain metsäklusteriin. Kriisitilanne onkin alueelle aina myös mahdollisuus kehittymiseen ja vanhojen rakenteiden uudelleenarviointiin. Mikäli hyvin vauhtiin päässyt metsäteollisuuden uudistumissuunnitelma ei kanna tai se jättää Etelä-Karjalaan vain hyvin pienen, entistä erikoistuneemman metsäteollisuussektorin, varalla on hyvä olla uusia suunnitelmia, rakenteita sekä jo kasvuun alkuun päässeitä tulevaisuuden aloja. Elinkeinorakennetta tulee arvioida myös laajemmin; onko klusteriajattelu jo aikansa elänyt yhä lyhentyvien elinkaarien myötä ja pitäisikö veturiyritysten sijaan osaamista hajauttaa joustavampaan ja monipuolisempaan muotoon? Miten rakennemuutokseen tulisi ylipäätään suhtautua? Onko rakennemuutoksen estäminen ja lieventäminen ainoat toimintamallit vai voisiko rakennemuutosta jopa olla edullisempaa jouduttaa?

Winner-Loser Performance and Macroeconomic Effects during three last Economic Crises in Finnish Stock Market

The main purpose of this thesis is to investigate winner-loser performance when financial markets are facing crisis. This is examined through the idea that does the prior loser portfolios outperform the prior winner portfolios during the three major crises: The depression of the 1990s, the IT-Bubble and the Subprime -crisis. Firstly, the winner and loser portfolios superiority is counted by using the cumulative excess returns from the examination period. The portfolios were formed by counting the excess returns and locating them in to the order of superiority. The excess returns are counted by using one year pre-data before the actual examination period. The results of this part did not support the results of De Bondt & Thaler’s (1985) paper. Secondly, it is investigated how the Finnish and the US macroeconomic factors are seen to be affecting the stock market valuation in Finnish Stock Markets during economic crises. This is done to explain better the changes in the successes of the winner-loser performance. The crises included different amount of selected macro factors. Two latest crises involved as well few selected US macro factors. Exclusively the IT-Bubble -crisis had the most statistically significant results with the US factors. Two other crises did not receive statistically significant results. An extra research was produced to study do the US macro factors impact more significantly on Finnish stock exchange after lags. The selected lags were three, six, nine and twelve months. Three and six month lagged US macro factors during the IT-Bubble -crisis improved the results. The extra research did not improve the results of the Subprime -crisis.

Kaupungin ääniä, Los Angeles

Kaupunki, Los Angeles. Lentokoneen laskeutuminen kuuluu vaimeasti. Liikenteen ääniä.

Kaupugin ääniä

Kaupunki. Liikenteen yleistä huminaa. Linnun liverrys ja auton ohi kulkeminen kuuluu paikoitellen.

Veden keittäminen

Vesi porisee kattilassa. Tulen humina kuuluu taustalla.