Dialap – o contributo de uma fábrica de lapidação de diamantes na modernização de Lisboa

A fábrica de lapidação de diamantes, inaugurada em meados dos anos 60, constituiu um exemplo máximo da qualificação urbana e arquitectónica alcançada através de um programa industrial de ponta, respondendo excepcionalmente aos desafios colocados pelo Plano Director de 1948. A compreensão desta empresa tem de ser analisada numa estreita relação com as colónias, neste caso através das matérias-primas provenientes de Angola. Aos arquitectos coube o desígnio de projectarem um edifício que respondesse à riqueza inerente ao produto aí transformado, conciliando as linhas de produção, os paradigmas arquitectónicos defendidos pelo Movimento Moderno e a sua relação com a cidade. Com uma ambição de criarem um edifício modelar para as indústrias de lapidação de diamantes coevas existentes na Europa, os arquitectos Carlos Manuel Ramos e António Teixeira Guerra conceberam um edifício fabril que simbolizou, efectivamente, o paradigma da arquitectura industrial moderna, enquanto reflexo da evolução tecnológica associada à electricidade, devendo colocar-se a hipótese da sua classificação de âmbito nacional.

Architecture.

Se repasan cinco mil años de historia de la arquitectura de todas las partes del mundo, desde Occidente hasta China, Japón y América y de todos los estilos, desde los zigurats de Mesopotamia hasta la arquitectura industrial y actual de aeropuertos y edificios de las grandes compañias. Se examinan los materiales, las técnicas de construcción, los elementos clave y las características decorativas de cada estilo arquitectónico.

La bóveda tabicada en España en el siglo XIX: la transformación de un sistema constructivo

Las bóvedas tabicadas experimentan una importante evolución, casi una transformación, en España a lo largo del s. XIX. Al inicio, son un sistema constructivo tradicional y codificado durante al menos 3 siglos, con usos, formas y tamaños limitados. 100 años después se emplean de manera generalizada en nuevos tipos edificatorios, con soluciones constructivas novedosas, tamaños mucho mayores y una gran libertad formal. Esta tesis doctoral indaga en el porqué de esta transformación, desde el punto de vista de la técnica, así como en sus consecuencias, que llegan hasta la actualidad. El texto agrupa en tres partes: La primera, a la que he llamado «La construcción tabicada tradicional» sirve de punto de partida. En ella se ponen en contexto las bóvedas tabicadas antes del s. XIX, como aparecen en España y cual es su desarrollo y distribución territorial hasta finalizar el s. XVIII. En esta parte se ha estudiado: -la aparición de las bóvedas tabicadas en España, en los últimos años del s. XIV, y como se convierten en un sistema constructivo cada vez más frecuente y consolidado, empezando por el territorio de la Corona de Aragón (actuales Valencia, Cataluña y Aragón) y extendiéndose desde ahí a Castilla y Andalucía. -la difusión del sistema tabicado en los tratados de arquitectura españoles de los siglos XVII y XVIII: Fray Lorenzo de San Nicolás, Tosca, Briguz y Brú, García Berruguilla, Plo y Camín; también a través de documentos más prácticos: contratos de obra y pleitos. -la expansión de la construcción tabicada por Francia desde España. Como allí es aceptada por académicos y tratadistas; como vuelve a España influenciada por esos tratadistas, los más importantes de la época. Y como los tratadistas españoles reproducen las ideas francesas sobre la construcción tabicada en sus escritos. Este aspecto es importante ya que, a pesar de que la construcción tabicada tenía una tradición mucho mayor aquí, las ideas francesas sobre su comportamiento se imponen a las españolas incluso en España y esto influye en su desarrollo posterior. La segunda parte indaga en los aspectos constructivos del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Dentro de ella se describe: -como se mantiene la construcción tabicada tradicional a lo largo del siglo XIX, conviviendo con una línea que avanza en la búsqueda de una nueva forma de construir, separándose cada vez más de la inicial. Para mostrar esta pervivencia, se estudian en esta parte tres documentos que se mueven en la línea tradicional, uno de principio de siglo, otro de los años centrales y otro de final del XIX. -la aparición de dos nuevos materiales: el cemento y el hierro, que en pocos años pasan de tener un uso accesorio en la construcción a fabricarse y utilizarse masivamente. La unión de estos dos materiales con los tradicionales en la construcción de bóvedas tabicadas, yeso y ladrillo, será decisiva en su evolución. -la creación de dos tipos arquitectónicos nuevos: los edificios industriales y la vivienda masiva. En ambos tipos tiene aplicación la construcción tabicada. Además, estos nuevos tipos son muy importantes en su evolución, ya que sus condicionantes específicos: rapidez de ejecución en ambos casos y búsqueda de luces cada vez mayores y de estructuras incombustibles en el segundo fuerzan al uso de los nuevos materiales disponibles (cemento, hierro) y al proyecto de nuevas formas y soluciones. En este aspecto me he centrado en Cataluña, la primera región industrializada de España y en la que se aplica la bóveda tabicada a los nuevos tipos, especialmente a la arquitectura industrial. Y la tercera parte estudia los aspectos estructurales del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Se estudia aquí: -la aplicación a las estructuras tabicadas de las teorías de arcos y bóvedas que se desarrollan desde el siglo XVIII. Las bóvedas tabicadas, cuyas dimensiones se obtenian mediante reglas de proporción, se calculan sucesivamente mediante lineas de empuje, análisis de membrana y también se les intenta aplicar la teoría elástica, sin llegar a conseguir resultados válidos. Siguiendo el marco teórico del moderno análisis límite de fábrica, se concluye que es el más adecuado para estudiar estas bóvedas, como cualquier otras construidas con fábrica. -un estudio exhaustivo de los ensayos de resistencia que se realizan sobre estructuras tabicadas a lo largo de los siglos XIX y la primera mitad del XX. La razón de estos ensayos es la nueva necesidad, aparecida con la mentalidad científica, de ofrecer garantías técnicas y numéricas sobre los sistemas constructivos y estructurales. La tesis concluye que las bóvedas tabicadas aparecen en España en el siglo XIV en la zona de Levante; que se extienden por casi todo el territorio siendo un sistema codificado en los últimos años del siglo XVI y que empiezan a ser recogidas en los tratados ya en el siglo XVII; hasta la mitad del siglo XIX la forma en que se construyen y los edificios para los que se utiliza permanecen invariables, sin más novedad que la exportación del sistema constructivo a Francia y la reintroducción en España a través de los influyentes tratados franceses. En el siglo XIX confluyen varios motivos por los que las bóvedas tabicadas se transforman: la generalización del uso del hierro y el cemento; la construcción de grandes edificios industriales y la aparición de la mentalidad científica, con el desarrollo de la teoría de estructuras. Los nuevos edificios industriales requieren grandes luces y nuevas formas; los nuevos materiales (especialmente el hierro) permiten estos avances. La teoría de estructuras se aplicará a estas nuevas bóvedas; en conjunto con los datos recogidos en los ensayos realizados dará seguridad a arquitectos y constructores para construir mayores tamaños y formas novedosas. A pesar de esta transformación, la mejor manera de enfrentarse al cálculo de una bóveda tabicada, bien sea para diseñarla en un edificio nuevo como para comprobar su validez en uno ya construido, es englobarla, como cualquier otra fábrica, dentro del análisis límite. Es el método más seguro y a la vez, el más sencillo de todos los disponibles actualmente.

El Metro de Madrid en los comienzos del franquismo (1939-1945). La línea de los Bulevares y los Barrios Bajos. Consolidación de una red mallada con centro en Sol

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII llevó a cabo, a principios del siglo XX, la empresa de dotar a la capital española de un ferrocarril subterráneo a la altura de otras ciudades europeas: el Metro de Madrid. Del proyecto original de cuatro líneas, la 3 y la 4 se construyeron e inauguraron en plena guerra civil y en los primeros años del franquismo (1936-1945). Esta última fecha es significativa, puesto que poco después de abierta al público la línea 4 (que convertía al metropolitano por fin en una red mallada), murió su primer arquitecto oficial, Antonio Palacios Ramilo, relevante proyectista de la primera mitad del siglo XX, responsable de emblemáticos edificios del centro de la capital (Círculo de Bellas Artes, Palacio de Correos, Banco Español del Río de la Plata...). En su calidad de arquitecto oficial de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, diseñó no sólo las estaciones, bocas y templetes del metro de Madrid, sino también toda una serie de edificios auxiliares entre los que destacan las centrales y subestaciones eléctricas. Explicaremos la evolución de la red de metro en los comienzos del franquismo y analizaremos la arquitectura subterránea que Palacios diseñó para el ferrocarril metropolitano, centrándonos en las llamadas líneas "de los barrios bajos" y "de los bulevares", la planificación de la estación de Sol como centro neurálgico de la red y en cómo los modelos de barandillas, accesos y decoración interior que ideó Antonio Palacios se siguieron utilizando hasta mucho después de su muerte, si bien otros elementos no subsistieron al paso del tiempo y la llamada "modernización" del Metro que se llevó a cabo en los años 60 y 70. También estudiaremos el modo de intervención de Palacios en la arquitectura industrial respecto al resto de su obra y haremos especial hincapié en el estado en que se encuentra actualmente este patrimonio, distinguiendo entre los casos en los que ha habido una intervención restauradora (Nave de Motores en Pacífico, Estación de Chamberí), los que están en desuso (subestaciones de Quevedo y Salamanca...) y los elementos que ya han desaparecido (templetes de Sol y Gran Vía).

De necesidad funcional al uso lúdico: recuperación del "Caminito del Rey" en el complejo hidroeléctrico de Guadalhorce (Málaga, España)

La llegada del ff.cc. de la línea Málaga-Córdoba a la localidad de Álora en 1865 abrió nuevas perspectivas de desarrollo económico, que continuó a partir de 1903 con la construcción de embalses para la producción de energía eléctrica. El ingeniero Rafael Benjumea construyó el salto El Chorro y Guadalteba a ambos lados del impresionante desfiladero de Los Gaitanes, y una estrecha pasarela a gran altura para comunicarlos. Su restauración ha abierto nuevas posibilidades turísticas para esta zona basadas en el paisaje y el turismo industrial.

Joaquín Rucoba: pasado y presente en la construcción del Mercado de las Atarazanas de Málaga

Durante la primera mitad del s.XIX los mercados que se realizan en España se construyen con materiales tradicionales como la madera o la piedra. Sin embargo, a partir de los años 60 se introdujo el hierro como material dominante influido por varios factores. Hay que considerar que la cultura del hierro había estallado en Europa y que Les Halles de París habían causado auténtico furor convirtiéndose en un referente para el resto de las capitales europeas. En ese mismo momento en España se vivía un movimiento romántico cargado de historicismo de corte oriental, favorecido por pinturas historicistas posrománticas y literatura de viajeros como Washington Irving que se quedarían prendados de la gran herencia de cultura islámica que conservábamos y que supondría una inquietud hacia el gusto por lo árabe y lo neomudéjar. Con esta comunicación se pretende dar a conocer el mercado de las atarazanas de Málaga, obra del arquitecto Joaquín Rucoba que combina con minuciosidad la corriente estilística de la arquitectura del hierro con el movimiento romántico y el gusto neoárabe. Además, puede considerarse uno de los pocos ejemplos españoles que combinaron la arquitectura de hierro con la conservación del patrimonio histórico desde el respecto a su memoria y así ha sido tratado en su última rehabilitación.

Estrategia para la toma de desiciones en la adquisición de tecnología aplicable a las Licenciaturas de Arquitectura y Diseño Industrial

Tesis ( Maestro en Ciencias de la Administración con Especialidad en Investigación de Operaciones) U.A.N.L.

Sistema de gestión de calidad para la Escuela de Ingeniería Industrial de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de El Salvador

El sistema de gestión de la calidad surge como una oportunidad de mejora incorporada en el plan estratégico de la gestión actual, el cual permitirá la medición del desempeño de la gestión, y al mismo tiempo garantizará la efectividad de los procesos de mejora de la calidad educativa de los estudiantes que atiende la escuela. Se ha diferenciado en el desarrollo de actualizaciones de algunos procesos y programas tales como: Reestructuración del programa de refuerzo académico, agilización en la realización de las horas sociales y mayor apertura para la aplicación de la carrera en instituciones externas, aumento de canales de información a la población estudiantil, entre otros. El sistema de gestión se vuelve oportuno al englobar todos los esfuerzos orientándolos hacia un objetivo común, proyectando un plan estratégico que asegure el mejor desempeño de la organización sin importar los cambios direccionales a futuro

A Morfologia do Porto Industrial no Processo de Regeneração Urbana

O aterro portuário transformou a relação da cidade de Lisboa com o Rio Tejo. Para compreender o processo de restabelecimento da relação da cidade ao rio, procuramos conhecer a alteração morfológica do terreno. Na frente ribeirinha de Lisboa surge cada vez mais a necessidade de criar espaços abertos de utilização pública e que façam a ligação entre diferentes proprietários da cidade. A barreira física constituída pela linha ferroviária e pela avenida com grande tráfego viário é um grande desafio a qualquer proposta para a zona. Nesta comunicação apresentamos uma proposta que faz a ligação entre terrenos livres espectantes do porto de Lisboa e a própria cidade. O edifício “ponte” projectado é híbrido porque permite uma utilização tanto de jardim como de edifício, dando continuidade à organicidade morfológica que caracteriza o lugar. A extensão do jardim até ao rio, sobre um edifício que liga o museu ao terminal de cruzeiros, permite centrar o debate numa solução. Este processo contraria a lógica do PDM e alerta para a incapacidade dos mecanismos actuais de planeamento resolverem o problema da cidade junto ao porto industrial.

Laboratório remoto de automação industrial (Lab-RAI)

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Electrotécnica e Computadores

Nau industrial per a Supercal al Masnou

Per conèixer més dades sobre el projecte podeu adreçar-vos a la pàgina web següent: www.rga.es