Logistiikka ja verkostot : uhka vai mahdollisuus?

Yleisen kustannustason nousun takia puolustusvoimissa on ollut välttämätöntä tehostaa toimintaa useilla osa-alueilla. Puolustusvoimien logistiikan haasteeksi on muodostunut riittävän suorituskyvyn ylläpito. Sodankuvan muutoksen seurauksena suorituskyvyn ylläpidon hinta on noussut ja on tultu tilanteeseen, jossa säästöjä on saatava muuta kautta. Eräs ratkaisu on sopimuspohjainen verkostoituminen. Tutkimuksessa analysoitiin puolustusvoimien logistiikan, yritysten ja yhteisöjen välistä verkostoitumista. Tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata kompleksisten verkostojen suhdetta puolustusvoimien ja elinkeinoelämänlogistiikkaan välillä normaalioloissa sekä kehittää tätä verkostoa. Logistiikkaa on puolustusvoimissa tutkittu aiemminkin, mutta logistiikan verkostoitumista vähän. Naton COPD-mallin (Comprehensive Operations Planning Directive, 2010) toimijoita käytettiin osana tutkimuksen viitekehystä. COPD-malli antoi mahdollisuuden tutkia verkostoitumista uudesta näkökulmasta puolustusvoimien logistiikan, yhteisöjen ja elinkeinoelämän välillä. Tutkimus oli kvalitatiivinen ja tutkimusmenetelminä olivat aineistoanalyysi sekä puolistrukturoituhaastattelu. Tutkimuskysymykset laadittiin puolustusvoimien logistiikan verkostoitumisessa esiintyvien uhkien ja mahdollisuuksien selvittämiseksi. Päätutkimuskysymyksinä olivat: (i) mikä on puolustusvoimien, elinkeinoelämän ja yhteisöjen välisen logistisen verkostoitumisen taso tänä päivänä ja (ii) soveltuuko COPD-ajattelutapa puolustusvoimien logistiikan verkostoitumiseen? Tutkimuksessa havaittiin, että puolustusvoimien logistiikan verkostoitumisen taso elinkeinoelämän ja muihin yhteiskunnan toimijoihin on paikallistasolla hyvä. COPD-ajattelutavan mukaisen verkostoitumisen havaittiin soveltuvan puolustusvoimien logistiikan verkostoitumiseen. Vielä hyödyntämättömien siviilitoimijoiden logistiikkaresurssien käyttäminen tarjoaisi uusia mahdollisuuksia puolustusvoimien logistiikan suorituskyvyn lisäämiseksi. Uhkaksi logistiikkaverkostoissa muodostuvat kumppanin resurssien riittävyys poikkeusoloissa sekä verkostokumppanin omistuspohjan monikansallisuus. Logistiikka tarjoaa potentiaalia kustannussäästöihin, koska logistiikkaprosessit ovat pääpiirteittäin samankaltaista niin siviiliyrityksissä kuin puolustusvoimissakin. Haasteeksi tulevat sopivien kumppaneiden löytäminen ja verkostojohtamisen yhteensovittaminen siviilikumppaneiden kanssa. Tutkimuksessa havaittiin myös informaatioteknologian lisääntynyt käyttö logistiikan johtamisessa, joten se voisi tuoda tulevaisuudessa uusia mahdollisuuksia toimintojen tehostamiseen verkostoissa.

Pelko taistelussa : ryhmänjohtajan keinoja ylläpitää joukkonsa psyykkistä suorituskykyä

Tässä tutkielmassa tarkastellaan ryhmänjohtajan keinoja vaikuttaa alaistensa pelon tuntemuksiin taistelutilanteessa ja ylläpitää heidän psyykkistä suorituskykyään. Tutkimuksen tarkoituksena on tuoda esiin taistelustressin ja pelon vaikutuksia ryhmän toimintakykyyn sekä tarjota sen johtajalle keinoja pakokauhun ennaltaehkäisyyn ja torjumiseen. Tutkimusaineiston keskeisimpänä osana on suomalainen ja yhdysvaltalainen sotilaskirjallisuus sekä muutamat siviilijulkaisut. Pääosa aineistosta käsittelee pelkoa, pakokauhua, taistelustressiä ja ihmisessä tapahtuvia psykologisia ja fysiologisia ilmiöitä stressin vaikutuksen alaisena. Tutkimus on luonteeltaan teoreettinen ja sen tekemiseen on käytetty kirjallisuusanalyysiä ja tapaustutkimusta. Tutkimuksessa ilmeni, että ryhmänjohtajan pakokauhun ennaltaehkäisy alkaa taistelustressin aiheuttamien indikaattorien havaitsemisesta. Uhka täytyy ensin havaita, jotta siihen voidaan vaikuttaa. Vaikuttamisen keinoja on varsin runsaasti ennen varsinaisen pakokauhun syntymistä, mutta alkaneen pakokauhun torjunta keskittyy muutamaan vahvaan toimenpiteeseen. Verrattaessa tutkimustuloksia Reserviupseeriliiton tutkimukseen viime sotien veteraaneista, kävi ilmi, että hyvät johtajat onnistuvat hillitsemään pakokauhua parhaiten pelkillä henkilökohtaisilla ominaisuuksillaan, jotka toki kuvastivat myös suuresti heidän johtamiskäyttäytymistään. Tietyn luonteiset ihmiset käyttäytyvät luonteelleen omaisella tavalla, ja useimmat hyvien johtajien ominaisuudet olivat samalla psyykkisiä jännitystiloja helpottavia tekijöitä. Tutkimuksen johtopäätöksenä on, että pakokauhun ehkäisy sisältää paljon muutakin kuin taistelun aikana tehtyjä toimenpiteitä. Johtajan paras keino kehittää joukkonsa psyykkistä toimintakykyä on hyvän ja tarkoituksenmukaisen koulutuksen antaminen ja tiiviin ryhmähengen luominen.

Kasvatus on kasvamaan saattamista. Kasvatusfilosofinen tutkimus J. A. Hollon sivistyskasvatusajattelusta

Tutkimukseni käsittelee J. A. Hollon (1885–1967) sivistyskasvatusajattelua. Hollo oli monitoiminen kulttuurivaikuttaja, joka toimi kriitikkona, kirjailijana, suomentajana ja kasvatustieteilijänä. Häntä voidaan pitää J. V. Snellmanin rinnalla yhtenä merkittävimpänä suomalaisena kasvatusajattelijana. Hänen kasvatusajattelustaan ei ole kuitenkaan aiemmin tehty väitöskirjatason tutkimusta. Tutkimuskysymykseni ovat seuraavat: 1. Millainen on Hollon näkemys kasvatuksesta, kasvatuksen maailmasta ja kasvatuksen teoriasta? 2. Mikä on Hollon käsitys kasvattajan ja kasvatettavan merkityksestä kasvatustapahtumassa? 3. Mitä asioita sisältyy sivistyskasvatuksen eli kasvamaan saattamisen elementteihin? Tutkimukseni on kasvatusfilosofinen. Tutkimusmenetelmäni on systemaattinen analyysi ja lähestymistapani on hermeneuttinen. Tutkimukseni pääaineistona ovat Hollon kasvatusta koskevat kirjoitukset, joista tärkeimmät ovat Mielikuvitus ja sen kasvattaminen I-II (1918, 1919), Kasvatuksen maailma (1927), Kasvatuksen teoria (1927) ja Itsekasvatus ja elämisen taito (1931). Hollon mukaan kasvatuksen maailma on suhteellisen itsenäinen elämänmuoto (Lebensform), jolla on oma ontologinen erityislaatunsa, so. sui generis. Kasvatusoppia ei pidä redusoida psykologiaan tai filosofiaan, koska sillä tavoin se menettää tieteellisen itsenäisyytensä. Hollon mielestä kasvatuksen teoria on teoria käytäntöä varten. Kasvatuksen teorian luomisessa tulee ottaa huomioon kasvatuksen maailman erityispiirteenä oleva kokonaisvaltainen näkökulma ja elämän palvelemisen päämäärä. Kasvattaminen on aina myös eettistä toimintaa. Kasvatuksen tavoitteena on hyvä elämä. Hollon mukaan kasvattajan tehtävä on luoda kasvatettavalleen eheä sivistyksellinen perusta. Tämä voi tapahtua vain laaja-alaisen sivistyskasvatuksen avulla, jonka runkona on antiikin humanistinen sivistysperinne. Sivistyskasvatukseen kuuluvat älyllinen, eettinen, uskonnollinen, esteettinen ja toiminnallinen kasvatus. Mielikuvituksen avulla kasvattaja voi yhdistää kasvatuksen osa-alueet eheäksi kokonaisuudeksi. Ilman mielikuvitusta erilaiset ilmiöt olisivat pirstaleisina, toisistaan erillisinä osina ihmisen mielessä. Opettajan persoona on merkittävä tekijä kasvatuksessa. Se tulee ottaa huomioon opettajankoulutuksen eli kasvattajan kasvattamisen valinnoissa. Opettaja-kasvattajan on tärkeää opiskella laajasti humanistisia opintoja, koska kasvatuksessa on kysymys ihmisestä. Ennen kaikkea kasvattajan eettistä ja esteettistä kykyä tulee harjoituttaa. Näin hän oppii käyttämään mielikuvitustaan kasvatustapahtumassa siten, että hän tulee kasvatuksellisesti näkeväksi kasvamaan saattajaksi, joka ymmärtää sen, mikä kussakin tilanteessa vaatii erityistä huomiota. Tutkimukseni osoittaa, että Hollon henkitieteellinen ja fenomenologis-hermeneuttinen kasvatusnäkemys ei ole vain vastaparadigma empiiriselle kasvatustieteelle, vaan myös nykyajan teknis-taloudelliselle eetokselle, joka yhtäältä uhkaa välineellistää kasvatuksen ja toisaalta väärällä tavoin tieteellistää kasvatuksen tutkimuksen. Tämän takia kasvatusoppi kysymyksineen uhkaa siirtyä kasvatuskeskustelussa syrjemmälle, jopa hävitä kokonaan. Kasvatuksen ja kasvatuksen tutkimuksen vaarana on niiden liiallinen sitouttaminen tuotantoelämän jatkeeksi, minkä seurauksena on ihmisyyden toteuttamisen vaikeutuminen. Tutkimuksen lopuksi esitän ideaalikoulunäkemykseni, joka perustuu osittain Hollon kasvatusnäkemykseen. Hollon näkemys on yhä ajankohtainen ja merkittävä kontribuutio kasvatusta, sen teoriaa ja käytäntöä koskevaan keskusteluun.

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Pornaisten kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Pornaisten liikenneturvallisuustilanteeseen, Pornaisiin määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset, jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Pornaisten kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 94 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 19 vuodessa), mikä on neljänneksi vähiten Uudenmaan kunnista. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 38 (40 % kaikista onnettomuuksista). Pornaisissa ei ole merkittäviä onnettomuuskasaumapisteitä. Tarkasteluvuosina ei tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia (vuonna 2011 yksi). Suurin riskiryhmä Pornaisissa on 18–20-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka onnettomuusmäärät ovat pieniä, on kevyen liikenteen onnettomuuksia ja etenkin vakavia mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 3,6 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 0,6 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Pornaisten liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin alle kouluikäiset, alakoululaiset ja liikkumisrajoitteiset. Turvattomimpia kulkutapoja olivat vastaajien mielestä pyöräily, kävely ja mopoilu, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily- yhteyksien, liikennekäyttäytymisen, teiden ja katujen kunnossapidon sekä joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin Parkkojan koulun kohdan sekä Pornaisten ja Järvenpään välisen kevyen liikenteen väylän puute, koulukeskuksen kohdan joukkoliikenne- ja liittymäjärjestelyt sekä Kirkkotien pääliittymät keskustassa. Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin internetkysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Sipoon kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Sipoon liikenneturvallisuustilanteeseen, Sipooseen määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli vuonna 2011 toimintansa käynnistäneen Sipoon liikenneturvallisuustyöryhmän toiminnan suunnittelu ja työskentelyn vakiinnuttaminen. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Sipoon kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 580 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 116 vuodessa), mikä on Porvoon jälkeen toiseksi eniten Itä-Uudenmaan alueella. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 155 (27 % kaikista onnettomuuksista). Onnettomuuksissa menehtyi 10 henkilöä. Eniten tapahtui yksittäis- ja hirvieläinonnettomuuksia. Suurin riskiryhmä Sipoossa on 18–30-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka kevyen liikenteen onnettomuusmäärät ovat melko pieniä, on mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 19,2 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 3,4 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun avoimen Internet-kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Sipoon liikenneturvallisuustilannetta tyydyttävänä. Turvattomimpina liikkujaryhminä pidettiin lapsia ja liikkumisrajoitteisia. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä pyöräily ja kävely, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien, joukkoliikenteen toimintaedellytysten, teiden ja katujen kunnossapidon ja liikennekäyttäytymisen parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin kevyen liikenteen väyläpuutteet (Eriksnäsintien, Nikkilä-Söderkulla-väli, Korso-Nikkilä-väli), heikko joukkoliikenteen vuorotarjonta ja turvattomat pääteiden liittymät (Öljytie/Brobölentie, Uusi Porvoontie / Amiraalintie). Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin Internet-kysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sotilaslentäjän fyysinen suorituskyky sekä työperäiset tuki- ja liikuntaelinoireet

Kirjallisuudesta välittyy useitten vuosikymmenten ajalta tietämys sotilaslentämisen fyysisestä kuormittavuudesta. G-voimista aiheutuva kuormittuminen näyttää johtavan joko akuutisti tai pitkäaikaisesti lentäjän tuki- ja liikuntaelimistön toimintakykyä alentaviin ongelmiin. Erityisesti on selvitetty niskan alueen työperäisten ongelmien syntyä, jolloin on havaittu lentotoiminnan fyysisen kuormittavuuden johtavan ennenaikaiseen rakenteelliseen rappeumaan, haittaa aiheuttavan oireen lisäksi. Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan ammatista johtuvista eli työperäisistä oireista kärsii vähintään 2/3 kaikista sotilaslentäjistä. Tietyin edellytyksin lentäjien kaularangan alueen rappeuma on Suomessa hyväksytty ammattitaudiksi vuodesta 1995 alkaen. On arveltu, että hyvästä fyysisestä suorituskyvystä olisi apua tuki- ja liikuntaelin (TULE)-oireilun ennaltaehkäisemisessä ja toimintakyvyn ylläpitämisessä. Tutkimusnäyttö tästä on lentäjien osalta ollut toistaiseksi erittäin niukkaa. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää suomalaisten sotilaslentäjien työperäisen TULE-oireilun esiintyvyyttä, oireista koetun haitan tasoa, lentäjien fyysisen kunnon tasoja virkauran aikana ja näitten kaikkien välisiä yhteyksiä sekä työperäisen TULE-oireen merkitystä sotilaan toimintakykyyn. Tutkimus jakautui kahteen osaan. Poikkileikkauksena lentotoimintaperäisiä TULE-oireita kartoitettiin kyselytutkimuksella, johon vastasi vuositarkastuksen yhteydessä 267 lentäjää vuosina 2004-2005. Joukosta poimittiin ne 195 lentäjää, jotka olivat suorittaneet yleissotilaalliset kuntotestit puolen vuoden sisällä kyselyyn vastaamisesta, ja mitatut testitulokset yhdistettiin kyselytutkimusaineistoon. Tässä aineistossa toteutettiin fyysisesti erilailla kuormittuvien lentäjäryhmien välisiä vertailuja fyysisen kunnon, TULE-esiintyvyyden ja koetun haitan suhteen. Poikkileikkausosassa tutkittiin myös lentäjien virkauran aikaisia tasoeroja yleissotilaallisissa kuntotesteissä (n=195) verrattuna muihin suomalaisiin sotilaisiin. Lisäksi (N=289) selvitettiin ilmailulääketieteellisen tarkastuksen yhteydessä mitattuja, ns. ammatillisia fyysisiä erityisominaisuuksia eri ikäluokissa. Pitkittäisosassa seurattiin 67:n Hawk-suihkuharjoituskoneella aloittaneen Ilmavoimien sotilaslentäjien lentouran aikaista lentotoimintaperäisten TULE-oireitten esiintyvyyttä vuosien 1996 ja 2008 välillä. Lisäksi tutkittiin lentäjien kontakteja työterveyshuoltoon, oireen aiheuttamaa lentokelvottomuusaikaa, työn kuormituksen kumulatiivista kertymää lentotuntien lisääntyessä ja TULE-oireiden esiintyvyyden kannalta kriittisiä ajankohtia lentouran aikana. Tulokset osoittivat, että kaikki seurannassa olleet suomalaiset sotilaslentäjät kokivat jonkinasteisen lentotoimintaperäisen TULE-oireen uransa aikana. Niskan ammattitautiluokituksen tasoisen ongelman esiintyvyys oli 4 % koko lentäjäpopulaatiosta ja 10 % suihkuharjoituskonevaiheen jo läpäisseistä, mutta vastaavanlaisia TULE-ongelmia, ilman riittävää näyttöä ammattitaudista, esiintyi lähes joka kolmannella sotilaslentäjällä. Alaselän osalta lentäjät oireilivat lähes samassa määrin, mutta näitä oireita ei toistaiseksi ole mahdollista määrittää ammattitaudiksi. Lentäjät kävivät varsin vähän valittamassa oireistaan työterveyshuoltoon, jossa käytäneen vasta silloin, kun oire jo selvästi heikentää työtehtävissä vaadittavaa toimintakykyä. Merkittävin lentotoimintaperäisten oireitten esiintymisen kasvu ajoittui 200 Hawk-lentotunnin kohdalle, jolloin koneella saavutetaan eräänlainen optimaalinen G-indeksi eli taktisen liikehtelyn G-tasoylitysten vaihtelu. Tämän jälkeen lentäjät ovat erityisen alttiina akuuteille lennonaikaisille TULE-ongelmille. Oireitten esiintyminen kasvoi eksponentiaalisesti noin 600 lentotuntiin asti. Monimuuttujamallien mukaan työperäisen TULE-oireen esiintyvyysriskiä vähensivät alaraajojen hyvä motoriikka, korkeat valintapisteet ja korkea kaulan fleksion voimataso maksimaalisessa isometrisessä testissä. Yleissotilaallisilla kuntotasoilla ei ollut yhteyttä oireiluun, mutta lihaskunnoltaan voimakkaimmat lentäjät kärsivät tilastollisesti merkittävästi vähemmän haittaa lentotoimintaperäisistä TULE-oireistaan. Yleissotilaallisissa kuntotesteissä lentäjät olivat parempia kuin muut suomalaiset sotilaat. Aktiivisimman lentouran aikana, 30-40-vuotiaina, lentäjien fyysinen suorituskyky oli normaaliväestöön nähden vain keskimääräinen ja urheilijoihin nähden keskimääräistä heikompi. Käytännössä lentäjät eivät kyenneet ylläpitämään valintavaiheen fyysistä suorituskykyään edes kadettivaiheen loppuun asti. Huomattavaa oli lisäksi, että aktiivisen lentouran päätyttyä fyysinen kunto näytti jossain määrin palautuvan kohti lähtötasoa lentäjien ikääntymisestä huolimatta. Lentäjien valintavaiheen aikana mitatun fyysisen suorituskyvyn tason säilyminen aktiivisen lentopalveluksen loppuun asti vaatisi lentäjien fyysisen toimintakyvyn ylläpidon ja kehittämisen tehostamista koulutuksen ja työuran eri vaihessa. Tähän tavoitteeseen nähden Ilmavoimien fyysisen kasvatuksen järjestelyt vaikuttivat alimitoitetuilta. Operatiivisesti huolestuttavaa oli Ilmavoimien ohjaajien fyysisen suorituskyvyn heikentyminen silloin, kun heidän taitojensa puolesta olisi pitänyt olla suorituskykyisimpiä taistelutehtäviinsä. Myös lentäjän terveyttä ja toimintakykyä pitäisi pystyä reaaliaikaisemmin seuraamaan koko lentouran aikana. Ilmavoimille suositellaan moniammatillista lähestymistä sotilaslentäjien toimintakyvyn ylläpitämiseen ja terveysriskien hallintaan yhdessä liikunnan, työterveyshuollon, lentoturvallisuusalan ja operatiivisen suunnittelun asiantuntijoitten kanssa. Lisäksi suositellaan avoimempaa ja eettisesti kestävämpää suhtautumista ammattiin liittyvien terveysongelmien kuvaamiseen sekä fyysisen kunnon kysymyksiin jo lentäjien rekrytointivaiheessa.

Asiantuntijaorganisaation työhyvinvointi; organisaatioilmapiiri yliopistoyksikön voimavaratekijänä

Asiantuntijaorganisaatioissa työ ja organisaation tavoitteet muuttuvat ympäristön vaikutuksesta yhä nopeammin. Monet yhtäaikaiset muutokset ovat haasteita työhyvinvoinnille. Työhyvinvoinnin kehittäminen onkin eräs ajankohtainen henkilöstöjohtamisen painopistealue. Yliopistoyksiköissä työhyvinvointi voi vaihdella johtuen tieteenalojen autonomiasta ja erilaisuudesta, joten organisaatiotasoinen tutkiminen on tarpeen. Asiantuntijaorganisaation työhyvinvoinnin kannalta työn sosiaaliset ja psyykkiset tekijät ovat kriittisiä ja niiden vuorovaikutteinen tutkiminen on myönteinen tapa kehittää työhyvinvointia. Tutkimusongelmana oli kuvata pienen yliopistoyksikön työhyvinvointia organisaatioilmapiirin näkökulmasta. Tutkimuskysymyksinä olivat: millainen on case-organisaation työhyvinvointi, millainen on case-organisaation ilmapiiri sekä mitkä tekijät vaikuttavat case-organisaation työhyvinvointiin. Tutkimus on tapaustutkimus, jonka aineiston keruussa ja analysoinnissa käytettiin triangulaatiomenetelmää. Kvantitatiivinen ja kvalitatiivinen aineisto analysoitiin deduktiivisesti. Tutkimuksen teoreettisena taustana oli organisaatiopsykologian, työhyvinvoinnin ja johtamisen tutkimuksia. Näitä peilattiin asiantuntijaorganisaation ja yliopiston kontekstiin. Case-organisaation työhyvinvointi oli melko hyvä. Organisaatioilmapiiri ja sitoutuminen olivat kehittyneet myönteisesti viime aikoina. Työn voimavaroina koettiin työtoverien tuki, työmotivaatio, mielekäs työ, hyvä työssä viihtyminen, hyvät mahdollisuudet käyttää tietoja ja taitoja ja oppia uutta sekä tasa-arvoinen, mukava ja kannustava ilmapiiri. Työn vaatimustekijöitä olivat ajoittainen kiire, usein muuttuvat ja puutteelliset työn ja yhteisön tavoitteet, heikko tiedon kulku ja lisääntynyt byrokratia. Vaikka työ oli itsenäistä, työn vaikutusmahdollisuuksia koettiin vain jonkin verran. Koska organisaatioilmapiirin osa-alueet johtaminen, sosiaalinen vuorovaikutus, luottamus, yhteisöllisyys ja me-henki sekä sitoutuminen ovat yhteydessä toisiinsa, organisaation kehittäminen jonkin osa-alueen kautta kehittää työhyvinvointia strategisesti. Case-organisaatiossa johtamisen kehittäminen oli parantanut henkilöstön sitoutumista organisaatioon. Yliopistojen johtamisessa vuorovaikutuksen lisääminen johtajan ja henkilöstön välille nähdään tärkeänä ja vaikuttavana työhyvinvoinnin kehittämisen keinona. Monipuolinen vuorovaikutus voi parantaa erilaisten ihmisten ja tiimien välistä yhteistyötä ja organisaation yhteisiä tavoitteita sekä työn vaikutusmahdollisuuksia.

Pohjois-Karjalan vesienhoidon toimenpideohjelma vuosille 2010-2015

Vesienhoidon tavoitteena on pinta- ja pohjavesien hyvä tila vuonna 2015 Euroopan Unionin alueella. Suomessa valmisteltiin seitsemälle vesienhoitoalueelle vesienhoitosuunnitelmat, jotka valtioneuvosto hyväksyi 10.12.2009. Vesienhoitosuunnitelmat perustuvat alueittaisiin toimenpideohjelmiin. Vuoksen vesienhoitoalueeseen kuuluvassa Pohjois-Karjalassa laadittiin pinta- ja pohjavesille toimenpideohjelmat vuonna 2009. Tässä julkaisussa ne on koottu yhteen Pohjois-Karjalan vesienhoidon toimenpideohjelmaksi vuosille 2010-2015. Pohjois-Karjalan vesistöjä tarkastellaan osa-alueittain: Pielisen reitti, Koitajoen alue, Viinijärven – Höytiäisen alue, Pielisjoen – Pyhäselän – Oriveden alue ja Jänisjoen – Kiteenjoen – Tohmajoen alue. Vesienhoidon suunnittelua varten luokiteltiin 186 järvi- ja jokivesistöä vuonna 2008. Hyvää heikommassa tilassa on luokitelluista järvistä 8 % ja jokivesistöistä 34 %. Tarkasteltavina ovat keskikokoiset ja sitä suuremmat vesistöt, 47 järveä ja 72 jokea. Näistä 20 tyydyttäväksi luokitellulle kohteelle on esitetty toimenpiteet tilatavoitteen saavuttamiseksi. Lisätoimenpiteitä ehdotetaan maa- ja metsätalouden kuormituksen vähentämiseksi ja vesistöjen kunnostamiseksi. Pohjois-Karjalassa pohjaveden tilaa uhkaavat pilaantuneet maa-alueet, tiestö, asutuksen leviäminen, maa-ainesten otto ja ampumaradat. Maakunnan 342 pohjavesialueesta neljä on määritelty riskialueeksi ja kemialliselta tilaltaan huonoksi. Selvityskohteiksi on esitetty 18 pohjavesialuetta. Tärkeimpinä vesienhoitotoimenpiteinä ovat mm. suojelusuunnitelmien laatiminen ja päivittäminen, pohjaveden tilan seuranta, riskitoimintojen ohjaaminen pohjavesialueen ulkopuolelle sekä neuvonnan ja valvonnan tehostaminen. Ehdotettujen nykykäytännön mukaisten vesienhoitotoimien kustannukset ovat 49 milj. euroa vuodessa. Tämä koostuu yhdyskuntien sekä haja- ja loma-asutuksen jätevedenpuhdistuksesta, maatalouden ympäristötuista ja pilaantuneiden alueiden kunnostuksesta. Lisätoimenpiteiden rahoitustarve on 3,7 milj. € vuodessa. Siitä suuren osan muodostavat pilaantuneiden kohteiden kunnostus pohjavesialueilla, siirtoviemäreiden rakentaminen, maatalouden kuormituksen vähentämistoimenpiteet ja vesistöjen kunnostus. Toteuttamalla esitetyt vesienhoitotoimet hyvä tila arvioidaan pääosin saavutettavan vuoteen 2015 mennessä. Heposelässä ja useissa pienehköissä vesistöissä tilatavoitteen toteutumiseen tarvitaan jatkoaikaa vuoteen 2021. Pohjavesialueilla hyvän tilan arvioidaan säilyvän kaikissa selvityskohteissa, sen sijaan riskialueilla jatkoaika on tarpeen.

Kunnossapidon suorituskykymittariston kehittäminen

Fazerin kolmen suurimman suomalaisleipomon kesken on sovittu yhteisestä kunnossapidon suorituskykymittareista, mutta mittariston kehitykseen ei ollut käytetty mitään tiettyä menetelmää, joka varmistaisi, että käyttöönotetut mittarit olisivat linjassa yrityksen tai sen ydintoimintojen tavoitteiden kanssa. Tämän työn on tarkoitus tutkia, kuinka hyvä leipomoiden käyttämä nykyinen kunnossapidon suorituskykymittaristo on, ja voiko sitä parantaa entisestään. Ratkaisuksi arviointiongelmaan luotiin suorituskykymittariston kehitysmenetelmä ja sitä tukeva työkalu, jolla mittareita voidaan arvottaa ja vertailla keskenään. Kehitysmenetelmän luomisessa hyödynnettiin kirjallisuudesta löytyneitä teorioita suorituskyvyn mittaamisen periaatteista ja valmista menetelmää mittariston kehittämistä varten. Työn ohessa syntyi myös mittariston kehitysmenetelmää tukeva työkalu, joka helpottaa mittareiden arvottamista ja keskinäistä vertailua. Luodulla suorituskykymittariston kehitysmenetelmällä ja sitä tukevalla työkalulla saatiin arvioitua nykyisin käytössä olevan mittariston hyvyys suhteessa vaihtoehtoisiin, kilpaileviin mittareihin. Tulosten perusteella Fazerin Lahden leipomolla on päätetty pilotoida uusia kunnossapidon suorituskykymittareita.

Esisuunnitelma varareittien laatimisesta pääteille : Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Työn tavoitteena oli laatia esisuunnitelma Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueen varsinaisten varareittien laatimista varten. Esisuunnitelmassa laadittiin ehdotukset varareittikokonaisuuksista, suunnitelmien toteuttamisjärjestyksestä, varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallista sekä tarkennettiin varareitin suunnittelun kriteerejä ja sisältöä. Työssä tarkasteltiin lisäksi yllättäviä liikennehäiriöitä analysoimalla seudun liikennetiedotteita viiden vuoden ajalta ja mallinnettiin häiriötilanteiden liikenteellisiä vaikutuksia. Varareitit ehdotetaan laadittavaksi seudun säteittäisille ja poikittaisliikenteen pääteille sekä E18-tielle. Tavoitteena on laatia vuosittain yksi suunnitelma yhteistyössä tie-, poliisi- ja pelastusviranomaisen kanssa esisuunnitelmassa laadittujen kriteerien ja sisältömääritysten mukaisesti. Varareitin sijoittuessa katuverkolle myös kaupungin edustajan tulee olla mukana suunnitelman laadinnassa. Katuverkon operatiivisten toimijoiden (mm. liikennevalojen ohjauksen ja katuverkon kunnossapitäjän) kokemusta on lisäksi hyvä hyödyntää suunnitteluvaiheessa. Suunnitelmien laadinta tulisi aloittaa ensimmäisenä kilpailutukseen menevistä kunnossapidon alueurakoista, jotta varareittejä koskevat erityistarpeet saataisiin mukaan alueurakan asiakirjoihin. Suunnittelun yhteydessä on tarpeen kartoittaa kiinteän liikenteenohjauskaluston määrä ja sijainti varareittikohtaisesti. Varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallissa määritellään eri toimijoiden vastuut ja tehtävät pitkäkestoisissa häiriötilanteissa. Suljettaessa päätiestön tietä tai kaistaa kiinteästi, on mahdollista käyttää erityisesti vilkasliikenteisillä teillä tienpitäjän alueurakoitsijan kalustoa ja osaamista. Tämä edellyttää vielä asian sopimista kunnossapidosta vastaavan tieviranomaisen (Uudenmaan ELY-keskuksen) ja alueurakoitsijoiden kesken. Varsinaisia suunnitelmia laadittaessa häiriötilanteiden keinovalikoima tulisi olla mahdollisimman kattava, jotta viranomaiset voisivat valita parhaiten tilanteeseen sopivan vaihtoehdon. Yllättävien liikennehäiriöiden analyysissa todettiin, että pääosa yllättävistä liikennehäiriöistä kesti alle 2 tuntia, ja suurin osa niistä oli pääkaupunkiseudulla tapahtuneita onnettomuuksia. Yli 4 tuntia kestäviä häiriötilanteita oli 7 %, ja ne olivat useimmiten onnettomuuksia, joissa oli osallisena raskas ajoneuvo tai joissa suoritettiin raivaus- ja pelastustöitä. Mallinnuksissa todettiin, että Kehä III:n ulkopuolella on yleensä osoitettavissa varareitti, jossa on vapaata kapasiteettia. Kehä III:n sisäpuolella liikenneverkon kapasiteetti on taas ruuhka-aikoina pitkälti käytössä, liikenteen lähtö- ja määräpäitä on paljon, häiriöt saattavat levitä laajalle ja toimiva varareitti on harvoin osoitettavissa. Kriittisimpiä verkonkohtia ovat pisteet, jossa kahden tai useamman säteittäisen pääväylän liikenteet sekoittuvat. Häiriöiden vaikutuksia voidaan pienentää riittävän aikaisella tiedottamisella tai avaamalla häiriökohdan kapasiteetista riittävä osa mahdollisimman nopeasti liikenteelle.

Maantien 116 ja maantien 11170 liittymän parantamisesta Lohjalla : Esiselvitys ja suunnitelmaselostus

Tämä esisuunnitelma käsittelee maantien 116 (Suitiantie) ja maantien 11170 (Ratakatu-Venteläntie) liittymän parantamista. Maantie 116 on osa Lohjan alueen maanteiden pääverkkoa. Se on seudullinen tieyhteys Lohjalta Siuntioon ja toimii myös yhteytenä pääkaupunkiseudulle. Maantie 11170 on paikallista liikennettä valtatien 25 suuntaisesti välittävä yhteys. Maanteiden liittymä on tyypiltään kahden 1+1 -kaistaisen maantien kanavoitu nelihaaraliittymä, johon on toteutettu kaikille ajosuunnille vasemmalle kääntyvien kaistat. Liittymässä kevyen liikenteen ylitykset on toteutettu keskisaarekkeella. Liittymän nykyiset järjestelyt on toteutettu vuonna 2005 Lohja-Lohjanharju moottoritiehankkeen yhteydessä. Aikaisemmin liittymä oli kolmihaaraliittymä, joka muutettiin nelihaaraiseksi, kun rakentamishankkeen yhteydessä toteutettiin valtatien alitse kulkeva yhteys Nummentien suuntaan. Hankkeen suunnittelu on aloitettu liittymän liikenneturvallisuuspuutteiden vuoksi Lohjan kaupungin tekemän aloitteen pohjalta. Liittymässä on sattunut 3 loukkaantumiseen ja 8 omaisuusvahinkoon johtanutta onnettomuutta vuosina 2006-2010. Tämä suunnitelma on liittymän parantamisen esiselvitys eikä tähän suunnitteluhankkeeseen liity muita meneillään olevia suunnitteluhankkeita. Esisuunnitelmassa on tarkasteltu kahta eri vaihtoehtoa liittymän parantamiselle. Vaihtoehto 1 sisältää liittymän parantamisen yksikaistaisena kiertoliittymänä ja vaihtoehto 2 sisältää liittymän parantamisen liikennevaloliittymänä. Toimenpiteiden liikenneturvallisuusvaikutukset tarkasteltiin TARVA-ohjelmistolla. Vaihtoehdon 1 toteuttaminen vähentäisi 0,09 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Vaihtoehdon 2 toteuttaminen vähentäisi 0,07 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Liikenteellisen toimivuuden tarkastelut tehtiin Simtraffic/Synchro –ohjelmistolla. Nykyisillä liittymäjärjestelyillä liittymän toimivuus on nykytilanteessa hyvä tai erittäin hyvä ja ennustetilanteessa tyydyttävä tai hyvä. Ennustetilanteessa liittymän toimivuus on kiertoliittymäjärjestelyillä erittäin hyvä ja liikennevalojärjestelyillä tyydyttävä. Kiertoliittymävaihtoehto on liikennevalovaihtoehtoa selkeästi toimivampi ratkaisu. Kiertoliittymävaihtoehdon rakentamiskustannukset olisivat 200 000 € (alv. 0 %) ja liikennevalovaihtoehdon 172 000 € (alv. 0 %). Jatkosuunnitteluun valittiin kiertoliittymävaihtoehto. Jatkosuunnitteluun valittu vaihtoehto suunniteltiin suunnitelmatason vaatimalla tarkkuustasolla. Hankkeen toteuttamisella olisi positiivisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Muita merkittäviä vaikutuksia hankkeella ei olisi. Työnaikaiset liikennejärjestelyt on mahdollista toteuttaa niin, ettei liikenteelle aiheudu suurta haittaa.

Ilmanlaatu Uudellamaalla 2011

Ilmanlaatuindeksin perusteella arvioituna ilmanlaatu oli vuonna 2011 Porvoossa ja Lohjalla enimmäkseen hyvää tai tyydyttävää. Välttävän, huonon ja erittäin huonon ilmanlaadun tilanteita oli melko vähän. Katujen keväinen pölyäminen oli syynä huonoon ja erittäin huonoon ilmanlaatuun. Hengitettäville hiukkasille annetut raja-arvot eivät vuonna 2011 ylittyneet Porvoossa ja Lohjalla. Hengitettävien hiukkasten vuorokausipitoisuudelle annettu ohjearvo ylittyi Porvoon mittausasemalla ainoastaan huhtikuussa, Lohjalla ei lainkaan. Hengitettävien hiukkasten pitoisuudet olivat sekä Porvoossa että Lohjalla matalammat kuin aiempina vuosina. Kevään katupölykausi alkoi maaliskuun puolivälin paikkeilla, mutta lumipeite ja ajoittaiset sadekuurot hillitsivät katujen pölyämistä huhtikuun alkupuolelle asti. Lievä pölyäminen jatkui toukokuun puoliväliin saakka. Pienhiukkasten vuosipitoisuus oli Lohjalla selvästi alle raja-arvon ja likimain samalla tasolla kuin vuonna 2010. Sekä jatkuvatoimisissa mittauksissa että passiivikeräinkartoituksissa saadut typpidioksidipitoisuudet olivat selvästi raja- ja ohjearvojen alapuolella. Pitoisuudet olivat mittauspaikasta riippuen matalammat tai samaa tasoa kuin vuonna 2010. Otsonipitoisuudet ylittivät sekä terveys- että kasvillisuusperusteiset pitkän ajan tavoitteet. Sen sijaan vuodelle 2010 annetut tavoitearvot eivät ylittyneet. Vuonna 2011 pitoisuudet olivat edellisvuotta korkeammat. Pääkaupunkiseudulla tehtyjen mittausten ja päästökartoitusten perusteella rikkidioksidin, hiilimonoksidin, bentseenin ja lyijyn pitoisuudet olivat raja-arvojen alapuolella ja arseenin, kadmiumin ja nikkelin pitoisuudet vastaavasti tavoitearvoja alempia. Polyaromaattisten hiilivetyjen pitoisuuksista on riittämättömästi tietoja toistaiseksi. Energiantuotannon, teollisuuden ja autoliikenteen yhteenlasketut typenoksidien, hiukkasten, rikkidioksidin, hiilimonoksidin ja haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt vähenivät vuonna 2011 vuoteen 2010 verrattuina.

Kirurgisten potilasohjeiden laatu ja valmius tukea voimavaraistavaa potilasohjausta sekä infektioiden torjuntaan liittyvä sisältö

Hoitotyössä infektioiden torjunnan painopistealueena on ollut lisätä potilaiden osallistuvuutta voimavaraistavalla potilasohjauksella. Potilasohjauksen apuna käytetään usein kirjallisia potilasohjeita, joiden rakenne ja laatu tulee olla hyvä. Lisäksi potilasohjeiden tulee omata valmiuksia tukea voimavaraistavaa potilasohjausta. Kirjalliset potilasohjeet ovat hyvä potilasohjauksen keino, mutta systemaattinen tieto potilasohjeiden laadusta, valmiuksista tukea voimavaraistavaa potilasohjausta sekä infektioiden torjunnan sisällöstä puuttuu. Tutkimuksen tarkoituksena oli analysoida Suomen yliopistosairaaloiden kirurgisten potilasohjeiden infektioiden torjuntaan liittyvää sisältöä. Lisäksi oltiin kiinnostuneita potilasohjeiden laadusta hyvien kirjallisten potilasohjeiden ominaispiirteiden toteutumisessa sekä potilasohjeiden valmiuksista tukea voimavaraistavaa potilasohjausta. Tutkimuksen aineistona oli viiden yliopistosairaalan kirurgisille aikuispotilaille tarkoitetut potilasohjeet (N = 237). Organisaatioittain joka viides potilasohje (n = 50) analysoitiin potilasohjeiden laadun osalta sisällönerittelyllä ja aikaisemmin kehitetyn mittarin avulla (Salanterä ym. 2004). Deduktiivisella sisällönanalyysillä analysoitiin potilasohjeiden valmiuksia tukea voimavaraistavaa potilasohjausta, jonka ulottuvuuksien esiintyvyyden arviointiasteikko oli kehitetty tätä tutkimusta varten. Induktiivisella sisällönerittelyllä analysoitiin infektioiden torjuntaan liittyvä sisältö. Potilasohjeiden laadussa oli paljon vaihtelua, ja vain 36 % (n = 18) potilasohjeista oli julkaistu viimeisen kolmen vuoden (2010–2012) aikana. Potilasohjeet olivat ulkoasultaan selkeitä ja johdonmukaisia, jolloin kirjallisten potilasohjeiden ominaisuuksista parhaiten toteutuivat ulkoasun sekä kielen ja rakenteen ominaisuudet. Potilasohjeet kuvasivat toimenpidettä ja siitä selviytymistä, antaen parhaiten valmiuksia tukea toiminnallista ja bio-fysiologista selviytymistä potilasohjauksella. Infektioiden torjuntaan liittyvä sisältö oli pääasiassa esitetty epäsuorasti toisen asian kautta. Infektioiden syntyyn tai torjuntaan ei viitattu, vaan asiaa tarkasteltiin muusta näkökulmasta esimerkiksi ylipainon ja ihon kunnon osalta. Yleisin infektioiden torjuntaan liittyvä sisältö koski käsihygieniaa, vaikka sen toteuttamista ei opastettu tai ohjeistettu. Tutkimus tarjoaa lähtökohdan kehittää potilasohjeiden infektioiden torjuntaan liittyvää sisältöä sekä potilaan osallistuvuuden lisäämistä. Erityisesti tulisi kehittää potilaan osallistuvuuden tukemista voimavaraistavalla potilasohjauksella. Jatkotutkimuksena tulisi kartoittaa potilaiden tarpeet infektioiden torjunnan sisällöstä sekä kehittää kansallinen ohjeistus potilasohjeiden infektioon torjuntaan liittyvästä sisällöstä ja rakenteesta.

Loviisan Hopjärven perustila vuonna 2011 : Loviisan kuntakohtainen järvikunnostusohjelma

Loviisan kaupunki tuli mukaan Uudenmaan ympäristökeskuksen vetämään järvien kuntakohtaiseen kunnostusohjelmaan vuonna 2007. Kohteeksi valittiin Loviisan Valkon taajamassa sijaitseva Valkolampi. Järvi kärsii mataluudesta ja erityisesti osmankäämien ja vesisammalien aiheuttamasta umpeenkasvusta. Valkolammelle tehtiin kunnostussuunnitelma, jossa esitettiin tehtäväksi tarkempaa ruoppaussuunnitelmaa ja/tai vesikasvien poistosuunnitelmaa. Työtä jatkettiin vuonna 2009 tekemällä Valkolammelle ruoppaus- ja/tai vesikasvien poistosuunnitelma. Ohjelmaa jatkettiin vuonna 2011 tekemällä Hopjärvelle perustilan selvitys. Hopjärvi sijaitsee Loviisassa Hopomin kylässä. Järvi on matala ja rehevä ja sen suurin ongelma on umpeen kasvaminen. Järvessä on ollut leväkukintoja muutamina viime syksyinä. Vesikasvit voivat vähentää leväkukintoja, mutta syksyllä niiden vaikutus vähenee niiden kuollessa vähitellen. Kalasto on havaittu särkikalavaltaiseksi nuottauksissa. Happipitoisuus on ollut pinnanläheisessä vedessä hyvä kaikkina vuodenaikoina. Samoin pohjanläheisessä vedessä happipitoisuus on pysynyt pääosin hyvänä. Muutamina talvina happipitoisuus on kuitenkin ollut alhainen. Järveen tulevaa kuormitusta on arvioitu viimeksi tarkemmin vuonna 1990. Tilanne valuma-alueella on voinut muuttua selvästi vuosien kuluessa. Hopjärven kuormitusselvitystä ehdotetaan päivitettäväksi. Hopjärvessä on selvää kunnostustarvetta. Järvelle ehdotetaan tehtäväksi laskennallinen kuormitusselvitys ja siihen sekä perustilan selvitykseen pohjautuva kunnostussuunnitelma.

Multibody Simulation Model of the Roller Test Rig

Multibody simulation model of the roller test rig is presented in this work. The roller test rig consists of a paper machine’s tube roll supported with a hard bearing type balancing machine. The simulation model includes non-idealities that are measured from the physical structure. These non-idealities are the shell thickness variation of the roll and roundness errors of the shafts of the roll. These kinds of non-idealities are harmful since they can cause subharmonic resonances of the rotor system. In this case, the natural vibration mode of the rotor is excited when the rotation speed is a fraction of the natural frequency of the system. With the simulation model, the half critical resonance is studied in detail and a sensitivity analysis is performed by simulating several analyses with slightly different input parameters. The model is verified by comparing the simulation results with those obtained by measuring the real structure. Comparison shows that good accuracy is achieved, since equivalent responses are achieved within the error limit of the input parameters.