Palabras cotidianas que enamoran : Hernández, Benedetti, Sabina y Serrat

Erich Fromm afirma que "el amor sólo es posible cuando dos personas se comunican entre sí desde el centro de sus existencias". Esta comunicación, que transmite nuestras emociones, se manifiesta de diversas formas. Una de ellas es a través de las palabras; palabras que pueden ser poesías o canciones. El presente trabajo pretende analizar cómo los conceptos de amor, palabras y música se reflejan en algunas poesías de Mario Benedetti y Miguel Hernández y en la canción Hoy por ti, mañana por mí, de Joaquín Sabina y Joan Manuel Serrat. Asimismo, se establecerán relaciones comparando las poesías y la canción. Para ello utilizaremos las ideas que Erich From y Roland Barthes nos aportan sobre el amor. Asimismo los conceptos propuestos por Mijail Bajtin en relación al discurso, y nociones de Julia Kristeva respecto del lenguaje musica

Lengua y cultura en el curso intensivo de español : UNLP/Universidad de Leiden (Holanda)

En este trabajo, se presentan los cursos de Español 3 y Español 4 organizados especialmente a pedido de la Universidad de Leiden. De acuerdo con los programas provistos por el Departamento de Español de esta universidad holandesa, se seleccionaron los contenidos gramaticales en relación con los contenidos funcionales. Para ello, se elaboraron actividades que propiciaban las cuatro macrohabilidades ?leer, escuchar, hablar y escribirutilizando materiales auténticos que incluían cuestiones culturales relevantes de la Argentina. Se expondrán algunos ejemplos de los materiales utilizados, la metodología con la cual se abordaron y algunos resultados obtenidos en las producciones de los alumnos

Categorización fonológica por infantes de 9 a 12 meses de edad aprendices del español : Laboratorio de Infantes, Facultad de Psicología, Universidad Nacional Autónoma de México

Los infantes se sensibilizan a los patrones fonológicos más constantes en el lenguaje del ambiente, aun antes de que hagan su primera asociación referencial entre los sonidos de las palabras y los significados. Esta sensibilización promueve el desarrollo de ha- bilidades perceptuales para la adquisición del lenguaje. El objetivo de este estudio fue evaluar en infantes aprendices del español, las habilidades para categorizar fonológicamente palabras por la coincidencia en el inicio o final de las mismas. Usando el Procedimiento de Atención Preferencial Auditiva, se realizaron dos experimentos con infantes de 9 a 12 meses de edad. Los participantes escuchaban dos tipos de listas de palabras CVCV. Las palabras en las listas experimentales coincidían en una sílaba en particular (i.e. inicial, Experimento 1; final, Experimento 2), mientras que las palabras en las listas control no tenían regularidad alguna. Los resultados revelaron que, a pesar de la variabilidad en su sílaba contigua, los infantes aprendices del español categorizan tanto palabras que tienen un inicio en común, como aquellas que coinciden en la sílaba final. Dadas las características morfológicas del español, se discute su relación con el desarrollo de estas habilidades perceptuales

Análisis del sector y mercado gasista nacional e internacional. : el Hub ibérico y su adaptación al sistema español

Actualmente existe un gran interés orientado hacia el mercado del gas natural. Son muchas las razones por las que este combustible se posiciona como uno de los más importantes dentro del panorama energético mundial. Además de que salvaría el hueco dejado por el carbón y el petróleo, supone una alternativa mucho más limpia que se podría desarrollar aún más tanto a nivel doméstico, industrial como en el mundo de los transportes. La industria del gas natural está cambiando rápidamente fundamentalmente por la aparición del gas no convencional y sus técnicas de extracción. Por lo que se está produciendo un cambio en la economía de la producción de gas así como en la dinámica y los movimientos del GNL a lo largo de todo el planeta. El propósito de este estudio es enfocar el estado del sector y mercado del gas natural en todo el mundo y de esta forma subrayar las principales regiones que marcan la tendencia general de los precios de todo el planeta. Además, este trabajo reflejará los pronósticos esperados para los próximos años así como un resumen de las tendencias que se han seguido hasta el momento. Particularmente, se centrará la atención en el movimiento hacia los sistemas basados en forma de hub que comenzaron en EE.UU. y que llegaron a Reino Unido y al continente Europeo a principios del S.XX. Esta tendencia es la que se pretende implantar en España con el fin de conseguir una mayor competitividad, flexibilidad y liquidez en los precios y en el sistema gasista. De esta forma, poco a poco se irá construyendo la estructura hacia un Mercado Único Europeo que es el objetivo final que plantean los organismos de los estados miembros. Sin embargo, para la puesta en marcha de este nuevo modelo es necesario realizar una serie de cambios en el sistema como la modificación de la Ley de Hidrocarburos, la designación de un Operador de Mercado, elaboración de una serie de reglas para regular el mercado así como fomentar la liquidez del mercado. Cuando tenga lugar el cambio regulatorio, la liquidez del sistema español incrementará y se dará la oportunidad de crear nuevas formas para balancear las carteras de gas y establecer nuevas estrategias para gestionar el riesgo. No obstante, antes de que se hagan efectivos los cambios en la legislación, se implantaría uno de los modelos planteados en el “Gas Target Model”, el denominado “Modelo de Asignación de Capacidad Implícita”. La introducción de este modelo sería un primer paso para la integración de un mercado de gas sin la necesidad de afrontar un cambio legislativo, lo que serviría de VIII impulso para alcanzar el “Modelo de Área de Mercado” que sería el mejor para el sistema gasista español y se conectaría ampliamente con el resto de mercados europeos. Las conclusiones del estudio en relación a la formación del nuevo modelo en forma de hub plantean la necesidad de aprovechar al máximo la nueva situación y conseguir implantar el hub lo antes posible para poder dotar al sistema de mayor competencia y liquidez. Además, el sistema español debe aprovechar su gran capacidad y moderna infraestructura para convertir al país en la entrada de gas del suroeste de Europa ampliando así la seguridad de suministro de los países miembros. Otra conclusión que se puede extraer del informe es la necesidad de ampliar el índice de penetración del gas en España e incentivar el consumo frente a otros combustibles fósiles como el carbón y el petróleo. Esto situaría al gas natural como la principal energía de respaldo con respecto a las renovables y permitiría disminuir los precios del kilovatio hora del gas natural. El estudio y análisis de la dinámica que se viene dando en la industria del gas en el mundo es fundamental para poder anticiparse y planear las mejores estrategias frente a los cambios que poco a poco irán modificando el sector y el mercado gasista. ABSTRACT There is a great deal of focus on the natural gas market at the moment. Whether you view natural gas as bridging the gap between coal/oil and an altogether cleaner solution yet to be determined, or as a destination fuel which will be used not only for heating and gas fired generation but also as transportation fuel, there is no doubt that natural gas will have an increasingly important role to play in the global energy landscape. The natural gas industry is changing rapidly, as shale gas exploration changes the economics of gas production and LNG connects regions across the globe. The purpose of this study is to outline the present state of the global gas industry highlighting the differing models around the world. This study will pay particular attention to the move towards hub based pricing that has taken hold first in the US and over the past decade across the UK and Continental Europe. In the coming years the Spanish model will move towards hub based pricing. As gas market regulatory change takes hold, liquidity in the Spanish gas market will increase, bringing with it new ways to balance gas portfolios and placing an increasing focus on managing price risk. This study will in turn establish the links between the changes that have taken place in other markets as a way to better understanding how the Spanish market will evolve in the coming years.

Nota del traductor y editor

‘Espacio, tiempo y arquitectura’, de Sigfried Giedion, tiene una historia apasionante. Aparecido originalmente en 1941, desde el principio fue todo un éxito editorial y con el tiempo se convirtió en un ‘clásico’ de la historiografía de la arquitectura moderna. Además, el autor se preocupó de actualizarlo periódicamente, de modo que su contenido siempre incluyó la información más reciente. Giedion murió en 1968, pero un par de años antes había preparado la que sería la quinta y última edición del libro. Curiosamente, esta versión final nunca se tradujo a las otras cuatro grandes lenguas occidentales (italiano, español, alemán y francés), porque se pensó que la edición anterior (la cuarta, de 1962) sería la definitiva. Por eso la nueva edición española de Reverté tiene un carácter singular, ya que es la única versión no inglesa que recoge todas las modificaciones y ampliaciones que Giedion incorporó a la última revisión de su libro.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

El Prado, de territorio a escenario : la construcción del espacio en un lugar tangible y su significado

"Si el hombre es el cuidador de las palabras y sólo de ellas emerge el sentido de las cosas, la arquitectura tiene un cometido preciso: hacer de las condiciones ya dadas de cada lugar palabras que signifiquen las cualidades de la existencia, y que desvelen la riqueza y contenidos que en ellas se contienen potencialmente" Ignasi Solá Morales. Lugar: permanencia o producción, 1992. Esta tesis surge tanto del afán por comprender la identidad de uno de los espacios más representativos de mi ciudad, asumido familiarmente pero que plantea muchas dudas respecto a su caracterización, como de la preocupación personal respecto a la aparente hegemonía del modelo urbano de la "ciudad genérica", crudamente expuesto por Rem Koolhaas a finales del siglo XX, que pone en crisis la ciudad histórica. El territorio, espacio físico concreto, y la memoria asociada a este, obliterados, son considerados como punto de partida para confrontarlos con la proclamación del nuevo modelo de "ciudad genérica", de raíz eminentemente económica y tecnológica. La realidad tangible de un espacio, aparentemente forjado en base a los valores denostados por el nuevo modelo propuesto, se estudia desde las premisas opuestas. La idea del no-lugar, teorizado por Marc Augé y tomado como modelo por Koolhaas, supone éste emancipado tanto de las preexistencias históricas como de su ubicación física concreta, planteando un tipo de espacio de representación al margen del territorio y la memoria. Sin pretender adoptar una postura resistente u opuesta, sino antitética y complementaria, se toman aquí las premisas de Koolhaas para contrastarlas con una porción del territorio a medio camino entre la arquitectura y la ciudad, a fin de desarrollar una reflexión que sirva de complemento y contrapeso al paradigma espacial que la “ciudad genérica” implica y cuya inmediatez y supuesta anomia parecen anular cualquier intención interpretativa al neutralizar los centros históricos y proclamar el agotamiento de la historia. El planteamiento de una teoría dicotómica frente al espacio y las teorías arquitectónicas asociadas a este ya fue formulado por Colin Rowe y Fred Koetter a finales de los años setenta del siglo pasado. Se plantea aquí la idea de una “ciudad tangible” como opuesta a la idea de la "ciudad genérica" enunciada por Koolhaas. Tomando el territorio y la memoria como referencia principal en un lugar concreto y huyendo de la premisa de la inmediatez del instante y el "presente perpetuo" proclamado por Koolhaas, del que según él seríamos prisioneros, se establece una distancia respecto al objeto de análisis que desarrolla el estudio en la dirección opuesta al supuesto origen del mismo, planteando la posibilidad de reactivar una reflexión en torno al territorio y la memoria en el seno del proceso global de habitación para poner de manifiesto determinados mecanismos de configuración de un espacio de representación al margen de la urgencia del presente, reactivando la memoria y su relación con el territorio como punto de partida. Desde de la reconstrucción hipotética del territorio, partiendo de la propia presencia física del mismo, su orografía, la paleo-biología, las analogías etológicas, los restos arqueológicos, la antropología o la historia, se reivindica la reflexión arquitectónica como disciplina diversa y privilegiada en cuanto al análisis espacial, tratando de discernir el proceso mediante el cual el Prado pasó de territorio a escenario. La organización cronológica del estudio y la incorporación de muy diversas fuentes, en su mayoría directas, pretende poner de manifiesto la condición transitiva del espacio de representación y contrastar el pasado remoto del lugar y su construcción con el momento actual, inevitablemente encarnado por el punto de vista desde el cual se desarrolla la tesis. El Prado parece albergar, agazapado en su nombre, la raíz de un origen remoto y olvidado. Si como enunciaba Ignasi Solá-Morales la función de la arquitectura es hacer aflorar los significados inherentes al lugar, esta tesis se plantea como una recuperación de la idea del vínculo entre el territorio y la memoria como fuente fundamental en la definición de un espacio de representación específico. El escrutinio del pasado constituye un acto eminentemente contemporáneo, pues el punto de vista y la distancia, inevitablemente condicionados por el presente, determinan la mirada. El culto contemporáneo a la inmediatez y la proclamación de la superación de los procesos históricos han relegado el pasado, en cierto grado, a depósito de restos o referente a superar, obviando su ineluctable condición de origen o momento anterior condicionante. Partiendo de la reconstrucción del lugar sobre el cual se halla el Prado ubicado y reconsiderando, según las premisas desarrolladas por la moderna historiografía, fundamentalmente desarrolladas por la Escuela francesa de los Annales, la cotidianeidad y lo anónimo como fuente de la que dimanan muchos de los actuales significados de nuestros espacios de representación, tomando como punto de partida un lugar remoto y olvidado, se estudia como se fue consolidando el Prado hasta devenir un lugar insigne de referencia asociado a los poderes fácticos y el espacio áulico de la capital de las Españas en el siglo XVII. El proceso mediante el cual el Prado pasó de territorio a escenario implica la recuperación de la memoria de un espacio agropecuario anónimo y el análisis de cómo, poco a poco, se fue depositando sobre el mismo el acervo de los diversos pobladores de la región que con sus particularidades culturales y sociales fueron condicionando, en mayor o menor grado, un lugar cuyo origen se extiende retrospectivamente hasta hace más de dos mil años, cuando se considera que pudo darse la primera habitación a partir de la cual, de manera ininterrumpida, el Prado ha venido siendo parte de lo que devino, más tarde, Madrid. La llegada de nuevos agentes, vinculados con estructuras de poder y territoriales que trascendían la inmediatez del territorio sobre el que se comenzó a erigir dicho lugar, sirven para repasar los diferentes depósitos ideológicos y culturales que han ido conformando el mismo, reivindicando la diversidad y lo heterogéneo del espacio de representación frente a la idea homogeneizadora que el modelo genérico implica. La constitución del Prado como un espacio de referencia asociado al paganismo arcaico a partir de la praxis espacial cotidiana, su relación con las estructuras defensivas de Al-Andalus y la atalaya Omeya, la apropiación del los primitivos santuarios por parte la iglesia, su relación con un determinado tipo de espiritualidad y las órdenes religiosas más poderosas de la época, la preferencia de Carlos V por Madrid y sus vínculos con la cultura europea del momento, o la definitiva metamorfosis del lugar a partir del siglo XVI y el advenimiento de un nuevo paganismo emblemático y estetizado, culminan con el advenimiento de lo económico como representación del poder en el seno de la corte y la erección del Palacio del Buen Retiro como manifestación tangible de la definitiva exaltación del Prado a espacio de representación áulico. Decía T.S. Elliot que la pugna por el espacio de la memoria constituye el principal rasgo del clasicismo, y el Prado, ciertamente, participa de ese carácter al que está profundamente asociado en la conciencia espacial de los madrileños como lugar de referencia. Acaso la obliteración del territorio y la memoria, propuestas en la “ciudad genérica” también tengan algo que ver con ello. ABSTRACT "If man is the caretaker of words and only they provide the sense of things, the architecture has a precise mission: to make out from the given conditions of each place words that mean the qualities of existence, and which unveil the wealth and content they potentially contain " Ignasi Solá Morales. Place: permanence or production, 1992. This thesis arises from both the desire to understand the identity of one of the most representative spaces of my city, assumed in a familiar way but that raises many doubts about its characterization, and from a personal concern about the apparent hegemony of the urban model of the "generic city " so crudely exposed by Rem Koolhaas in the late twentieth century that puts a strain on the historic city. The obliteration of the territory, specific physical space, and its associated memory, are considered as a starting point to confront them with the proclamation of the new model of "generic city" raised from eminently economic and technological roots. The tangible reality of a space, apparently forged based on the values reviled by the proposed new model, is studied from opposite premises. The idea of non-place, theorized by Marc Augé and modeled by Koolhaas, implies the emancipation from both historical preexistences and physical location, posing a type of space representation outside the territory and memory. Without wishing to establish a confrontational or opposite position, but an antithetical and complementary stance, the premises of Koolhaas are here taken to contrast them with a portion of territory halfway between architecture and the city, to develop a study that will complement and counterbalance the spatial paradigm that the "generic city" means and whose alleged immediacy and anomie appear to nullify any interpretative intention by neutralizing the historic centers and proclaiming the exhaustion of history. The approach of a dichotomous theory versus space and architectural theories associated with this were already formulated by Colin Rowe and Fred Koetter during the late seventies of last century. The idea of a "tangible city" as opposed to the idea of the "generic city" enunciated by Koolhaas arises here. Taking the territory and memory as the main reference in a particular place and trying to avoid the premise of the immediacy of the moment and the "perpetual present" proclaimed by Koolhaas, of which he pleas we would be prisoners, a distance is established from the object of analysis developing the study in the opposite direction to the alleged origin of it, raising the possibility of reactivating a reflection on the territory and memory within the overall process of inhabiting to reveal certain representational space configuration mechanisms outside the urgency of the present, reviving the memory and its relationship with the territory as a starting point. From the hypothetical reconstruction of the territory, starting from its physical presence, geography, paleo-biology, ethological analogies, archaeological remains, anthropology or history, architecture is claimed as a diverse as privileged discipline for spatial analysis, trying to discern the process by which the Prado moved from territory to stage. The chronological organization of the study and incorporating a variety of sources, most direct, aims to highlight the transitive condition of representational space and contrast the remote past of the place and its construction with the current moment, inevitably played by the view point from which the thesis develops. The Prado seems to harbor, in its name, the root of a remote and forgotten origin. If, as Ignasi Sola-Morales said, the aim of architecture is to bring out the meanings inherent in the site, this thesis is presented as a recovery of the idea of the link between the territory and memory as a key source in defining a specific space of representation. The scrutiny of the past is an eminently contemporary act, for the view and distance inevitably conditioned by the present, determine the way we look. The contemporary cult of immediacy and the proclamation of overcoming historical processes have relegated the past, to some extent, to remains deposit or a reference to overcome, ignoring its ineluctable condition as origin or previous constraint. From rebuilding the site on which the Prado is located and reconsidering everyday life and the anonymous as a source of many arising current meanings of our space of representation, according to the premises developed by modern historiography mainly developed by the French school of Annales, trying to recover the remote and forgotten is attempted, the thesis studies how el Prado was consolidated to become the most significant place of Madrid, deeply associated with the power in the capital of Spain during the XVII century. The process by which the Prado evolved from territory to stage involves the recovery of the memory of an anonymous agricultural space and the analysis of how, little by little, the influence of the various inhabitants of the region with their own and how their cultural and social peculiarities was deposited through time on the common ground and how that determined, to a greater or lesser degree, a place whose origin retrospectively extends over more than two thousand years ago, when we can consider the first inhabiting from which, without interruption, the Prado has come to be part of what became, later, Madrid. The arrival of new players, linked to power structures and territorial issues which transcended the immediacy of the territory on which the place begun to be a characteristic space, serve to review the different ideological and cultural deposits that have shaped the place, claiming diversity and heterogeneous space of representation before the homogenizing idea which the generic model implies. The constitution of the Prado as a benchmark associated with the archaic paganism developed from the ancient everyday spatial praxis, its relationship with the defensive structures of Al-Andalus and the Umayyad watchtower, the appropriation of the early sanctuaries by the roman church, its relationship with a certain type of spirituality and the most powerful religious orders of the time, the preference of Carlos V towards Madrid and its links with the European culture of the moment and the final metamorphosis of the place during the sixteenth century, end at the moment on which the advent of the economic as a representation of power within the court and the erection of the Palacio del Buen Retiro, as a tangible manifestation of the ultimate exaltation of courtly Prado space representation, happened in the mid XVII century. T. S. Elliot said that the struggle for memory space is the main feature of classicism, and the Prado certainly shares part of that character deeply associated in the mental spatial structure of the locals as a landmark. Perhaps the obliteration of territory and memory proposed in the "generic city" might also have something to do with that.

Acceso al agua potable y al saneamiento. Una visión de género para avanzar en el desarrollo

Antecedentes/Objetivos: Las desigualdades de género y los serios problemas de cambio climático, atenúan la ya difícil viabilidad de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) para 2015, con una evolución claramente insuficiente. El acceso al agua potable y al saneamiento (A/S) son esenciales para el cumplimiento de los derechos humanos (ONU-2010) y Agua y Género es una prioridad temática de ONU-Agua (2011), pero hay pocos estudios empíricos sobre la diferencia de impacto en la salud de las mujeres./Describir la evidencia científica internacional sobre las deficiencias de acceso al A/S y su impacto en la salud pública desde la perspectiva de género. Métodos: Revisión sistemática. Medline, Scopus y Embase, 2008-2012, Inglés, francés y español. Palabras claves “drinking water”/sanitation” and “women”/gender”. Incluidos estudios empíricos originales sobre deficiencias del A/S y salud de mujeres. Excluidos socioeconómicos/sociodemográficos, técnicos medioambientales, violencia sexual, conflictos armados y catástrofes. Clasificación: 1. Tema central de dos maneras: 1.1 Problemas/factores relacionados con el déficit A/S y 1.2. Número de ODM susceptibles de ser menoscabados o comprometidos, 2. Perspectiva de género (PG): (3 parámetros: Sexo/género como variable/dimensión clave, Desigualdad y Fomento participación/aplicabilidad para equidad de género en salud/empoderamiento) 3. Tipo de estudio y 4. Lugar de procedencia: Regiones OMS. Resultados: Identificados 174. Desestimados 149. Incluidos 25. Tema Central. Problemas/factores: enfermedades (sobre todo diarreicas): 8, accesibilidad: 6, calidad: 3, trasporte de agua: 3, inseguridad/angustia: 2, consecuencias 3: (absentismo escolar: 1, mortalidad materna: 1, e infantil: 1). ODM comprometido: sustento medio ambiente: 24, igualdad de género/autonomía: 14, pobreza/hambre: 13, salud materna: 9, VIH/SIDA, paludismo y otras enfermedades: 8, mortalidad infantil: 8, enseñanza 1ª: 5. Objetivos comprometidos/estudio mediana = 3. PG Valorados 20/25 artículos, 70% cumplen 1 o más parámetros. Tipo de estudio: Trasversal: 17, cohortes: 5, casos y controles: 2, ensayo aleatorio: 1. Procedencia: África: 12, Las Américas: 4, Asia Sudoriental: 2, Europa: 2, Mediterráneo Oriental: 2 y Pacífico Oriental: 1. Conclusiones: Se han encontrado escasos estudios pero focalizan bien los problemas derivados del déficit de acceso adecuado al A/S y ponen de manifiesto relevantes y significativos problemas en la salud de las mujeres. Los ODM suelen estar comprometidos de forma conjunta y la mortalidad infantil es una consecuencia grave de diarreas. La evidencia encontrada revela el difícil progreso de las mujeres hacia un desarrollo de los pueblos en equidad.

Hacer… hablar; hablar… tal vez habitar. Apuntes sobre lo dicho y hecho por Adolf Loos (1870-1933)

Ornamento y delito y Arquitectura, los dos artículos que sin duda han contribuido a difundir el ideario y a sustentar la celebridad del arquitecto Adolf Loos (1870-1933), proceden de sendas conferencias. Su origen, por consiguiente, es de naturaleza oral. Y la polémica desencadenada a raíz de ellos los convierte, en su época y para la Historia, en auténticos oráculos, cuyo sentido sus transcripciones, tanto francesa como alemana, inevitablemente en parte desvirtúan. Solo cotejando lo dicho por el maestro, y luego escrito y publicado, con su obra edificada podemos restituir el sentido original de su pensamiento. Esta es la hipótesis sobre la que discurrimos. A sus palabras y obras habrá que sumar la atención que el arquitecto y periodista, que así se confiesa, confiere a los oficios y a los materiales que los sustentan, en la línea de pensamiento de Gottfried Semper, como fundamento del diseño. Es pues a la luz de su concurrencia a la obra de arquitectura, y de ésta al espacio de habitación, y no de otros documentos gráficos y fotográficos, como ha de valorarse lo dicho y escrito por Loos, si nos atenemos a sus propias recomendaciones. Lo dicho se ilumina con lo hecho. Y lo hecho se autoriza por lo habitado.

Ingesta energética y de macronutrientes en mujeres atletas

Objetivo: determinar la ingesta de macronutrientes adecuada para mejorar el estado nutricional de las mujeres atletas y su rendimiento deportivo. Métodos: se realizó una búsqueda en cuatro bases de datos: EBSCO, Proquest, Pubmed y OvidSP, empleando las palabras clave “protein intake” AND “athletes” y “endurance athletes” AND “nutrition”. Criterios de selección: artículos originales sobre el consumo de proteínas en atletas femeninas (Entre 2009 y 2014), en revistas científicas indexadas. Resultados: se identificaron 722 artículos, de los cuales solo el 1,4% fueron considerados como incluidos. El 100% eran ensayos clínicos finalizados y publicados en el extranjero, el 50% en EE. UU. El 20% eran estudios exclusivos de mujeres atletas y el 80% incluían hombres y mujeres en la muestra. En el 70% de los estudios las mujeres atletas presentaron déficits energéticos; en la ingesta proteica, el 70% cumplieron con las recomendaciones dietéticas; la ingesta de hidratos de carbono fue inadecuada en el 90% de los ensayos clínicos y, en el 50%, las mujeres presentaban una sobreingesta de grasas. Conclusiones: existe una deficiencia de información acerca de la nutrición en mujeres atletas en Europa y a nivel internacional. Las atletas femeninas consumen energía y macronutrientes en menor proporción que los atletas masculinos. No existe consenso en el rango de proteínas recomendado y se encuentran discrepancias en el consumo en función del tipo de ejercicio físico que se realice. Se recomienda llevar a cabo un acuerdo entre instituciones científicas de prestigio sobre la ingesta energética y de macronutrientes en el deporte, especialmente en la mujer.

Arte de recetar y formulario práctico : conformes a las lecciones públicas dadas en el nacional Colegio de Medicina y Cirujía de Barcelona /

Índice de sustancias medicinales, en español, catalán y latín.

Interpretacion clara y sencilla ó sentido propio y literal, en una paráfrasis continuada, de los Salmos de David, y canticos sagrados, con el argumento de cada uno ... /

Mode of access: Internet.

La fraseología en el aula de E/LE: ¿un reto difícil de alcanzar? Una aproximación a la fraseodidáctica

En el presente artículo nos proponemos presentar una visión general de la fraseodidáctica, una disciplina relativamente nueva que, hoy en día, gracias a un considerable número de trabajos centrados en diferentes aspectos concernientes a la enseñanza de lenguas, se ha convertido en un campo de estudio independiente. Así pues, no solo explicaremos la definición del concepto fraseodidáctica, sino también su evolución y objetivos. Además, presentaremos los motivos por los cuales la fraseología debe contemplarse como una materia imprescindible e insoslayable en el aula de E/LE, así como indagaremos en diversas propiedades fraseológicas que dificultan tanto la labor del docente como el proceso discente. Finalmente, partiendo de las ideas desarrolladas, ofreceremos consideraciones metodológicas generales con interesantes implicaciones didácticas.

Legal Translation from English to Spanish in the Classroom: Problems when Translating Standard Formulas of Expression

The purpose of this paper is to identify problems when translating standard formulas of expression in English to Spanish legal translation. To achieve the goal, a total of 250 Spanish translations were analyzed of 10 sentences from legal texts in English. The degree of difficulty posed by the translation of these formulas is confirmed by the results obtained, which is related not so much to the intrinsic meaning of the words that compose them, but to their contextual meaning. An eclectic approach that combines discourse analysis with contrastive linguistics is proposed, and some specific didactic guidelines are indicated to facilitate the translation teaching of these standard formulas of expression. Lexical interpretation and contextual recreation allow the apprentice translator to make progress with the translation of these phrases and to improve his/her attitude when facing them to achieve a successful semantic and contextual interpretation, that is to say, getting the closest natural equivalent while respecting the genius of the language.

Los políticos del progreso. Científicos en el gobierno y en el Partido Progresista (1833-1868)

La organización del Partido Progresista tiene una configuración abierta, que ensaya fórmulas de elecciones primarias y que con contará con dos núcleos: La minoría parlamentaria y una organización que será permanente desde 1846, en la que se distingue la Junta Central y la Comisión Directiva. Entre los políticos de la generación del progreso Francisco de Luxán será el primero de una nómina muy reducida de ministros con formación científico-técnica, y entre los dirigentes del Partido Progresista y de la Unión Liberal será también el único con formación científico-técnica.