Hybridisiiven vaikutus lentokoneen aerodynamiikkaan ja suorituskykyyn

Useissa nykyhävittäjissä käytetään siipiratkaisuna hybridisiipeä. Hybridisiivellä tarkoitetaan tässä kandidaatin tutkielmassa siipiratkaisua, joka koostuu perinteisen mallisesta, johtoreunaltaan hieman nuolimuotoisesta ja jättöreunaltaan suorasta pääsiivestä sekä pääsiiven johtoreunan tyven laajennuksesta, LEX:stä. Tässä kandidaatintutkielmassa pyritään selvittämään, miksi nykyhävittäjissä käytetään hybridisiipeä ja mikä sen vaikutus on lentokoneen aerodynamiikkaan ja sen kautta suorituskykyyn. Hybridisiipi mahdollistaa lentämisen normaalisiipeä suuremmalla kohtauskulmalla. Suuresta kohtauskulmasta johtuen hybridisiiven kanssa käytetään usein laippoja siiven johtoreunassa. Tutkielmassa pyritään selvittämään, miksi näin on ja mitä etuja sillä saavutetaan. Tutkimusmenetelmänä on julkisiin lähteisiin perustuva kvalitatiivinen kirjallisuustutkimus. Lähteinä on käytetty aerodynamiikan kirjallisuutta, lentokoneen suoritusarvoteoriaa käsitteleviä kirjoja ja Koelentokeskuksen materiaalia sekä NASA:n ja ulkomaisten korkeakoulujen tutkimuksia. Tutkielma on rajattu käsittelemään alisoonista nopeusaluetta. Lisäksi tutkielmasta on rajattu pois hybridisiiven vaikutus ilmanottoon ja vakavuuteen. Päätutkimuskysymys tässä tutkielmassa on: ”Miten hybridisiipi vaikuttaa lentokoneen suorituskykyyn?” Alatutkimuskysymyksinä ovat: ”Mitkä ovat hybridisiiven vaikutukset lentokoneen aerodynaamisiin ominaisuuksiin?” ja ”Miksi hybridisiiven kanssa käytetään laippoja siiven johtoreunassa?” Hybridisiipi vaikuttaa erityisesti lentokoneen nostovoimakertoimeen ja parantaa sen kautta kaartokykyä merkittävästi. LEX:n avulla nostovoimakertoimeen on mahdollista saada jopa 50 % kasvu. Kasvu huomataan erityisesti pienentyneenä corner speed:na, kaartosäteenä ja kaartoon kuluvana aikana sekä kasvaneena kulmanopeutena. Välilliset vaikutukset ovat lyhentyneet lentoonlähtö- ja laskumatkat, pienempi polttoaineen kulutus matkalennossa ja liu’ussa sekä parantunut nousukyky.

Aseistettujen UAV:iden käyttö Afganistanin sodassa

Nykyajan sodankäynnissä jatkuvan tilannekuvan ylläpitäminen, kaukovaikuttaminen ja täsmäiskut ovat nousseet tärkeisiin rooleihin. Perinteisten lentokoneiden rinnalle taistelukentille ovat tulleet miehittämättömät ilma-alukset, joiden käyttö on lisääntynyt valtavasti 2000-luvun puolella. Tutkimuksessa tarkastellaan Afganistanin sodassa käytettyjä miehittämättömiä ilma-aluksia ja niiden käyttöperiaatteita. Tutkielma on laadullinen eli kvalitatiivisin menetelmin tehty tutkimus, jonka menetelmät painottuvat asiakirja- ja tekstianalyysiin. Päätutkimuskysymyksenä on ”Mitä taktisia elementtejä UCAV tuo taisteluun?”. Tutkimuksessa esitellään UAV yleisesti sekä Afganistanin sodassa käytetyt mallit. Tutkielma jakautuu lukuihin, joista ensimmäisessä esitellään UAV:ta teknisesti ja toisessa luvussa tarkastellaan UAV:iden käyttöä Afganistanissa. Kolmannessa pääluvussa tarkastellaan UAV:iden etuja ja heikkouksia lentokoneisiin verrattuna. Johtopäätöksissä saadut tulokset tiivistetään vastauksiksi tutkimuskysymyksiin. Tutkielman ajankohtaisuutta korostaa UAV-operaatioiden lisääntyminen sodissa jatkuvasti ja niiden lentotuntimäärien huomattava kasvu verrattuna lentokoneisiin. Myös Suomen Puolustusvoimat on päättänyt hankkia lisää tiedusteluun sopivia kevyitä UAV:ita.

Etelä-Savon aluetalouskatsaus 2011

Etelä-Savon aluetalouskatsaus esittelee maakunnan tilaa ja viimeaikaista kehitystä. Katsaus on yksi työkaluista maakunnan kehityksen seurannassa ja tulevaisuuden ennakoinnissa. Vuosittain laadittavan katsauksen teossa on hyödynnetty viimeisimpiä saatavilla olevia tilastoaineistoja. Keskeisen osan katsausta muodostavat Tilastokeskukselta hankitut yritysten liikevaihtoa, vientiä ja henkilöstömäärän kehitystä kuvaavat indeksisarjat Etelä-Savon kannalta keskeisiltä toimialoilta ja yritysryhmistä. Indeksisarjojen tiedot yltävät vuoden 2011 maaliskuulle saakka. Maakuntatasoisen tiedon ohella katsauksessa tarkastellaan henkilöstömäärän ja liikevaihdon kehitystä myös Mikkelin, Pieksämäen ja Savonlinnan seutukunnissa. Katsauksen ovat koonneet Etelä-Savon ELY-keskuksen TENHO –hankkeen ennakointiasiantuntijat. Talouden taantuma hellitti vuonna 2010. Kun Etelä-Savossa vuonna 2009 yritysten liikevaihto supistui jopa 13 prosenttia, saavutettiin vuonna 2010 liikevaihdossa 6,8 prosentin kasvu edellisvuoteen verrattuna. Yritysten henkilöstömäärä ei taantumassa notkahtanut yhtä paljon kuin liikevaihto, mutta senkin vuotuinen kasvuprosentti kääntyi 4,3 prosenttia miinukselle. Käänne parempaan tapahtui vuoden 2010 viimeisellä vuosineljänneksellä. jolloin henkilöstömäärä nousi lievästi plussan puolelle (1,5 %) edellisvuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna. Kasvu on jatkunut kuluvan vuoden ensimmäisellä neljänneksellä. Toimialoittain tarkasteltuna sekä rakentaminen, tukku- ja vähittäiskauppa, palvelut että teollisuus ovat kasvattaneet liikevaihtoaan ja henkilöstömääräänsä vuonna 2010. Kasvu näyttää jatkuneen ja paikoin jopa vahvistuneen kuluvan vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana. Liikevaihdon osalta kasvu on ollut voimakkainta rakentamisessa, ja henkilöstömäärässä mitattuna puolestaan teollisuudessa, jossa vahvistuneet tilauskannat ovat myös parantaneet alan työllisyyttä. Maailmantalouden epävarmuus tekee pidemmän aikavälin suhdanteiden arvioinnista vaikeaa. Arvioita talouden näkymistä on kuvattu lähemmin Alueelliset talousnäkymät –julkaisussa.

Kunta-alan työvoima- ja osaamistarpeiden muutokset Lapissa

Kuntasektori on merkittävien haasteiden edessä tulevina vuosina. Palvelutarpeiden uskotaan kasvavan kunnissa huomattavasti väestörakenteen muutoksen vuoksi. Palvelutarpeet erityisesti sosiaali- ja terveydenhuollossa tulevat kasvamaan. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan Lapin asukasmäärä pysyy jokseenkin samana vuoteen 2030 saakka. Työikäisten määrä kuitenkin vähenee noin 17 % vuosien 2012–2025 välillä väestön ikääntyessä. Lasten ja nuorten määrä vähenee Lapissa jonkin verran. Perus- ja lähihoitajien sekä kodinhoitajien työvoimatarve kasvaa ennusteen mukaan voimakkaasti vanhusväestön määrän kasvaessa. Myös lääkäreiden, sairaanhoitajien ja muun terveydenhuollon henkilöstön tarve kasvaa. Päivähoidon ja esiopetuksen työvoimatarve säilyy ennusteen mukaan nykyisellä tasolla, opettajien tarve puolestaan vähenee nykyisestä. Toisaalta kaivostoiminnan laajeneminen ja Lapin matkailun volyymin kasvu aiheuttavat joillakin alueilla päivähoidon ja opetuksen työvoimatarpeen kasvua. Hallinto ja tukipalvelujen, siivouksen ja kiinteistönhuollon sekä teknisen ja ympäristöalan työvoimatarpeet säilyvät laskelman mukaan nykytasolla. Ruokahuoltohenkilöstön laskennallinen tarve kasvaa vanhusväestön määrän kasvaessa. Kunnat pyrkivät hillitsemään työvoimatarpeiden kasvua palvelujen tuottamistapoja kehittämällä. Rekrytointivaikeuksia on ja tulee olemaan mm. sosiaali- ja terveydenhoidon ammattiryhmissä sekä vanhustenhuollossa. Useissa Lapin kunnissa on vaikea saada rekrytoitua eläinlääkäreitä, terveystarkastajia, puhtauspalveluiden osaajia ja perhepäivähoitajia. Myös toimintaterapeuttien, kuulontutkijoiden, laboratoriohoitajien sekä psykologien rekrytointi on ongelmallista. Asiakastarpeiden ja teknologian muutokset, kuntatalouden ongelmat sekä kasvavana tekijänä työvoiman saatavuuden ongelmat ovat muutostekijöinä ohjaamassa kuntia uudistamaan palvelujaan ja niiden tuottamistapoja. Kuntien palvelumuutokset vaikuttavat nykyisen henkilöstön osaamis- ja koulutustarpeisiin vuoteen 2015 mennessä. Työtehtävät laajenevat, osaamisvaatimukset muuttuvat sekä sosiaali- ja terveydenhoidon hoitokäytännöt kehittyvät. Asiakkaiden erilaisuus kasvaa ja vaatimukset lisääntyvät ja omaisten kohtaaminen on merkittävässä asemassa. Moniosaajien tarve korostuu henkilöstön määrän pienentyessä. Toisaalta tietyillä aloilla tarvitaan erityisosaamista. Tarvitaan ammatillisen koulutuksen kehittämistä sekä erilaista täydennyskoulutusta. Oppisopimuskoulutus nousee entistä merkittävämmäksi. Osaamisen johtaminen sekä työelämän laadun jatkuva ja systemaattinen parantaminen ovat tärkeitä työkaluja ammattitaitoisen, hyvinvoivan ja pysyvän työvoiman saamiseksi Lapin kuntiin.

Mikkelin seudun palvelukohteiden opastussuunnitelma

Palvelukohteilla tarkoitetaan tienkäyttäjille palveluja tarjoavia palveluyrityksiä ja -toimintoja. Palvelukohteiden opastukseen käytetään erilaisia opastusmerkkejä ja kohdetunnuksia. Opastusmerkkien asettaminen ja ylläpito ovat yleensä opastettavan kohteen ylläpitäjän vastuulla. Opastusmerkit edellyttävät tienpitäjän lupaa. Vuonna 2007 palvelukohteiden viitoitusuudistuksessa laajennettiin opastusmerkeissä ruskean värin käyttöä, lisättiin kohdetunnusten määrää ja otettiin käyttöön uusia opastusmerkkejä. Myös palvelukohteiden viitoitusohjeita ja yleisiä viitoitusperiaatteita tarkistettiin. Suunnitelman tavoitteena on saada alueelle yhtenäinen, selkeä ja ajallisesti kestävä palvelukohteiden viitoitusjärjestelmä, joka helpottaa tienkäyttäjiä löytämään tarvitsemansa palvelut. Suunnittelualue käsittää Mikkelin kaupungin ja Hirvensalmen, Juvan, Kangasniemen, Mäntyharjun, Pertunmaan, Puumalan ja Ristiinan kunnat. Suunnitelmaa laadittaessa on käytetty Tiehallinnon vuonna 2007 uusittuja ohjeita ”Palvelukohteiden alueellisen opastussuunnitelma laatiminen” ja ”Palvelukohteiden viitoitus”.

Vihdin liikenneturvallisuussuunnitelma

Vihdin liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin Vihdin ja Nummi-Pusulan kuntien, Karkkilan kaupungin sekä Uudenmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin turvallista ja kestävää liikkumista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Erityispaino asetettiin liikenneturvallisuustyön uudelleen organisoinnille ja Vihtiin muodostettiin liikenneturvallisuustyöryhmä. Kaupunkilaisten liikkumistottumuksia, mielipiteitä ja liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin keväällä 2011 tehdyllä asukaskyselyllä. Liikenneturvallisuustilannetta selvitettiin lisäksi vuosina 2006–2010 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä, maastokäyntien aikana tehdyillä ongelmankohtien kartoituksilla sekä käytiin läpi ELY-keskukseen ja kunnalle tulleet liikenneturvallisuusaloitteet. Liikkumistottumusten ja liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Länsi-Uudenmaan liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Vihtiin määritettiin määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Vihdin kuntaan tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 53 kohteeseen. Toimenpiteet kohdistuvat Nummelaan, Vihdin kirkonkylään, Otalammelle, Ojakkalaan sekä haja-asutusalueille. Toimenpiteet jaettiin kiireellisyysluokittain kolmeen luokkaan. Lisäksi eroteltiin suunnittelua vaativat erillishankkeet. Toimenpiteistä on esitetty raportissa lyhyet yleiskuvaukset sekä raportin kuvina ja liitteenä tarkemmat, helposti päivitettävissä olevat toimenpidekartat ja -taulukot. Toteuttamisohjelmaan sisältyvien toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 3,2 miljoonaa euroa. Kunta tekee myöhemmin hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat, jotka sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja -valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä on tarkoitus kohdistaa kaikille ikäryhmille ja sisällyttää liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä. Liikenneturvallisuussuunnitelman toteuttamista seurataan kunnan liikenneturvallisuustyöryhmässä, jonka kokoonpano muodostettiin työn aikana. Ryhmään kuuluvat kunnan eri hallintokuntien edustajien lisäksi Liikenneturvan, poliisin ja Uudenmaan ELY-keskuksen edustajat.

Karkkilan liikenneturvallisuussuunnitelma

Karkkilan liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin Vihdin ja Nummi-Pusulan kuntien, Karkkilan kaupungin sekä Uudenmaan ELYkeskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin turvallista ja kestävää liikkumista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Erityispaino asetettiin liikenneturvallisuustyön uudelleen organisoinnille ja laadittiin kuntalaisten liikkumisasenteisiin vaikuttamiseen tähtäävät liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat (KVT) kuntien eri hallintokunnille. Kaupunkilaisten liikkumistottumuksia, mielipiteitä ja liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin keväällä 2011 tehdyllä asukaskyselyllä. Liikenneturvallisuustilannetta selvitettiin lisäksi vuosina 2006–2010 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä, maastokäyntien aikana tehdyillä ongelmankohtien kartoituksilla sekä käytiin läpi ELY-keskukseen ja kaupungille tulleet liikenneturvallisuusaloitteet. Liikkumistottumusten ja liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Länsi-Uudenmaan liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Karkkilaan määritettiin määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Karkkilan kaupunkiin tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 38 kohteeseen. Toimenpiteet kohdistuvat keskusta-alueelle, muulle taajama-alueelle sekä haja-asutusalueille. Toimenpiteet jaettiin kiireellisyysluokittain kolmeen luokkaan. Lisäksi eroteltiin suuremmat niin sanotut erillishankkeet. Toimenpiteistä on esitetty raportissa lyhyet yleiskuvaukset sekä raportin kuvina ja liitteenä tarkemmat, helposti päivitettävissä olevat toimenpidekartat ja -taulukot. Toteuttamisohjelmaan sisältyvien toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 2,2 miljoonaa euroa (ei sisällä erillishankkeita). Kaupungin itse tekemät hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja -valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä kohdistetaan kaikille ikäryhmille sisällyttäen liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä. Liikenneturvallisuussuunnitelman toteuttamista seurataan kaupungin liikenneturvallisuustyöryhmässä, jonka kokoonpano muodostettiin työn aikana. Ryhmään kuuluvat kunnan eri hallintokuntien edustajien lisäksi joukkoliikennekoordinaattori.

Nummi-Pusulan liikenneturvallisuussuunnitelma

Nummi-Pusulan liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin Vihdin ja Nummi-Pusulan kuntien, Karkkilan kaupungin sekä Uudenmaan ELYkeskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin turvallista ja kestävää liikkumista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Liikenneturvallisuustyön uudelleen organisoinnille asetettiin erityispaino ja kuntalaisten liikkumisasenteisiin vaikuttamiseen tähtäävät liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat (KVT) laadittiin kuntien eri hallintokunnille. Kuntalaisten liikkumistottumuksia, mielipiteitä ja liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin keväällä 2011 tehdyllä asukaskyselyllä. Liikenneturvallisuustilannetta selvitettiin lisäksi vuosina 2006–2010 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä, maastokäyntien aikana tehdyillä ongelmankohtien kartoituksilla sekä käytiin läpi ELY-keskukseen ja kunnalle tulleet liikenneturvallisuusaloitteet. Liikkumistottumusten ja liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Länsi-Uudenmaan liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Karkkilaan määritettiin määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Nummi-Pusulan kuntaan tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 42 kohteeseen. Toimenpiteet kohdistuvat Nummen, Saukkolan, Pusulan ja Ikkalan keskustoihin sekä haja-asutusalueille ja maantielle 110 (Turuntie). Toimenpiteet jaettiin kiireellisyysluokittain kolmeen luokkaan. Lisäksi eroteltiin suuremmat, tarkempaa suunnittelua vaativat erillishankkeet. Toimenpiteistä on esitetty raportissa lyhyet yleiskuvaukset sekä raportin kuvina ja liitteenä tarkemmat, helposti päivitettävissä olevat toimenpidekartat ja -taulukot. Toteuttamisohjelmaan sisältyvien toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 4,2 miljoonaa euroa. Kunnan itse tekemät hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja -valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä kohdistetaan kaikille ikäryhmille sisällyttäen liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä.

Sotilaslentäjän fyysinen suorituskyky sekä työperäiset tuki- ja liikuntaelinoireet

Kirjallisuudesta välittyy useitten vuosikymmenten ajalta tietämys sotilaslentämisen fyysisestä kuormittavuudesta. G-voimista aiheutuva kuormittuminen näyttää johtavan joko akuutisti tai pitkäaikaisesti lentäjän tuki- ja liikuntaelimistön toimintakykyä alentaviin ongelmiin. Erityisesti on selvitetty niskan alueen työperäisten ongelmien syntyä, jolloin on havaittu lentotoiminnan fyysisen kuormittavuuden johtavan ennenaikaiseen rakenteelliseen rappeumaan, haittaa aiheuttavan oireen lisäksi. Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan ammatista johtuvista eli työperäisistä oireista kärsii vähintään 2/3 kaikista sotilaslentäjistä. Tietyin edellytyksin lentäjien kaularangan alueen rappeuma on Suomessa hyväksytty ammattitaudiksi vuodesta 1995 alkaen. On arveltu, että hyvästä fyysisestä suorituskyvystä olisi apua tuki- ja liikuntaelin (TULE)-oireilun ennaltaehkäisemisessä ja toimintakyvyn ylläpitämisessä. Tutkimusnäyttö tästä on lentäjien osalta ollut toistaiseksi erittäin niukkaa. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää suomalaisten sotilaslentäjien työperäisen TULE-oireilun esiintyvyyttä, oireista koetun haitan tasoa, lentäjien fyysisen kunnon tasoja virkauran aikana ja näitten kaikkien välisiä yhteyksiä sekä työperäisen TULE-oireen merkitystä sotilaan toimintakykyyn. Tutkimus jakautui kahteen osaan. Poikkileikkauksena lentotoimintaperäisiä TULE-oireita kartoitettiin kyselytutkimuksella, johon vastasi vuositarkastuksen yhteydessä 267 lentäjää vuosina 2004-2005. Joukosta poimittiin ne 195 lentäjää, jotka olivat suorittaneet yleissotilaalliset kuntotestit puolen vuoden sisällä kyselyyn vastaamisesta, ja mitatut testitulokset yhdistettiin kyselytutkimusaineistoon. Tässä aineistossa toteutettiin fyysisesti erilailla kuormittuvien lentäjäryhmien välisiä vertailuja fyysisen kunnon, TULE-esiintyvyyden ja koetun haitan suhteen. Poikkileikkausosassa tutkittiin myös lentäjien virkauran aikaisia tasoeroja yleissotilaallisissa kuntotesteissä (n=195) verrattuna muihin suomalaisiin sotilaisiin. Lisäksi (N=289) selvitettiin ilmailulääketieteellisen tarkastuksen yhteydessä mitattuja, ns. ammatillisia fyysisiä erityisominaisuuksia eri ikäluokissa. Pitkittäisosassa seurattiin 67:n Hawk-suihkuharjoituskoneella aloittaneen Ilmavoimien sotilaslentäjien lentouran aikaista lentotoimintaperäisten TULE-oireitten esiintyvyyttä vuosien 1996 ja 2008 välillä. Lisäksi tutkittiin lentäjien kontakteja työterveyshuoltoon, oireen aiheuttamaa lentokelvottomuusaikaa, työn kuormituksen kumulatiivista kertymää lentotuntien lisääntyessä ja TULE-oireiden esiintyvyyden kannalta kriittisiä ajankohtia lentouran aikana. Tulokset osoittivat, että kaikki seurannassa olleet suomalaiset sotilaslentäjät kokivat jonkinasteisen lentotoimintaperäisen TULE-oireen uransa aikana. Niskan ammattitautiluokituksen tasoisen ongelman esiintyvyys oli 4 % koko lentäjäpopulaatiosta ja 10 % suihkuharjoituskonevaiheen jo läpäisseistä, mutta vastaavanlaisia TULE-ongelmia, ilman riittävää näyttöä ammattitaudista, esiintyi lähes joka kolmannella sotilaslentäjällä. Alaselän osalta lentäjät oireilivat lähes samassa määrin, mutta näitä oireita ei toistaiseksi ole mahdollista määrittää ammattitaudiksi. Lentäjät kävivät varsin vähän valittamassa oireistaan työterveyshuoltoon, jossa käytäneen vasta silloin, kun oire jo selvästi heikentää työtehtävissä vaadittavaa toimintakykyä. Merkittävin lentotoimintaperäisten oireitten esiintymisen kasvu ajoittui 200 Hawk-lentotunnin kohdalle, jolloin koneella saavutetaan eräänlainen optimaalinen G-indeksi eli taktisen liikehtelyn G-tasoylitysten vaihtelu. Tämän jälkeen lentäjät ovat erityisen alttiina akuuteille lennonaikaisille TULE-ongelmille. Oireitten esiintyminen kasvoi eksponentiaalisesti noin 600 lentotuntiin asti. Monimuuttujamallien mukaan työperäisen TULE-oireen esiintyvyysriskiä vähensivät alaraajojen hyvä motoriikka, korkeat valintapisteet ja korkea kaulan fleksion voimataso maksimaalisessa isometrisessä testissä. Yleissotilaallisilla kuntotasoilla ei ollut yhteyttä oireiluun, mutta lihaskunnoltaan voimakkaimmat lentäjät kärsivät tilastollisesti merkittävästi vähemmän haittaa lentotoimintaperäisistä TULE-oireistaan. Yleissotilaallisissa kuntotesteissä lentäjät olivat parempia kuin muut suomalaiset sotilaat. Aktiivisimman lentouran aikana, 30-40-vuotiaina, lentäjien fyysinen suorituskyky oli normaaliväestöön nähden vain keskimääräinen ja urheilijoihin nähden keskimääräistä heikompi. Käytännössä lentäjät eivät kyenneet ylläpitämään valintavaiheen fyysistä suorituskykyään edes kadettivaiheen loppuun asti. Huomattavaa oli lisäksi, että aktiivisen lentouran päätyttyä fyysinen kunto näytti jossain määrin palautuvan kohti lähtötasoa lentäjien ikääntymisestä huolimatta. Lentäjien valintavaiheen aikana mitatun fyysisen suorituskyvyn tason säilyminen aktiivisen lentopalveluksen loppuun asti vaatisi lentäjien fyysisen toimintakyvyn ylläpidon ja kehittämisen tehostamista koulutuksen ja työuran eri vaihessa. Tähän tavoitteeseen nähden Ilmavoimien fyysisen kasvatuksen järjestelyt vaikuttivat alimitoitetuilta. Operatiivisesti huolestuttavaa oli Ilmavoimien ohjaajien fyysisen suorituskyvyn heikentyminen silloin, kun heidän taitojensa puolesta olisi pitänyt olla suorituskykyisimpiä taistelutehtäviinsä. Myös lentäjän terveyttä ja toimintakykyä pitäisi pystyä reaaliaikaisemmin seuraamaan koko lentouran aikana. Ilmavoimille suositellaan moniammatillista lähestymistä sotilaslentäjien toimintakyvyn ylläpitämiseen ja terveysriskien hallintaan yhdessä liikunnan, työterveyshuollon, lentoturvallisuusalan ja operatiivisen suunnittelun asiantuntijoitten kanssa. Lisäksi suositellaan avoimempaa ja eettisesti kestävämpää suhtautumista ammattiin liittyvien terveysongelmien kuvaamiseen sekä fyysisen kunnon kysymyksiin jo lentäjien rekrytointivaiheessa.

Pohjois-Karjalan maakunnan ilmanlaadun bioindikaattoriseuranta vuonna 2010

Ilmanlaatua on seurattu Pohjois-Karjalan alueen kunnissa 1980-luvulta lähtien käyttäen ilmentäjinä havupuita ja niiden rungoilla kasvavia jäkäliä. Vuonna 1998 seuranta toteutettiin ensimmäisen kerran koko maakunnan laajuisena. Vuonna 2010 ilmanlaatua arvioitiin männyn epifyyttijäkälien esiintymisen ja kunnon sekä sammalten ja neulasten alkuainepitoisuuksien perusteella koko Pohjois-Karjalan maakunnan alueella. Tutkimusalueen päästömäärät ovat laskeneet selvästi 1980- ja 1990-luvuilta 2000-luvulle tultaessa, mutta 2000-luvulla etenkin rikkidioksidien ja hiukkasten päästökehitys on ollut aaltomaista. Myös liikenteen rikkidioksidin, typen oksidien ja hiukkasten päästöt ovat vähentyneet selvästi tarkasteluajanjaksolla. Ilmasta mitattujen epäpuhtauksien pitoisuudet ovat pääasiassa laskeneet 2000-luvulle tultaessa verrattuna 1980- ja 1990-lukuihin. Tutkimusalueen suurimmat päästölähteet sijaitsevat Joensuussa, Lieksassa ja Kiteellä. Ilman epäpuhtauksien vaikutukset ilmanlaatua kuvaaviin jäkälämuuttujiin olivat koko Pohjois-Karjalan maakunnan mittakaavassa lieviä ja erityisesti taustaalueilla vaikutukset olivat hyvin vähäisiä. Päästölähteiden ympäristössä vaikutukset olivat selvempiä, mutta laajuudeltaan melko pieniä. Terveintä sormipaisukarvetta tutkimusalueella kasvoi Kesälahdella, paikoin Kiteellä, Joensuun kaupungin alueella Tuupovaarassa ja Kiihtelysvaarassa, Ilomantsissa sekä Valtimon ja Nurmeksen pohjoisosissa. Vaurioituneinta sormipaisukarve oli Joensuun keskustaajamasta Hammaslahteen ulottuvalla vyöhykkeellä, Juuan kunnan keskiosassa ja Nurmeksen keskustaajamasta Valtimon kunnan eteläosaan ulottuvalla vyöhykkeellä. Tutkimusalueen pohjoisosissa jäkälälajisto oli laajalti luonnontilaista ja etelä- ja keskiosassa lievästi köyhtynyttä. Monipuolisin ja luonnontilaisin jäkäläyhteisö tutkimusalueella oli Kesälahden, Kontiolahden ja Valtimon kuntien alueella ja köyhtynein puolestaan Joensuun, Kiteen ja Rääkkylän alueella. Korkeimmat sammalten alkuainepitoisuudet tutkimusalueella määritettiin päästölähteiden läheisyydestä. Tilastollisten analyysien perusteella tutkimusalueelta löydettiin merkittävimmät raskasmetallien ja muiden alkuaineiden päästölähteet, joita olivat lämpölaitokset sekä kaivokset ja kaivostuotteiden jatkojalostuslaitokset. Tulosten perusteella sammalten raskasmetallipitoisuudet Pohjois-Karjalassa edustavat suhteellisen puhtaan tausta-alueen pitoisuuksia. Kuusen harsuuntuminen oli Pohjois-Karjalassa tilastollisesti merkitsevästi vähäisempää kuin muualla maan eteläosissa. Männyn harsuuntuminen ei poikennut muun Etelä-Suomen arvoista. Erilaiset tuhot ja puiden ikä selittävät suuren osan havupuiden harsuuntumisen vaihtelusta. Neulasten rikkipitoisuuksissa ei ollut tapahtunut merkittävää muutosta tutkimusalueen merkittävimpien päästölähteiden läheisyydessä vuoden 1998 tutkimukseen verrattuna, kun otetaan huomioon neulashavaintoalojen toisistaan poikkeava sijoittelu eri tutkimusvuosina. Verrattuna vuonna 1998 toteutettuun tutkimukseen, sormipaisukarpeen vauriot olivat hieman kasvaneet, levä yleistynyt ja ilman epäpuhtauksille herkät lajit harvinaistuneet tutkimusalueella, mutta kokonaisuudessaan muutokset vuosien välillä olivat lieviä. Vaurioituneimman sormipaisukarpeen ja köyhtyneimmän lajiston vyöhykkeet sijoittuivat pääosin samoille alueille molempina tutkimusvuosina eli Joensuun-Hammaslahden väliselle alueelle, Uimaharjuun, Kiteelle ja Nurmeksen ja Lieksan keskusta-alueille, mutta vuonna 2010 köyhtyneimmän lajiston vyöhykkeet olivat hieman laajempia. Päästömäärien lievä kasvu 2000-luvun loppuvuosina on todennäköisesti vaikuttanut jäkäliin ja vaikutus näkyi vielä tässä tutkimuksessa, vaikka päästömäärät ovatkin 2000-luvulla olleet pienempiä kuin 1990-luvulla. Hajapäästöjä aiheuttavan toiminnan (esim. kaivostoiminta, turvetuotanto ja maatalous) lisääntyminen tutkimusalueella voi myös osittain selittää tutkimusvuosien välisiä lieviä muutoksia jäkälälajistossa ja jäkälien kunnossa tausta-alueilla.

Saimaan järvilohen hoito-ohjelma

Vuonna 2003 julkaistun Järvilohistrategian toimenpiteiden avulla on pyritty parantamaan järvilohikannan tilaa. Tämä järvilohen hoito-ohjelma korvaa järvilohistrategian toimenpideosan ja päivittää keskeiset kannan hoitoon liittyvät taustatiedot. Järvilohi on määritelty vuoden 2010 Suomen uhanalaisten lajien punaisessa kirjassa äärimmäisen uhanalaiseksi yhdessä meritaimenen, meriharjuksen ja Saimaan nieriän kanssa. Pitkän aikavälin tavoitteena on järvilohen palautuminen vähitellen luontaisen elinkierron piiriin, vesiviljelyn sekä istutusten osuutta samalla pienentäen. Nykytilanteessa vesiviljelyn rooli on kuitenkin vielä hyvin tärkeä. Järvilohen perinnöllisestä monimuotoisuudesta on syytä olla huolissaan. Perinnöllinen monimuotoisuus on tutkimuksin osoitettu heikoksi ja tutkimushavainnot mm. viittaavat järvilohen poikasen heikkoon kilpailukykyyn tilanteessa, jossa samasta elinalueesta on kilpailemassa samanikäisiä järvitaimenen poikasia. Järvilohi-istutukset eivät vielä vastaa asetettua 100 000 vaelluspoikasen tavoitetta. Järvilohistrategian julkaisua edeltävänä kahdeksana vuonna istutettiin keskimäärin 87 200 vaelluspoikasta vuosittain Pielisjokeen, mutta strategian julkaisusta lähtien istukasmäärä on jäänyt keskimäärin 69 200 vaelluspoikaseen vuodessa. Istutusmäärän aleneminen johtuu pääasiassa viljelylaitosten huonoista poikasvuosista, jolloin poikasia oli käytettävissä tavallista vähemmän. Myöskään emokalamäärätavoite, 100 emokalaa vuosittain Pielisjoesta, ei ole toteutunut. Keskimääräinen emokalamäärä on kuitenkin noussut 36:sta 49:ään edellä mainittuina ajankohtina. Tilannetta yritetään jatkossa korjata myös rasvaeväleikkausmenetelmän avulla. Rasvaeväleikatut kalat on tarkoitettu kalastettaviksi, mutta rasvaevälliset kalat on vapautettava takaisin vesistöön. Tavoitteena on nostaa järvilohen alamitta 60 senttimetriin koko järvilohen elinalueella. Järvilohen suojelun kannalta tarpeellisia kalastusrajoituksia on asetettu vaihtelevasti eri puolilla järvilohen elinaluetta, mutta toimenpiteet eivät ole kattavia eivätkä riittäviä. Kalastusoloja edistetään lähivuosina erillisen ´Saimaan lohikalojen kestävän kalastuksen edistäminen´ -hankkeen (LIFE+/ Tiedotus ja Viestintä) Saimaan järvilohen hoito-ohjelma | 23 sekä SVK:n ja Etelä-Savon ELY-keskuksen kestävää kalastusta edistävien hankkeiden avulla. Lisäapua kalastuskuolevuuden alentamiseen on saatu norpparajoituksista. Kalastuksen sopeuttaminen, ottaen huomioon kalastuskulttuuri, jolle on tyypillistä monien eri lajien yhtäaikainen ja monimuotoinen kalastus sekä päätöksentekojärjestelmän monitasoisuus, on tehtävänä hyvin haasteellinen. Muutoshakemus Ala-Koitajoen virtaamaan lisäämisestä on edennyt myönteisesti yhdessä Kaltimon ja Kuurnan voimalaitosten kalatalousvelvoitteiden muutoshakemusten kanssa, mutta lopullisia ratkaisuja ei vielä ole saatu. Kaikki kolme hakemusasiaa ovat parhaillaan Korkeimman hallinto-oikeuden käsittelyssä. Ohjelma kattaa yhteensä 34 seitsemään osakokonaisuuteen jaettua toimenpidettä perusteluineen. Osa toimenpiteistä on jo osittain toteutettu, osa jäänyt toteutumatta ja osa on kokonaan uusia. Toimenpiteitä ei kalastuksen osalta pystytä kaikilta osin tässä ohjelmassa määrittelemään aivan tarkkaan, vaan ne on paikallisesti sovitettava, ottaen huomioon jo olemassa olevat rajoitukset, kalastusolosuhteet ym. asiaan vaikuttavat tekijät. Täydentävien sekä vaihtoehtoisten toimenpiteiden käyttöä tulee harkita mm. silloin, jos perustoimenpiteiden avulla ei pystytä saavuttamaan hoito-ohjelmalle asetettuja keskeisiä tavoitteita. Lieksanjoen – Pielisen alueella, ja mahdollisesti muilla erikseen päätettävillä alueilla, sovelletaan kaikkia tämän ohjelman toimenpiteitä siten, kuin siitä eri tahoilla erikseen neuvotellaan ja mahdollisesti tilanteen niin vaatiessa sovitaan.

Success Factors of Accelerators

There is wide interest in new business creation especially in high-growth companies because of the transition from the industrial era to the information era. Previously traditional industry has been a major employer but now industrial employment is moving to countries that provide cheaper labor, and therefore Western countries are reaching for new solutions that could safeguard the current stage of economic wealth. High-growth companies are seen as one opportunity. The aim of this study is to clarify the success factors of accelerators. Acceleration is a relatively new phenomenon, which has its roots in the venture capital industry. Their fundamental goal is to create high-growth companies that have global market potential. Accelerators could be defined as venture-to-capital actors that bridge the competence and equity gaps of startups. The access to the knowledge and funding are the prerequisites of the existence of accelerator. This research was qualitative and based on 18 semi-structured or thematic interviews with 15 accelerators and topic related professionals from Finland, Estonia, Denmark, Germany, the UK and the US. The data was analyzed with a content analysis approach. The study revealed three fundamental preconditions for success. First, the deep business knowledge and access to relevant networks is a foundation and fundamental precondition. Second, the ability to transfer knowledge from the accelerator to startups has significant importance. And third, the dynamics of an accelerator organization can restrict the use of business knowledge. Moreover, the attraction of an accelerator and team selection are crucial issues for success.

Public and Private Sector Decision Makers Within the Rail Baltica Growth Corridor

Transport volumes have increased and will continue to increase in European Union. Even though the growth has not been equal between different transport modes. Most of the growth has been faced on road transport. European Union aims to balance the unbalanced market shares between the modes by gaining and supporting the competitiveness of railway and waterway transport. In EU railway transportation is seen as solution to increase safety in traffic and decrease the environmental impacts of transportation. The aim of this research is to figure out how it is possible to decrease the environmental impacts by the technology already in use. Main focus of this research is in intermodality and combining the road and railway transportation. This study aims also to figure out demands and expectations towards new Rail Baltica railway route connecting Tallinn and Berlin. The research is conducted by performing a literature review about decreasing environmental impacts and combining road and rail transport. Another viewpoint is taken from the possible effects of tourism to the passenger transport on rails. Knowledge gained by literature review is deepened by additional internet questionnaire study and expert interview study. In decreasing the environmental impacts of transportation electric trains are definitely the best option providing that the electricity is generated from renewable or carbon dioxide free sources. Decrease of environmental impacts has been reached also with acceptance of larger road transport vehicles. According to interviewed passenger transport experts, the whole route from Tallinn to Berlin may not be convenient to be used in passenger transport, just because the route is too long.. In EU freight is transported mainly with semi-trailer combinations, and that is why it could be logical if huckepack trains would be used on Rail Baltica. Huckepack train allows semi-trailers to be transported on rails with time efficient loading-unloading process. Overall, Rail Baltica project is experienced as a future-oriented one and new railway alignment is seen as great alternative option for transport modes using fossil fuels.