Kiintiöt, kansanvalta ja tasa-arvo

English summary: Quotas, democracy and gender equality (s.1279-1280)

Tasa-arvon monet kasvot : kansainvälisistä vaikutuksista Suomen tasa-arvo-oikeudessa

English summary: Multifaceted equality: international influences in Finnish equality law (s.1281-1282)

Markkina-ajattelu kunnallisessa toiminnassa: Case Pietarsaaren tekninen virasto

Diplomityön pääongelmana oli selvittää miten markkina-ajattelu ilmenee Pietarsaaren teknisen viraston toiminnassa. Diplomityön aihe oli saatu toimeksiantona. Tutkimus on luonteeltaan kvalitatiivinen tutkimus. Tutkimusmenetelmänä käytettiin teemahaastatteluja. Haastateltaviksi valittiin Pietarsaaren kaupungin teknisen viraston ylin johto (kuusi henkilöä) sekä Pietarsaaren kaupungin teknisestä lautakunnasta kolme jäsentä. Markkina-ajattelun katsottiin tutkimuksessa rakentuvan kolmesta osasta: markkinamekanismien hyödyntämisestä kunnallisen palveluntuotannon järjestämisessä, kilpailutuksen käyttämisestä työkaluna ja yritysmäisestä toimintatavasta kunnallisella sektorilla. Tutkimuksen toisena teoreettisena lähtökohtana oli uusi julkisjohtaminen, joka nähtiin kokoelmana instrumentteja julkisen sektorin johtamisen tehostamiseksi. Perusasenteeltaan teknisen viraston haastateltavat antoivat itsestään melko uudistushaluisen kuvan. Palveluiden vaihtoehtoisia järjestämistapoja ei ole vielä organisaatiossa juurikaan sovellettu. Kilpailuttamisen koettiin tuovan pääosin lisätyötä ja haittapuolia toimintaan. Haastateltavat kokivat yrittäjämäisen toimintatavan sisältävän kapeasti lähinnä taloudellisten tavoitteiden tarkempaa seurantaa. Teknisen viraston kilpailemisen yksityisten palveluntuottajien kanssa pitää tulevaisuudessa mahdollisena kaikki kolme teknisestä lautakunnasta haastateltua. Palveluiden vaihtoehtoiset järjestämistavat eivät olleet heille tuttuja. Kilpailutustilanteista lautakunnasta haastatellut kokivat saavansa riittämättömästi informaatiota, mikä johtaa siihen, että halvin tarjous on aina hyväksyttävä.

Naiskiintiöt ja työelämän tasa-arvo – diskurssianalyysi sukupuolikiintiöiden rakentumisesta eräiden suomalaisten lehtien teksteissä

Tutkielman tavoitteena on selvittää, miten ”sukupuolikiintiöt yritysten hallituksissa” rakentuvat suomalaisessa mediassa ja sitä kautta; nähdäänkö sukupuolikiintiöt toimivana keinona saavuttaa työelämän tasa-arvo. Tutkielmassa luodaan silmäys sukupuolirooleihin sekä niitä uusintaviin ja ylläpitäviin rakenteisiin yhteiskunnassa. Edelleen tavoitteena on selvittää, murtavatko naiskiintiöt liike-elämässä ja politiikassa vallitsevia johtajuuden sukupuolirooleja. Tutkielmassa käsitellään tasa-arvoa yhteiskunnallisessa, johtajuustutkimuksellisessa ja feministisessä valossa. Sukupuolikiintiöistä kirjoitettaessa voidaan havaita erilaisia suhtautumistapoja niiden vaikutuksesta tasa-arvon toteutumiseen. Tutkielmassa esimerkkeinä käytettyjä lehtitekstejä leimaavat vastakkainasettelut, voimakkaat tunteet ja jakautuminen eri leireihin. Tutkimusmenetelmänä on käytetty kriittistä, valtaorientoitunutta diskurssianalyysiä, joka on antoisa viitekehys mediamaailman käytäntöjen tutkimiseen kontekstissaan. Media on tässä tutkimuksessa rajattu käsittämään tiettyjä suomalaisia sanoma-, aikakausi- ja iltapäivälehtiä. Tutkimuksen pääongelmaksi nousevat tavat, joilla sukupuolikiintiöistä mediassa kirjoitetaan sekä asenteet, joita ne lukijoille välittävät. Tämän tutkimuksen keskeisinä tuloksina voidaan esittää yleisimmät suhtautumistavat sukupuolikiintiötä kohtaan mediassa, sekä kolme diskurssia, jotka useimmiten kiintiökeskusteluissa esiintyvät. Pätevyys- diskurssi painottaa yksilön pätevyyttä ensisijaisena valintakriteerinä hallitusjäseniä valittaessa. Uhka- diskurssi esittää sukupuolikiintiöt uhkavaatimuksena, johon tullaan turvautumaan kulttuuristen muutosten hitauden vuoksi. (Epä)tasa-arvo- diskurssi näkee sukupuolikiintiöt tasa-arvoa edistävänä keinona, mutta toisaalta kokee naiskiintiöt epätasa-arvoisina ja miehiä sortavina.

Tietovaraston tietojen laatu ja arvo

Tutkielman tarkoituksena on tutkia case -organisaationa toimivan Tiehallinnon kahden tietovaraston, kuntotietorekisterin ja tiesääjärjestelmän tietojen laatua ja arvoa sekä selvittää, mitkä ominaisuudet näihin vaikuttavat ja miten nämä koetaan tällä hetkellä. Näiden ominaisuuksien tunnistaminen auttaa organisaatiota parantamaan tietovarastoidensa tietojen laatua, joka taas lisää niistä saatavaa arvoa. Tutkimus- ja tiedonkeruumenetelminä käytetään kvalitatiivista teemahaastattelua sekä kvantitatiivista web-pohjaista kyselylomaketta. Tutkimuksessa saatiin kuva kohdeorganisaation tietovarastojen tietojen koetusta laadusta ja arvosta ja siitä mistä nämä koostuvat. Tietovaraston tietojen laatuun ja arvoon vaikuttivat selvästi eri laatuominaisuudet. Tietovarastoilla on laatuominaisuuksia, joita käyttäjät pitävät tärkeinä ja joiden he kokevat korkealaatuisina tuottavan heille hyötyä. Tietovaraston käyttäjien työtehtävät, odotukset ja tarpeet määrittävät koetun laadun tason. Tietovaraston tietojen arvo muodostuu käyttäjän kokeman hyödyn ja laadun perusteella. Tietovaraston tietojen laatuominaisuuksiin, kuten esimerkiksi käytettävyyteen, virheettömyyteen ja saatavuuteen pystytään vaikuttamaan, koska nämä ovat kiinteästi tietovaraston tekniseen toteutukseen liittyviä tekijöitä. Tietovarastojen tietojen hyötyyn ja sen kautta koettuun arvoon ei pystytä suoraan vaikuttamaan, muuten kuin laatuominaisuuksia parantamalla.

Yrityksen kasvu ja omistaja-arvo - Diskontatun kassavirran periaatteella lasketun omistaja-arvon aikasarjapohjainen tarkastelu

Tutkielman päätavoitteena oli selvittää yrityksen kasvun vaikutusta omistaja-arvoon. Omistaja-arvon laskentaa selvitetään diskontatun kassavirran periaatteella. Omistaja-arvot esitettiin ja niiden kehitystä tutkittiin vuosittain aikasarjana. Kasvun vaikutuksia tutkittiin kolmella kannattavuustasolla ja kahdella pääoman tuottovaatimusprosentilla. Omistaja-arvon kehitystä verrattiin sijoitetun pääoman tuottoprosenttiin ja pääoman kiertonopeuteen. Tutkimusta varten rakennettiin yksinkertainen malliyritys, jonka rakennetta muuttamalla kyettiin tutkimaan kasvun vaikutuksia ja omistaja-arvoon vaikuttavia tekijöitä. Yrityksen kasvaessa kannattavuudella on suuri merkitys siihen, kuinka omistaja-arvo kehittyy. Tutkimus osoittaa, että yrityksen kasvu vaikuttaa omistaja-arvoa lisäävästi tiettyyn rajaan saakka, jonka jälkeen kasvu alkaa tuhota omistaja-arvoa. Tutkimuksessa löydettiin se liikevaihdon kasvun taso, jolla omistaja-arvo on korkeimmillaan. Tämä arvo ei riipu pääoman tuottovaatimustasosta. Alhaisempi pääoman tuottovaatimus luo suuremman omistaja-arvon kuin korkeampi tuottovaatimus. Tutkimus osoittaa, että vaikka kannattavuus sijoitetun pääoman tuottovaatimusprosentilla mitattuna paranee edelleen yrityksen omistaja-arvo alkaa tuhoutua jollakin tietyllä liikevaihdon kasvuntasolla. Pääoman kiertonopeus käyttäytyy sijoitetun pääoman tuottoprosentin kanssa samalla tavalla. Tutkimus osoittaa, että omistaja-arvon tuhoutuminen johtuu yrityksen tuottaman vapaan kassavirran pienentymisestä. Vapaa kassavirta alkaa pienentyä, kun kasvun vaatimat investoinnit ja käyttöpääoman lisäys kasvavat nopeammin suhteessa kasvun tuottoon verrattuna.

Markkina- vs. Resurssipohjainen näkemys yrityksestä: Näkemyserot ja vaikutukset strategiseen päätöksentekoon

Kandidaatintyö käsittelee yrityksen strategista johtamista. Työn tavoitteena on esitellä kattavasti markkina- ja resurssilähtöinen yritysstrategia, ja tuoda esille näkökulmien erot, sekä vaikutus yrityksen päätöksentekoon. Molemmat mallit käsittelevät yrityksen kykyä kehittää ja pitää yllä pysyvää kilpailuetua. Työssä esitellään myös dynaamiset kyvykkyydet – malli, joka on resurssipohjaisen näkemyksen seuraava evoluutio. Markkinalähtöisessä mallissa painotetaan markkinainformaation keräämistä ja levittämistä läpi organisaation. Resurssipohjaisen mallin mukaan pysyvää kilpailuetua saavutetaan kehittämällä yrityksen sisäisiä elementtejä. Dynaamiset kyvykkyydet perustuu sisäisten elementtien kehittämiseen, mutta ottaa huomioon myös markkinoiden jatkuvan kehittymisen.

Strategisen johtamisen omistajalähtöinen näkökulma

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli analysoida strategisen johtamisen omistajalähtöistä johtamismallia kirjallisuuden valossa. Tutkimusmenetelmänä käytettiin olemassa olevaan tekstiaineistoon perustuvaa tulkitsevaa käsitetutkimusta, jolle on ominaista, ettei tutkija ole vuorovaikutuksessa aineiston tuottajan kanssa. Työ oli luonteeltaan teoreettinen, kuvaileva ja laadullinen Tutkimuksen aineistona toimi neljä omistajalähtöistä johtamista käsittelevää teosta, joista kahdessa annettiin kokonaiskuva omistajalähtöisestä johtamisesta, yhdessä aihetta lähestyttiin arvonmäärityksen näkökulmasta ja yhdessä riskien-hallinnan näkökulmasta. Strategiaviitekehys muodostettiin käyttäen hyväksi Chaffeen kolmea, Mintzbergin yhdeksää sekä Volberda ja Elfringin kolmea koulukuntaa. Koulukuntajakoa hyödynnettiin strategisen johtamisen historiallisiin taustoihin tutustumisessa. Yrityksen arvonmääritykselle muodostettiin viitekehys strategia-kirjallisuuden määrittelemistä arvostrategioista. Kasvustrategian viiitekehys muodostui monialaistumisesta ja kansainvälistymisstrategiasta. Tutkimustulokset osoittavat, että omistajalähtöisesti johdetun yrityksen kaiken toiminnan lähtökohtana on omistajien varallisuuden kasvattaminen. Omistajien yritykseen kohdistuvat odotukset ovat yrityksen markkina-arvossa. Hallituksen merkitys johdon ja omistajien rajapintana lisääntyy. Johdon palkkiot on kytketty osakekurssiin. Osakkeenomistajat voidaan jakaa kahteen ryhmään: pääomasijoittajiin ja pörssisijoittajiin. Pääomasijoittajat odottavat yritykseltä tasaista kasvua, maltillista osinkopolitiikkaa, kannattavaa liiketoimintaa sekä riskienhallintaa pitkällä aikavälillä. Pörssisijoittajien odotukset ovat yrityksen markkina-arvossa ja pikaisissa voitoissa.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.