Parhaat käyttökelpoiset tekniikat (BAT) perunankuorimoiden jätteiden käsittelyssä -käytäntöjä Euroopan maista

Yhä suurempi osa suurkeittiöistä ja ravintoloista käyttää ruuan valmistuksessa valmiiksi prosessoituja kasviksia, jotka hankitaan pääasiassa lähellä sijaitsevista tilakuorimoista. Kuorimoilla syntyy suuria määriä jätettä, enimmäkseen kuorijätteitä, multaa ja jätevettä. Tässä työssä tarkastellaan perunankuorimoiden kuorintamenetelmiä ja kuorintaprosessia, prosessissa syntyviä jätteitä ja niiden käsittelyä sekä ympäristöasioiden hallintamenetel-miä kuorimoilla Suomessa ja muissa EU-maissa. Työn tavoitteena oli selvittää, minkälainen on lainsäädäntö ja minkälaiset ovat kuorimotoimintaa koskevat lupakäytännöt Ruotsissa, Saksassa, Belgiassa ja Iso-Britanniassa. Lisäksi tavoitteena oli selvittää, onko näissä maissa määritelty, millainen on perunankuorimoille soveltuva paras käyttökelpoinen tekniikka (BAT) erityisesti jätteiden käsittelyssä. Euroopan yhteisön neuvoston direktiivi (96/61/EY) ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen ja vähentämisen yhtenäistämiseksi edellyttää perunankuorimoilta toimintaansa ympäristöluvan. Laitosten koko, joilta ympäristölupa vaaditaan, vaihtelee suuresti eri maissa. Myös kuorimoiden jäteveden puhdistusvaatimukset vaihtelevat maittain. Belgi-assa ja Saksassa perunankuorimoilla syntyville jätevesille on asetettu päästöraja-arvot laissa. Kansallinen BAT-ohjeistus vihanneksia ja hedelmiä jatkojalostavalle teollisuudelleon tehty Belgiassa ja Iso-Britanniassa. Sen sijaan Saksassa ja Ruotsissa kansallista ohjeistusta ei ole tehty. Kansallisten BAT-ohjeistusten pohjalta Euroopan yhteisöjen komissio on julkaissut tammikuussa 2006 elintarviketeollisuudelle BAT-vertailuasiakirjan eli BREFin (BAT Referense Document), joissa kuvataan yleisellä tasolla BAT-tekniikoiksi sovitut tekniikat mm. perunan prosessoinnissa. Tässä työssä tuli ilmi, että kokoerot Suomen ja tässä työssä tarkasteltavien maiden kuo-rimoiden välillä ovat suuret. Voidaankin todeta, että tässä työssä tarkastelluissa BAT - ohjeistuksissa ja Euroopan komission BREF-dokumentissa esitetyt BAT-tekniikat etenkin jätevedenpuhdistuksessa eivät suoraan ole sovellettavissa Suomen olosuhteisiin kuorimoidemme pienestä koosta johtuen. Kiinteiden kuorintajätteiden käsittelyssä BAT-tekniikoiksi ulkomailla on määritelty lä-hinnä rehukäyttö, kompostointi ja peltoon levitys. Perunankuorimoiden jäteveden puhdistuksessa BAT-tekniikaksi Belgiassa on määritelty primääripuhdistus ja sekundääripuhdistus aerobisella menetelmällä. Iso-Britanniassapuolestaan BAT-tekniikkaa on primää-ripuhdistus, sekundääripuhdistus aerobisesti tai anaerobisesti ja tertiääripuhdistus, mikäli se on taloudellisesti mahdollista toteuttaa. Kuorijätteiden kompostointi on tällä hetkelläSuomessa melko harvinaista, sillä jätteiden suuri vesipitoisuus ja kylmä ilmastomme vaikeuttavat kompostointia. Kompostointimah-dollisuuksia ja kompostointiprosessin optimointia kuorintajätteille sopivaksi tulisikin tutkia tulevaisuudessa yhtenä jätteiden käsittelyvaihtoehtona. Kuorimoiden jätevesien puhdistuksessa tulevat Suomessa kysymykseen lähinnä yksinkertaiset kiinteistökohtaiset pienpuhdistamot, kuten panospuhdistamot. Pienpuhdistamolaitteistoihin liittyvää tutki-mus-ja kehitystyötä on viime vuosina tehty paljon ja sitä olisi tärkeää jatkaa edelleen, jotta löydettäisiin entistä kustannustehokkaampia ratkaisuja.

Euroopan yhteisen maksualueen (Single European payment area) vaikutukset maksuliikenteen tehokkuuteen case: Metso Oyj

Työn tavoitteena oli tutkia Euroopan yhteisen maksualueen (Single European Payment Area, SEPA) kehitystä ja selvittää mitä hyötyä siitä on Metso-konsernin maksuliikenteelle. Teoreettisessa osassa tarkastellaan mistä tehokas maksuliikenne koostuu ja esitetään SEPA:n kehitys peilaamalla sitä Berger et al.:n (1996) teoriasta muodostettuihin implikaatioihin. Empiirinen osuus sisältää kuvailevan Case-tutkimuksen, joka toteutettiin teemahaastatteluilla. Sitä täydennettiin kvantitatiivisella tilisiirtokustannusaineistolla (Metso-konserni). Tulosten mukaan SEPA-kehitys on sekä positiivista että negatiivista: 1) Jos kaikki maksuliikenteen osapuolet kokevat saavansa hyötyä uudistuksista, toteutuu sosiaalinen tehokkuus, jolloin kehitys nopeutuu ja kustannukset laskevat. Tämä on nähtävissä Metso-konsernin tilisiirtokustannusten kehityksestä. 2) SEPA lisää pankkien kustannuksia. 3) Järjestelmien kehitys vähentää maksuliikenneriskiä 4) Maksualuekehitys on vaarassa hidastua, jos alhaiseksi koetun riskin ehkäisemisestäei haluta maksaa.

Hallinnollinen yhteistyö arvonlisäverovalvonnassa Euroopan unionin alueella

Arvonlisäverotus on Euroopan unionin alueella toteutettu ns. sisämarkkinajärjestelmän kautta. Nykyinen sisämarkkinajärjestelmä mahdollistaa muutamia veronkiertotapoja, joiden kautta verovelvolliset voivat mm. välttyä veron maksamiselta tai saada perusteettomia palautuksia. Arvonlisäverotukseen liittyvän veronkierron vuoksi Euroopan unionin alueella menetetään vuosittain merkittävä osa valtioille ja unionille kuuluvia verotuloja. Jäsenvaltioiden väliseen kaupankäyntiin liittyvien veropetosten ehkäisemiseksi tarvitaan unionialueen veroviranomaisten valvontayhteistyötä. Tutkimuksessa on teoreettisin keinoin selvitetty yhteistyön tehokkuutta ja toimintaa. Arvonlisäverotusjärjestelmä osoittautui tutkimuksen myötä monimutkaiseksi ja petoksille alttiiksi. Hallinnollistayhteistyötä vaikeuttavat kansalliset erot verovalvonnan toteuttamisen käytännöissä. Yhteistyön koordinoimiseksi toteutetaan unionitason sääntelyä ja yhteistoiminnan valvontaa. Viranomaisyhteistyötä kehitetään ja säädöstöä ajanmukaistetaan jatkuvasti, mutta arvonlisäveropetoksia ei ole pystytty vallitsevissa olosuhteissa kitkemään. Nykyisen verotusjärjestelmän olosuhteissa yhteistyön voidaan kuitenkin katsoa toimivan kohtuullisesti.

Vapaaehtoiset ympäristönhallintajärjestelmät Euroopan Unionissa ja Yhdysvalloissa

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää minkälaisia ovat Euroopan Unionin Eco-Management and Audit Scheme (EMAS) ja yhdysvaltalainen Performance track -ympäristönhallintajärjestelmät. Tutkimuksessa tarkastellaan näihin vapaaehtoisiin ympäristönhallintajärjestelmiin osallistuvien yritysten hyötyjä, kokemuksia sekä tyytyväisyyttä ohjelman antiin ja sitä ylläpitäviin viranomaisiin. Tutkimuksen teoreettinen osa on tehty kirjallisuuskatsauksen perusteellaja empiirinen aineisto kerättiin sähköpostikyselynä. EMAS -asetus otettiin käyttöön vuonna 1993. Asetuksessa määritellään ympäristöhallintajärjestelmän osa-alueet yksityiskohtaisesti. Mukana olevien yritysten mielestä järjestelmä on helppo ottaa käyttöön ja suurin osa EMAS -yrityksistä kokee hyötyvänsä osallistumisestaan järjestelmään. Tärkeimmäksi hyödyksi koettiin ympäristöhyödyt sekä parantunut yrityskuva. Yritykset kokivat järjestelmän heikkoutena viranomaisten tuen puutteen. Yhdysvaltain Environmental Protection Agency:n Performance Track -järjestelmä esiteltiin vuonna 2000. Järjestelmän osallistumiskriteerit ovat haastavia. Mukana olevat yritykset kokevat hyötyvänsäjärjestelmästä. Eniten mukana olevat yritykset arvostavat julkisuuskuvan parantumista, ympäristöhyötyjä sekä taloudellisia hyötyjä. Yhdysvalloissa pidettiin myös tärkeänä hyvää suhdetta ympäristöviranomaisiin. Heikkoutena koettiin järjestelmän vähäinen tunnettuus. Euroopassa vapaaehtoisia ympäristönhallintajärjestelmiä käyttävien yritysten tulisi viranomaisten avulla verkostoitua. Yhdysvalloissa tulisi kehittää ympäristöraportin todentamista.

Elintasoerot Euroopan unionin alueella

Kandidaatintyön tavoitteena on tutkia EU:n 27 jäsenvaltion elintasojen eroja. Tutkielma on suoritettu käyttäen apuna viimeisempiä tilastollisia tietoja jäsenvaltioiden taloudellisten tilanteiden kehittymisestä. Jäsenvaltiot on jaettu työssä kahteen pääryhmään: EU-15 maihin, eli vanhoihin jäsenvaltioihin sekä uusiin jäsenvaltioihin, joita on tällä hetkellä 12. Elintasoerojen tutkimiseen työssä on käytetty mm. ostovoimakorjattua bruttokansantuloa, valtion velan osuutta BKT:stä, kuluttajahintojen inflaatiota, työntuottavuuden muutoslukuja, työttömyysastetta sekä suhteellisen hintatason muutosta jäsenvaltioissa. Tutkielmassa analysoidaan eri elintasomittareilla koottuja taulukoita sekä pyritään selvittämään niiden avulla jäsenvaltioiden todellisia elintasoeroja. Lisäksi työssä tutkitaan syitä elintasoerojen taustalla sekä niiden vaikutusta Euroopan unionintoimintaan. EU:n jäsenvaltioiden välillä on suuria elintasoeroja, jotka johtuvat esim. sosiaalisesta ja taloudellisesta eriarvoisuudesta. EU-15 maiden talouskasvu on hidastunut, mutta maiden elintaso on silti korkea. Uusien jäsenvaltioiden elintaso on vielä selvästi alhaisempi, mutta niiden siirtymätaloudet kasvavat voimakkaasti. EU pyrkii aluepolitiikan avulla kaventamaan elintasokuilua jäsenvaltioiden välillä.

Deregulation of Railroads and Future Development Scenarios in Europe - Literature Analysis of Privatization Process Taken Place in US, UK and Sweden

Euroopan unionissa päätettiin jo yli vuosikymmen sitten, että rautatieliiketoiminta vapautetaan kilpailulle. Iso-Britanniasta olimäärä tulla esimerkkivaltio tämän prosessin käyttöönotossa. Pääideana oli säännöstelyn keventäminen, jolloin omistuspohja toimialalla laajenee ja rautateiden infrastruktuuri sekä toiminta parantuvat. Infrastruktuuri on määrä olla yhden organisaation hallinnassa ja raiteiden käyttöoikeus on kaikilla lupaehdot täyttävillä operaattoreilla, jotka kilpailevat keskenään matkustajista ja tavararahdeista. Kuitenkin Yhdysvalloissa ja eräissä Latinalaisen Amerikan maissa kilpailu on vapautettu siten, että rautatieyritys omistaa raideinfrastruktuurin, junat, tavarankuljetus- sekä matkustajavaunut. Iso-Britannian yksityistämistä pidettiin aluksi isonaepäonnistumisena: nopealla aikataululla sovellettiin jäykkiä transaktioperusteisia ulkoistamisstrategioita infrastruktuurin kunnossapitoon, jotka lopulta johtivat junien jatkuviin myöhästymisiin ja muutamaan tuhoisaan onnettomuuteen. Liiketoiminnallisessa mielessäkään ei oikein onnistuttu: infrastruktuurista vastaava yritys jouduttiin listaamaan pois Lontoon pörssistä, ja hallituksen oli pakko luoda tukipaketti pahasti velkaantuneen, vain marginaalisien investointien kohteena olleen yrityksen toimintaa varten (vaikka kapasiteettitarvetta oli markkinoilla). Myös rautatieoperaattorit olivat taloudellisessa ahdingossa ja vain määrätietoisten hallituksen laatimien pelastuspakettien avulla ala nousi syvimmästä kriisistään. Tästä huolimatta näiden negatiivisten sivuvaikutusten ohella koko ala pystyi kasvattamaan kysyntää, niin matkustaja- kuin rahtiliikenteenkin osalta. Vähenevän kysynnän trendi, joka alkoi 1970-luvulla, otti käännöksen parempaan. Toinen eurooppalaismaa, jolla on pitkät kokemukset yksityistämisestä, on Ruotsi. Tämä maatapaus on melko konservatiivinen verrattuna tilanteeseen edellisessä; vain rajattu määrä reittejä on avattu kilpailulle ja sopimukset tehdään kerralla pitkäksi aikaa eteenpäin. Ruotsin säännöstelyn purku osoittautui menestykseksi, koska tuottavuus onollut vakaassa kasvussa ja rautateiden markkinaosuus erityisesti matkustajapuolella on noussut merkittävästi, verrattuna muihin kuljetusmuotoihin. Kuitenkin kilpailua on käytännössä vähän tässä maassa ja parempiatuloksia on lupa odottaa, kun vain säännöstelyn purkaminen jatkuu. Viimeinen tutkimuksemme kohteena oleva maa on Yhdysvallat, joka alistutti rautatiet kilpailulle jo 1980-luvun alussa, käyttäen jo edellä mainittua vertikaalista integraatiota; tämä valinta on taas johtanut hyvin erilaisiin tuloksiin. Vaihtoehtoinen rakenteellinen uudistustapa on suosinut rahtivirtoja matkustajiin nähden, ja lopputuloksena tämä tapaus synnytti yrityksiä huolehtimaan toista näistä kahdesta pääasiakasryhmästä. Viimeaikaiset tulokset tästä yksityistämisprosessista ovat olleet hyviä: jäljellejääneiden yritysten voitot ovat kasvaneet, osinkoja ollaan kyetty jakamaan ja osakkeiden arvostus on noussut. Tässä tutkimusraportissa yritämme kolmen maatapauksen kautta esittää, miten yksityistämisprosessi tulee vaikuttamaan Euroopassa, kun kilpailu rautateillä vapautuu. Me käymmeläpi, mikä näistä kolmesta maaesimerkistä on kaikkein todennäköisin jaesitämme ehdotuksia siihen, miten valtiot voisivat välttää ei-haluttuja sivuvaikutuksia. Kolme maaesimerkkiä, ja lopuksi esitetty lyhyt tilastollinen analyysi osoittavat, että rautateillä on tulevaisuuden potentiaalia Euroopassa, ja kilpailun vapauttaminen on avain tämän potentiaalin realisointiin.