Cantabria : guía turística para escolares con parálisis cerebral, daño cerebral y síndromes afines.

Al final de la guía se encuentra un mapa de la región y una ficha para rellenar por el alumno

El sistema de transporte de carga en la Ciudad de México Factores a considerar en el análisis del transporte de carga y la movilidad de mercancías

El artículo presenta un análisis del sistema de transporte de carga en la Ciudad de México desde el punto de vista sistémico, considerando las variables económicas, políticas, técnicas, sociales que permitan comprender la problemática que actualmente enfrenta esta ciudad en la movilidad de mercancías. Es una reflexión de carácter multidisciplinario basada en el método cualitativo para explicar y comprender la situación actual del transporte de carga en México dentro del contexto de la globalización económica, para identificar así la naturaleza profunda de la estructura dinámica del transporte de carga en la Ciudad y la nueva forma de conceptualizar al transporte de mercancías. Se estudia el comportamiento de los flujos e infraestructura de las redes viales, las características urbanas, los instrumentos jurídicos en las políticas del transporte, la problemática del transporte de carga, así como la movilidad y los diferentes problemas que enfrenta el sector en relación con la ciudad. El objetivo principal de presente artículo es enunciar las razones por las que no existe un sistema de transporte articulado y se privilegia el uso del autotransporte de carga. Finalmente, de acuerdo a las diversas variables analizadas, se establece en las conclusiones que el análisis y la planificación de los transportes debe ser multi e interdisciplinario por naturaleza, con una visión integral para establecer un equilibrio entre los modos de transporte. 

Estrategias para fomentar políticas y prácticas sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías.

Some guides are shown on five intervention areas for the development of public politics on urban freight planning and business logistics practices, which lead to sustainable processes on logistics of urban goods movement. For Duch aim, problems of the public intervention at the Metropolitan Zone of Mexico City are discussed; also urban freight trenes for the current postmodern era are analyzed, and recent experiences on freight management in multiple european cities are offered.

Estudio sociol??gico de los escolares de Camargo (14-19 a??os)

Conocer la situaci??n, caracter??sticas, opiniones y actitudes de los escolares de Camargo con respecto a determinados temas: espectativas de futuro, situaci??n acad??mica, relaciones familiares, ocio y tiempo libre, pr??cticas culturales, posicionamiento pol??tico, religiosidad, asociacionismo, sexualidad, etc. Disponer de un recurso did??ctico para propiciar la reflexi??n y el debate entre los profesores, escolares y padres de alumnos. Facilitar el dise??o y desarrollo de una pol??tica de juventud en los municipios afectados. Obtener conclusiones del estudio comparativo entre los trabajos de 1982 y 1986. Escolares que se encontraban en los siguientes centros el d??a que se administr?? la encuesta: Instituto de Bachillerato, Instituto de Formaci??n Profesional, Aula Ocupacional. Para ver si determinadas variables de tipo personal tienen una incidencia directa sobre las actitudes escolares, se consideran las siguientes variables independientes: sexo, lugar de residencia, edad, curso que se estudia, procedencia social y caracter??sticas de la familia (estudios realizados por los padres, situaci??n laboral de los padres, n??mero de hermanos, etc.). Cuestionario autoadministrado, cumplimentado en las aulas de clase, previa explicaci??n de varios profesores encargados espec??ficamente en esta tarea. El an??lisis es realizado a nivel descriptivo. Se calculan frecuencias absolutas y relativas, agrupadas por sexo, curso que se estudia y lugar de residencia. Presentaci??n de los resultados por bloques tem??ticos, haciendo menci??n en cada uno de ellos a los resultados m??s significativos y a las comparaciones que, en funci??n del sexo, el tipo de estudios o el Municipio, sean espec??ficamente relevantes.

Coordinación didáctica de los niveles escolares EGB-BUP.

Conseguir un acuerdo completo entre los profesores, de tal forma que cambiar de nivel o de centro no signifique para los alumnos un problema insalvable. El objeto del trabajo es la unificación de objetivos y criterios a seguir por los profesores de estas etapas de la enseñanza. Para conseguir el objetivo se ha dividido el trabajo por materias: Geografía, Historia, Lengua y Literatura, Francés, Inglés, Matemáticas, Física y Química, Ciencias Naturales y Expresión Plástica. Una vez realizada la división se especifica cuáles son los objetivos a seguir en cada una de las materias y cómo desarrollarlo tanto para EGB como para BUP, especificando actividades, contenidos, modo de evaluación y la bibliografía a utilizar. Además de la propia bibliografía, la información se ha obtenido de los programas oficiales, junto con la experiencia y opiniones aparecidas en las reuniones de la coordinación didáctica de estos niveles escolares. El resultado es el propio trabajo en el que se recogen todos los objetivos y todas las actividades necesarias para conseguirlos. Se considera que al final de la EGB los alumnos deben estar dotados de habilidades, metodología y técnicas de trabajo, es decir, de capacidad de aprendizaje, para lo cual, el desarrollo del lenguaje es fundamental e independiente de las materias. La misión del BUP debe ser ante todo una ampliación y profundización en las líneas generales: perfeccionar la capacidad de aprendizaje, ampliar el conocimiento del medio, profundizar en la cooperación. Siendo en esta etapa mayor la importancia de los contenidos por asignaturas.

Coordinación didáctica de los niveles escolares Preescolar, Primero, Segundo de EGB.

Realizar una coordinación entre los niveles escolares de Preescolar y primero y segundo de EGB, de tal forma, que se consiga una mayor maduración de los niños de esa edad. El objeto del trabajo es la unificación de criterios y objetivos a desarrollar en esta etapa de estudios. Para ello, el trabajo se divide por áreas, aunque posteriormente, el profesor debe globalizarlas ya que a estos niveles no se deben separar las temáticas. A lo largo del trabajo se van analizando cuáles son los objetivos a cubrir y de qué manera o qué actividades hay que desarrollar para conseguirlos. Para mayor claridad se ha dividido el trabajo por las áreas de: -Expresión Plástica- comportamiento afectivo-social -Expresión Matemática- Expresión Dinámica -Lenguaje-, especificando los objetivos y actividades para cada una de ellas. Además de la bibliografía, la información se ha obtenido directamente de la experiencia y opiniones del equipo o seminario permanente, compuesto por profesores, que realiza la coordinación didáctica. El resultado es el propio trabajo, en el que se recogen todos los objetivos y todas las actividades necesarias para conseguirlos. Hay que eliminar la idea que tiene la mayoría de la sociedad de que la escuela, a éstas edades sólo cumple función de guardería o que sólo sirve de trampolín hacia la EGB, ya que a estas edades es cuando se esta fraguando la personalidad del niño, y es cuando hay que ayudarle a desarrollarse. Para solucionar este problema habría que realizar una labor educativa incluso fuera del ámbito escolar, hacia los padres y fuerzas e instituciones administrativas, sociales y políticas.

Principales actores en la formación de la política de modernización de transporte urbano de la Alcaldía de Maracaibo

La década de los noventa marcó el inicio de la modernización del transporte urbano en las principales ciudades de Venezuela, entre ellas en la ciudad de Maracaibo, segunda ciudad en importancia en el país, proceso que tuvo lugar formalmente desde la Alcaldía de Maracaibo, pero en el cual participaron numerosos actores nacionales e internacionales que dan cuenta de un proceso que se inserta en un modelo de transporte urbano de origen foráneo, vinculado a la necesidad de poner esta actividad a tono con los requerimientos de una economía de mercado. El propósito de este trabajo es identificar la política que en definitiva se formó, los distintos actores involucrados y el rol de cada uno. Se parte de la hipótesis que es escasa la participación local en este proceso, el cual se origina en los organismos multilaterales. Los resultados revelan: 1) Los principales actores involucrados en la formación de la política fueron: Banco Mundial, Consorcio Systra-Sofrrtu, Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo (IMTCUMA), Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), Ministerio de Infraestructura (MINFRA), antiguo Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), La Universidad del Zulia, Comisión Presidencial del transporte para la ciudad de Maracaibo, Consejo Venezolano de transporte, Alcaldía de Maracaibo y Metro de Maracaibo; 2) La participación de estos organismos fue muy variada, correspondiéndole el rol de orientador al Banco Mundial y el resto en distintos niveles y en el rol de asesores y ejecutores; 3) La política estuvo dirigida a: reducir los tiempos de viaje de los trabajadores; incorporar empresas privadas en el sector transporte y dar prioridad en la prestación del servicio en los sectores comerciales e industriales. Se concluye que la política de transporte de la ciudad de Maracaibo ha tenido lugar con la participación de los organismos multilaterales y la escasa participación del gobierno local y los usuarios.-----The 1990s marked the start of the urban transport modernization in the main cities of Venezuela, including Maracaibo, the second city. It was formally managed from the Mayor’s Office of Maracaibo, but involved a number of national and international actors in a process that became embedded into an urban transport model of foreign origin, linked to the need of aligning this activity with the market economy requirements. The purpose of this paper is to identify the policy that resulted in the end, the different actors involved, and the role played by each of them. The basis assumption is the scarce local participation in this process, which arose from multilateral organizations. The results reveal that: 1) The main actors involved in the policy structuring were: World Bank, Systra-Sofrrtu Consortium, Maracaibo Urban Mass Transport Institute (Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo –IMTCUMA–), National Urban Transport Fund (Fondo Nacional de Transporte Urbano –FONTUR–), Ministry of Infrastructure (MINFRA), former Ministry of Transport and Communications (MTC), La Universidad del Zulia, President’s Transport Commission for the city of Maracaibo, Venezuelan Transport Board, Mayor’s Office of Maracaibo, and Metro of Maracaibo; 2) The participation of these organizations was very varying, the World Bank playing the directing role, and the others in different levels as advisors and implementers; 3) The policy was addressed to: reducing workers commuting times; incorporating private companies into the transport sector; and giving priority to the service provision in commercial and industrial sectors. The conclusion is that the transport policy in the city of Maracaibo occurred with the participation of multilateral organizations and very little participation of the local government and users.

Itinerarios escolares y procesos políticos de cuatro mujeres indígenas nasa y kankuamo

Este artículo presenta cuatro trayectorias escolares de mujeres indígenas que incursionaron desde distintos escenarios a algunos campos políticos en donde fueron reconocidas como lideresas de ciertos procesos políticos. En sus experiencias personales se evidencian hechos de violencia simbólica, iiscriminación racial y de género, pero también emerge la búsqueda de alternativas para cambiar su condición político- social a partir del acceso a ciertos capitales escolares.

Asociación de desórdenes músculo esqueléticos en región cervical, dorsal y lumbar y factores de riesgo psicosocial en conductores de vehículos de carga en una empresa de transporte terrestre en Bogotá, Colombia.

Este estudio buscó evaluar la asociación de desórdenes músculo esqueléticos en región cervical, dorsal y lumbar identificados mediante el Cuestionario Nórdico en su versión validada al español y los factores de riesgo psicosocial con el Cuestionario del contenido del trabajo (JCQ), en conductores de vehículos de carga de una empresa de transporte terrestre en Bogotá, Colombia; fue un estudio de corte transversal con la participación voluntaria de 125 conductores. Los resultados demostraron mayor prevalencia de trastornos músculo esqueléticos en región lumbar en los últimos 12 meses en el 36% de los participantes y en los últimos tres meses en región cervical con el 17.6%; la prevalencia de factores psicosociales arrojó trabajo de baja tensión en el 29.6%, trabajo activo 26.4%, trabajo con alta tensión 23.2% y trabajo pasivo con el 20.8%. El valor p fue mayor de 0,005 no hallándose asociaciones significativas de desórdenes músculo esqueléticos en región cervical, dorsal y lumbar con factores de riesgo psicosocial.

Utilidad de la responsabilidad social en la relación estratégica comunitaria y el marketing en el sector del transporte público

Esta investigación se dirige a determinar el uso de la responsabilidad social como estrategia de mercadeo y de relación, y cuál es su impacto en la sociedad. De esta manera, se hace uso de los conceptos del mercadeo comunitario y el mercadeo relacional, para así desarrollar nuevas estrategias de marketing, en donde se logre incentivar y promover la responsabilidad social entre las empresas del sector de transporte público, por medio de la creación de una relación más estrecha entre las compañías y los clientes. Por esta razón, el objetivo general de la investigación es determinar cuál es la utilidad de la responsabilidad social en la relación estratégica comunitaria y el marketing en el sector del transporte público. Adicionalmente, se espera lograr una conexión entre la relación estratégica comunitaria y el marketing dentro del sistema de transporte público, por medio de la responsabilidad social. La importancia de éste proyecto consiste en determinar los beneficios que puede recibir el sector de transporte público con una aplicación estratégica de la responsabilidad social y el marketing comunitario. En Transmilenio se encontró que sí utilizan la relación estrategia comunitaria, a través de la implementación de las estrategias comunitarias mediante la responsabilidad social, usándolas de manera efectiva ayudando al marketing relacional. Lo anterior se evaluó mediante una revisión de la literatura sobre responsabilidad social, marketing relacional, la relación estratégica comunitaria, una investigación de las prácticas de responsabilidad social de la compañía así como investigaciones sobre Transmilenio.

Modelo de recolección de residuos sólidos botellas plásticas y latas utilizando como aliado el sistema de transporte masivo en Bogotá

En las grandes ciudades, la disposición de residuos se ha convertido en un problema ambiental de magnitud mundial con impacto negativo por el manejo inadecuado de los residuos sólidos diarios. El propósito es utilizar el sistema de transporte publico de Bogotá (Transmilenio) como punto de recolección de botellas plásticas y latas, para crear un proyecto de responsabilidad ambiental el cual tendrá resultados positivos a nivel cultural, social, y a largo plazo, financieramente. A través del estudio de diferentes propuestas tanto locales como internacionales, fueron identificados los principales factores de éxito de estos proyectos los cuales se incluyeron para adecuar la presente propuesta para la ciudad de Bogotá teniendo en cuenta sus actuales condiciones. Después de identificar las características requeridas para Bogotá, se realizó un estudio demográfico para poder saber cuántos ciudadanos estarían dispuestos a participar. Como resultado, muchos pasajeros de Transmilenio esperan una retribución económica en el costo del pasaje del sistema. La prueba piloto se diseñó de acuerdo con la cantidad de envases recolectados, incluyendo el tipo de vehículos, como también la cantidad de personas y maquinas necesarias para el éxito del proyecto. Con la propuesta del proyecto completa, se realiza una evaluación financiera y económica para identificar los costos y gastos. La conclusión final de esta propuesta es que el modelo propuesto puede ser aplicado en Bogotá dadas sus características. Los beneficios sociales y ambientales también se destacan, como también el cambio cultural por parte de los ciudadanos hacia las prácticas ecológicas.

Identitat i afectivitat en l'aprenentatge dels sabers escolars. 'Identidad y afectividad en el aprendizaje de los saberes escolares'.

En el artículo se parte de la base que la personalidad y el conocimiento que va adquiriendo cada individuo se construye en una progresiva interacción con el entorno y en el seno de una cultura determinada. En todos los procesos de aprendizaje y de enriquecimiento progresivo, la afectividad que aprende el niño, es un elemento fundamental. El autor defiende, finalmente, que para que el aprendizaje sea rico y más efectivo debe tener un alto grado de identificación afectiva por parte de quien aprende.

Caracterización del sector transporte; marítimo, fluvial y aéreo, como un factor importante para el perfil logístico en Colombia

El Proyecto “Caracterización del sector Transporte; marítimo, fluvial y aéreo, como un factor importante para el perfil logístico en Colombia” es un trabajo que tiene como objeto elaborar un documento, que proporcione toda la información necesaria para comprender y analizar el sector a tratar, teniendo en cuenta los factores que influyeron en el proceso de conformación en cada uno de los sistemas de transporte, dando así un punto de partida para entender la situación actual y las posibles fallas a lo largo de todo el proceso logístico que este implica.

Estado nutricional de escolares que realizan práctica deportiva vs los que no realizan Funza, Colombia 2007

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Agrupamiento de alumnos e itinerarios escolares : cuando las apariencias enga??an

Resumen de la revista