Gender inequalities in occupational health related to the unequal distribution of working and employment conditions: a systematic review

Gender inequalities exist in work life, but little is known about their presence in relation to factors examined in occupation health settings. The aim of this study was to identify and summarize the working and employment conditions described as determinants of gender inequalities in occupational health in studies related to occupational health published between 1999 and 2010. A systematic literature review was undertaken of studies available in MEDLINE, EMBASE, Sociological Abstracts, LILACS, EconLit and CINAHL between 1999 and 2010. Epidemiologic studies were selected by applying a set of inclusion criteria to the title, abstract, and complete text. The quality of the studies was also assessed. Selected studies were qualitatively analysed, resulting in a compilation of all differences between women and men in the prevalence of exposure to working and employment conditions and work-related health problems as outcomes. Most of the 30 studies included were conducted in Europe (n=19) and had a cross-sectional design (n=24). The most common topic analysed was related to the exposure to work-related psychosocial hazards (n=8). Employed women had more job insecurity, lower control, worse contractual working conditions and poorer self-perceived physical and mental health than men did. Conversely, employed men had a higher degree of physically demanding work, lower support, higher levels of effort-reward imbalance, higher job status, were more exposed to noise and worked longer hours than women did. This systematic review has identified a set of working and employment conditions as determinants of gender inequalities in occupational health from the occupational health literature. These results may be useful to policy makers seeking to reduce gender inequalities in occupational health, and to researchers wishing to analyse these determinants in greater depth.

Synthesis Study: Effectiveness of Safety Corridor Programs, Report on Tasks 1-3, 2008

This report synthesizes the safety corridor programs of 13 states that currently have some type of program: Alaska, California, Florida, Kentucky, Minnesota, New Jersey, New Mexico, New York, Ohio, Oregon, Pennsylvania, Virginia, and Washington. This synthesis can help Midwestern states implement their own safety corridor programs and select pilot corridors or enhance existing corridors. Survey and interview information about the states’ programs was gathered from members of each state department of transportation (DOT) and Federal Highway Administration (FHWA) division office. Topics discussed included definitions of a safety corridor; length and number of corridors in the program; criteria for selection of a corridor; measures of effectiveness of an implemented safety corridor; organizational structure of the program; funding and legislation issues; and engineering, education, enforcement, and emergency medical service strategies. Safety corridor programs with successful results were then examined in more detail, and field visits were made to Kansas, Oregon, Pennsylvania, and Washington for first-hand observations. With the survey and field visit information, several characteristics of successful safety corridor programs were identified, including multidisciplinary (3E and 4E) efforts; selection, evaluation, and decommissioning strategies; organization structure, champions, and funding; task forces and Corridor Safety Action Plans; road safety audits; and legislation and other safety issues. Based on the synthesis, the report makes recommendations for establishing and maintaining a successful safety corridor program.

Evaluation of Work Zone Speed Reduction Measures, 2000

The Iowa Department of Transportation (DOT) has made improving work zone (WZ) safety a high priority. Managing vehicle speeds through work zones is perceived to be an important factor in achieving this goal. A number of speed reduction techniques are currently used by transportation agencies throughout the country to control speeds and reduce speed variation at work zones. The purpose of this project is to study these and other applicable work zone speed reduction strategies. Furthermore, this research explores transportation agencies' policies regarding managing speeds in long-term, short-term, and moving work zones. This report consists of three chapters. The first chapter, a literature review, examines the current speed reduction practices at work zones and provides a review of the relevant literature. The speed control strategies reviewed in this chapter range from posting regulatory and advisory speed limit signs to using the latest radar technologies to reduce speeds at work zones. The second chapter includes a short write-up for each identified speed control technique. The write-up includes a description, the results of any field tests, the benefits and the costs of the technology or technique. To learn more about other state policies regarding work zone speed reduction and management, the Center for Transportation Research and Education conducted a survey. The survey consists of six multipart questions. The third chapter provides summaries of the response to each question.

Att förstå det stora i det lilla : byskolan som pedagogik, kultur och struktur

I det lilla sammanhanget synliggörs de stora frågorna om både pedagogik, kultur och struktur och om samverkan mellan dem. Studiet av de minsta enheterna i den finländska utbildningen ger kunskap om det viktiga i pedagogiska relationer och i skolgemenskaper, men synliggör också samhällsskeendets inbyggda konflikter om mål och värderingar. Det övergripande syftet med studien är att fördjupa kunskapen om de små skolornas pedagogiska, kulturella och strukturella innebörd och betingelser. Genom djupintervjuer med 12 finlandssvenska lärare i byskolor med färre än 30 elever, analys av skolindragningsdebatt och utbildningspolitiska styrdokument, samt genom teoretiskt förankrade reflektioner skapas en förståelse av såväl lärares arbete och pedagogiska tänkande som skolans funktion i samhället. Avhandlingen byggs upp enligt ett hermeneutiskt och narrativt tänkande. I studien framkommer att byskollärares pedagogiska tänkande syftar till det enskilda barnets optimala och balanserade helhetsutveckling i en gemenskap, där det är centralt att finna den pedagogiska balansen och möjligheten inom kontinuum mellan bl.a. elevbemyndigande och beledsagande. De pedagogiska intentionerna bär syftet att ge rötter och vingar, samhörighet och frihet. I lärarnas beskrivningar uttrycks en sammanvävning mellan deras pedagogiska intentioner och de kontextuella möjligheterna att realisera dessa. Byskollärarna är bärare av en pedagogisk professionalitet som utvecklas i relation till arbetets betingelser. Det praktiska yrkeskunnandet innefattar en balansgång mellan å ena sidan systematik och organisering och å andra sidan flexibilitet och frihet. Att samma lärare handhar eleverna en lång tid är en pedagogisk möjlighet och utmaning. I lärarnas berättelser aktualiseras vad balansgången i en god pedagogisk relation innebär. Både lärare och elever fostras in i en särskild skolkultur och undervisningskultur, i en växelverkan. Yrkeskulturen präglas av olika former av samverkan, både med skolans hela personal som ett teamarbete och med lokalsamhället. Lärarna uttrycker god arbetstrivsel, men friheten och ansvaret i arbetet kan vara både stimulerande och betungande. I en metaanalys skapas teoretiska modeller för vad arbete i närhetens och litenhetens spänningsfält kan innebära och hur det kan påverka lärares professionella utveckling och ork. Den lilla byskolan relaterad till en större samhällskontext öppnar för frågor om vad kvalitet innebär och vilka värderingar som är riktgivande inom utbildningsplanering. Kampen för kontinuiteten i byskolans berättelse tolkas som en kamp för det lokala rummet, för gemenskap, existens, framtid, likvärdighet och trygghet. Kampen för byskolan är ett försvar av både lokal livskvalitet och pedagogisk kvalitet för den enskilde eleven. I det övergripande kulturella sammanhanget synliggörs motsättningar. Det verkar finnas en inbyggd konflikt i utbildningsplaneringens föresatser att samtidigt uppnå jämlikhet, kostnadseffektivitet och kvalitet. En teoretisk modell synliggör hur pedagogik, kultur och struktur samverkar inom utbildning/byskola och påverkar lärares och elevers handlingsutrymme.

Work for your happiness - Theoretical and empirical study defining and measuring happiness at work

There are vast changes in the work environment, and the traditional rules and management methods might not be suitable for today’s employees anymore. The meaning of work is also changing due to the younger and higher educated generations entering the markets. Old customs need to be re-validated and new approaches should be taken into use. This paper strongly emphasizes the importance of happiness research and happiness at work. The values towards the meaning of work are changing; people demand happiness and quality from all aspects of their lives. The aim of this study is to define happiness - especially at work - and to explain how it can be measured and what kind of results achieved. I also want to find out how the contents of work and the working environment might enhance happiness. The correlation between education and happiness is discussed and examined. I am aware that the findings and theories are concentrating mainly on Western Countries and highlighting the values and work-environments of those societies. The main aim of the empirical study is to find out if there are connections between happiness and work in data collected by World Value Survey in 2005, and if the profession has effects on happiness. Other factors such as the correlation of age, sex, education and income are examined too. I also want to find out what kind of values people have towards work and how these affect the happiness levels. The focus is on two nations: Finland (N=1014) and Italy (N=1012). I have also taken the global comparison within, that is all 54 countries (N=66,566) included in the 5th wave (during the years 2005 -2008) of the World Value Survey. The results suggest that people are generally happy around the world; happiness decreasing with the age, the educated being happier than the uneducated and the employed happier than the unemployed. People working in neat “white collar” jobs are more likely happier than those working in factories or outdoors. Money makes us happier, until certain level is reached. Work is important to people and the importance of work adds happiness. Work is also highly appreciated, but there are more happy people among those who do not appreciate work that highly. Safety matters the most when looking for a job, and there are more happy people among those who have selected the importance of work as the first choice when looking for a job, than among those to whom an income is the most important aspect. People are more likely happy when the quality of work is high, that is when their job consists of creative and cognitive tasks and when they have a feeling of independence.

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma sekä hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Turun seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa heikompi. Seudulla tapahtui vuosina 2001-2010 henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia keskimäärin 132 / 100 000 asukasta, kun vastaava luku oli 126 koko maan osalta. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui seudulla vähemmän, mutta loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia koko maan keskiarvoa enemmän. Onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–19-vuotiaille, mutta henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui selvästi eniten 15–16-vuotiaille. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 127,2 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain noin 22,3 miljoonaa euroa. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan sekä työmatkat että lyhyet vapaa-ajan matkat tehtiin useimmiten henkilöautolla. Koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset kestävien kulkumuotojen kuten joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiselle sekä kävelyn ja pyöräilyn verkoston kehittämiselle. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Turun seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Tavoitelaskelman mukaan liikennekuolemien ja loukkaantuneiden määrä tulee puolittaa vuosien 2006-2010 keskiarvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaan liikenteessä kuolee enintään 6 (lähtötaso 12) ja loukkaantuu 236 (lähtötaso 471) vuonna 2020. Vaikutusarvion perusteella voidaan arvioida päästävän tavoitteeseen suunnitelmakauden aikana. Tavoitteiden saavuttaminen on kuitenkin haasteellista ja edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien turvallisen ja kestävän liikkumisen ryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Five Baltic Ports Togehter: Forecasts, Trends and Recommendations

The ports of Stockholm, Tallinn, Helsinki, Naantali and Turku play key roles in making the Central Baltic region accessible. Effective, competitive, eco-friendly and safe port procedures and solutions for the transportation of goods are of major importance for trade in the Baltic Sea region. This report presents the most essential results and recommendations of the PENTA project, which focused on how ports could better comprehend and face current and future challenges facing carriage of goods by sea. Each of the four work packages (WPs) of the PENTA project analysed the changes from a different perspective. WP2 focused on traffic flows between the PENTA ports. Its main emphasis was on the ports, shipowners, and logistics companies that are the key parties in freight transport and on the changes affecting the economy of those ports. In WP3 noise as an environmental challenge for ports was investigated and the analysis also shed light on the relationship between the port and the city. In WP4 procedures related to safety, security and administrative procedures were researched. The main emphasis was on identifying the requirements for the harmonisation of those procedures. Collaboration is highlighted throughout this report. In order to prepare for the future, it was found that ports need to respond to growing competition, increasing costs and shifts in customer demand by strengthening their existing partnerships with other actors in the maritime cluster. Cargo and passenger transport are the main sources of income for most ports. Cargo traffic between the PENTA ports is expected to grow steadily in the future and the outlook for passenger traffic is positive. However, to prepare for the future, ports should not only secure the core activities which generate revenue but also seek alternative ways to make profit. In order to gain more transit traffic, it is suggested that ports conduct a more thorough study of the future requirements for doing business with Russia. The investigation of noise at ports revealed two specific dilemmas that ports cannot solve alone. Firstly, the noise made by vessels and, secondly, the relationship between the port and the surrounding city. Vessels are the most important single noise source in the PENTA ports and also one of the hardest noise sources to handle. Nevertheless, port authorities in Finland and Sweden are held responsible for all noise in the port area, including noise produced by vessels, which is noise the port authority can only influence indirectly. Building housing by waterfront areas close to ports may also initiate disagreements because inhabitants may want quiet areas, whereas port activities always produce some noise from their traffic. The qualitative aspects of the noise question, cooperating with the stakeholders and the communicating of issues related to noise are just as important. We propose that ports should follow the logic of continuous improvement in their noise management. The administrative barriers discussed in this report are mainly caused by differences in international and national legislation, variations in the customs procedures of each country, the incompatibility of the IT systems used in maritime transport, noncompliance with regulations regarding dangerous goods, and difficulties in applying Schengen regulations to vessels from non-EU countries. Improving the situation is out of the hands of the ports to do alone and requires joint action on a variety of levels, including the EU, national authorities and across administrative borders.

The nature and role of trust in temporary virtual problem-solving teams

The objective of this study is to increase understanding of the nature and role of trust in temporary virtual problem-solving teams engaged in real-life co-creation activities, while much of previous research has been conducted in student settings. The different forms and bases of trust, possible trust barriers and trust building actions, and perceived role of trust in knowledge sharing and collaboration are analyzed. The study is conducted as a qualitative case study in case company. Data includes interviews from 24 people: 13 from 3 different project teams that were going on during the study, 8 from already finalized project teams, and 3 founders of case company. Additional data consists of communication archives from three current teams. The results indicate that there were both knowledge-based and swift trust present, former being based on work-related personal experiences about leaders or other team members, and latter especially on references, disposition to trust and institution-based factors such as norms and rules, as well as leader and expert action. The findings suggest that possible barriers of trust might be related to lack of adaptation to virtual work, unclear roles and safety issues, and nature of virtual communication. Actions that could be applied to enhance trust are for example active behavior in discussions, work-related introductions communicating competence, managerial actions and face-to-face interaction. Finally, results also suggest that trust has a focal role as an enabler of action and knowledge sharing, and coordinator of effective collaboration and performance in temporary virtual problem-solving teams.

L'habitude en matière de conduite automobile : une analyse de ses composantes et du rôle qu'elle joue dans le maintien et la régulation des comportements de conduite

« La grande majorité des accidents demeure liée aux comportements dangereux des usagers de la route ». Cet énoncé, lapidaire, fait aujourd’hui figure d’évidence au sein de la communauté des intervenants en sécurité routière. Il repose pourtant sur des prémisses discutables. Le problème le plus fondamental réside dans le fait que la recherche des dernières décennies s’est presque toute entière vouée à l’analyse des seuls aspects défaillants de la conduite (l’accident, les infractions, les erreurs et les fautes de conduite, les conducteurs à risque ou dysfonctionnels, les attitudes et traits de caractère incitant à la conduite dangereuse, etc.). Ce faisant, on a fini par oublier qu’il nous restait encore beaucoup de choses à apprendre sur le fonctionnement usuel de la conduite automobile. Comment, en effet, peut-on escompter élucider tous les rouages de la dynamique accidentelle sans avoir au préalable cerné, et bien compris, les mécanismes de la conduite « ordinaire » ? Comment peut-on parvenir à approfondir notre compréhension des comportements de conduite si l’on fait totalement abstraction de toutes les activités courantes, « normales », auxquelles se livrent les conducteurs lorsqu’ils sont au volant de leur véhicule ? C’est dans la perspective de mieux comprendre les comportements de conduite, dans leur complexité et dans leur diversité, que la présente thèse a été réalisée. Y a plus spécifiquement été examinée la question des habitudes en raison de leur prédominance dans l’activité de la conduite, mais également en raison de leur résistance, des obstacles bien concrets qu’elles sont susceptibles d’opposer à tous ceux qui tentent de modifier les comportements individuels de conduite. Des entrevues en profondeur, menées auprès de trente conducteurs et conductrices âgé(e)s de 17 à 54 ans, devaient permettre de répondre, entre autres, aux questions suivantes : De quoi sont constituées les différentes habitudes en matière de conduite automobile ? Quelle place occupent-elles dans la conduite des individus ? En quoi constituent-elles un frein au changement, à la modification des pratiques adoptées ? Quelles sont les dimensions qui participent à leur installation ? Les résultats de l’analyse ont permis de jeter les bases d’un modèle des comportements de conduite où les sensations corporelles se voient conférer un rôle des plus centraux, et où l’habitude – bien davantage caractérisée par la notion de confort que par celles d’automatisme ou de répétition – concourt non seulement à la pérennité, mais également à la régulation des conduites adoptées sur la route.

Analyse cinématique de la marche de travailleurs exposés à une surcharge mécanique sur l’articulation fémoro-tibiale (AF-T)

De nombreuses études concluent que la charge mécanique supportée par le genou, qu’elle soit reliée à l’obésité, aux sports intenses, à une altération biomécanique des structures de l’articulation ou à une exposition à des charges lourdes durant les activités occupationnelles, est considérée comme un facteur de risque important au développement de la gonarthrose. La gonarthrose reliée au travail a été le sujet de nombreuses études et plusieurs d’entre elles ont rapporté une prévalence accrue de la gonarthrose chez les travailleurs de certains domaines en particulier, comme la construction, la pose de plancher, la peinture, l’exploitation minière, l’agriculture et le travail en atelier et en milieu de la santé. Les personnes qui travaillent dans ces métiers sont exposées à des positions ou des activités nuisibles, comme travailler à genoux ou accroupi, monter des escaliers ou des échelles, transporter des changes lourdes et marcher de façon prolongée. Ces gestes surchargent l’articulation du genou, ce qui cause des modifications aux structures de l’articulation du genou ou aux adaptations neuromusculaires de patron de mouvement du genou. Ces modifications structurelles et adaptations neuromusculaires peuvent apporter des changements cinématiques à la marche qui peuvent initier la gonarthrose ou contribuer à sa progression. L’objectif principal de la présente étude était d’analyser l’effet d’une surcharge mécanique sur l’articulation fémoro-tibiale (AF-T) subie au travail lors d’une tâche de marche et comparer le patron cinématique de l’articulation fémoro-tibiale des travailleurs exposés à une surcharge mécanique à celui des travailleurs non exposés. Vingt-quatre travailleurs exposés à une surcharge mécanique et neuf travailleurs non exposés ont participé à l’étude. Les données cinématiques de la marche ont été enregistrées au niveau du genou dans des conditions cliniques en utilisant un système de suivi du mouvement électromagnétique. Les paramètres suivant ont été extraits et utilisés pour la comparaison des groupes : l’angle maximum lors du contact initial, l’angle ii maximum de flexion durant la réponse à la charge, l’angle minimum au moment de l’appui unipodal et l’étendue max-min du cycle. La comparaison des groupes pour les variables cliniques et cinématiques a été effectué par l’utilisation de tests-t bilatéraux (« Student-t tests ») et de tests ANCOVA utilisant le poids et la vitesse comme covariables. Les travailleurs exposés à une surcharge mécanique présentaient un plus grand angle de flexion de l’articulation fémoro-tibiale au contact initial, durant la réponse au chargement et à la phase unipodale et ils ont démontré une étendue d’angle moindre que les travailleurs non exposés. Nous croyons que les données cinématiques de la marche peuvent donner des idées sur les facteurs biomécaniques qui pourraient prédisposer les travailleurs au développement ou à la progression de la gonarthrose. Une meilleure compréhension de ces facteurs pourrait être un premier pas vers le développement d’une intervention plus efficace pour cette population.

Interprétation des expériences punitives et ses effets sur la délinquance : le cas des infractions routières au Québec.

D'après des études récentes, le lien qui unit les propriétés objectives de la peine (c.-à-d. la sévérité, la certitude et la célérité de la peine) et les propriétés telles que perçues par les délinquants potentiels serait faible, voire inexistant. Par conséquent, les politiques publiques s'appuyant sur le paradigme dissuasif seraient inefficaces pour réduire la criminalité. Toutefois, ces études s'appuient sur un modèle conceptuel limité qui sous-entend que la peine produirait uniquement de la dissuasion. Cette étude vise donc à tester un modèle élargi de prévention générale qui intègre à la fois les notions de dissuasion et de validation normative. D'après ce modèle, l'effet préventif de la peine pourrait s'effectuer à travers les valeurs et les croyances des délinquants potentiels, et ce sans nécessairement modifier leurs perceptions de la peine. Afin de vérifier l'utilité d'un tel modèle, des données ont été colligées à l'aide d'un sondage sur les habitudes de conduite de 448 jeunes conducteurs québécois. Les résultats indiquent que les mécanismes dissuasifs, tels que la certitude perçue d'arrestation et la sévérité perçue des peines, n'ont pas d'effet significatif sur l'intention délictuelle des automobilistes. Toutefois, les valeurs et les croyances de l'automobiliste jouent un rôle essentiel dans la décision d'adopter un comportement routier respectueux des lois. Les automobilistes percevant les problématiques de sécurité routière (c.-à-d. alcool au volant ou vitesse) comme graves auraient moins d'intentions délinquantes. Ces valeurs et ces croyances seraient modulées à la fois par les expériences d'impunité et par le niveau d'exposition aux différentes activités policières sur les routes. Ces résultats suggèrent que l'application des lois peut produire un effet préventif sans nécessairement que des mécanismes dissuasifs en soient responsables.

Prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés : apport de la neuropsychologie clinique

L’insécurité routière chez les conducteurs âgés est attribuable en partie, aux effets délétères du vieillissement normal sur le fonctionnement cognitif. Les méthodes d’évaluation neuropsychologique par les tests ayant montré une certaine efficacité dans le cas du dépistage des habiletés de conduite chez les conducteurs âgés atteints d’affections neurologiques pathologiques, la présente thèse vise à évaluer la pertinence de cette approche chez les conducteurs vieillissants de la population générale. Le principal objectif de cette thèse est ainsi d’obtenir une vue d’ensemble sur le rôle et la sensibilité des mesures neuropsychologiques dans la prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés. Dans la même perspective, la thèse explore d’autre part le rôle de variables sociodémographiques et psychologiques. L’article 1 évalue la validité prédictive de sept tests des fonctions visuo-attentionnelles et de la mémoire de travail en regard des habiletés de détection périphérique chez 50 conducteurs âgés de 62 à 83 ans. L’étude sur simulateur de conduite comprend une condition de conduite simple et une condition plus soutenue incluant une distraction téléphonique de type « mains-libres ». Selon les résultats, certains tests cognitifs prédisent bien les temps de détection. En outre, la validité prédictive des tests est plus importante dans la situation de conduite plus exigeante. Cela dit, les résultats de l’article 2 révèlent que le recours aux stratégies d’évitement des situations exigeantes est plus prononcé chez les individus qui présentent des faiblesses à certains des tests neuropsychologiques proposés. Les résultats indiquent en outre que l’utilisation des stratégies d’évitement routier est plus fréquente chez les conducteurs ayant tendance à déprécier leurs habiletés de conduite générales, à exprimer une moindre perception de contrôle ainsi qu’une attitude défavorable à l’endroit des situations de conduite complexes ou risquées. Les stratégies d’évitement se révèlent donc comme des réponses autorégulatrices proportionnelles aux limitations cognitives et aux perceptions individuelles. Dans les deux études, l’âge ne permet pas d’expliquer les différences individuelles, ceci ni en termes d’habiletés de détection périphérique ni de tendances autorégulatrices. Le rôle du genre est cependant plus nuancé. Ainsi, le principal apport de la présente thèse réside dans la constatation que si d’une part, certaines limitations neuropsychologiques sont associées à une réduction des habiletés de détection périphérique, ces mêmes limitations s’accompagnent aussi de mesures autorégulatrices qui peuvent contribuer à réduire le risque routier. Il appert conséquemment que les méthodes de dépistage de l’insécurité routière chez les conducteurs âgés se basant sur l’évaluation des limitations cognitives et attentionnelles doivent également rechercher et évaluer la teneur de leurs comportements routiers autorégulateurs. Dans le contexte de vieillissement de la population, des interventions pourront également miser sur le renforcement de ces comportements.

L’incapacité au travail liée aux troubles musculosquelettiques : aspects théoriques et différences de genre

Introduction : Cette thèse est constituée de trois articles liés les uns aux autres. Le premier s’attache à clarifier les perspectives théoriques et problèmes conceptuels entourant la notion de capacité/incapacité au travail, sa définition et son évolution au fil du temps. Les deuxième et troisième articles visent à évaluer les effets différentiels selon le genre de déterminants du retour au travail (RAT) et de la durée d’indemnisation ainsi que les coûts associés, dans une population de travailleurs indemnisés à long terme pour troubles musculosquelettiques (TMS). Méthodes : Dans le premier article, une revue systématique des définitions de l’(in)capacité au travail et une analyse comparative basée sur la théorisation ancrée débouchent sur une carte conceptuelle intégrative. Dans le second article, une cohorte de 455 adultes en incapacité à long terme pour TMS au dos/cou/membres supérieurs est suivie cinq ans au travers d’entretiens structurés et de données d’indemnisation. Des modèles de Cox stratifiés par genre ont été utilisés pour évaluer la durée jusqu’au premier RAT. Dans le troisième article, une cohorte populationnelle de 13,073 hommes et 9032 femmes en incapacité prolongée pour TMS au dos/cou/membres supérieurs a été suivie pendant trois ans à l’aide de données administratives. Des modèles de Cox stratifiés par genre ont été utilisés pour étudier la durée d’indemnisation et détecter les effets dépendants du temps. Les coûts ont également été examinés. Résultats : Les définitions analysées dans la première étude ne reflètent pas une vision intégrée et partagée de l’(in)capacité au travail. Cependant, un consensus relatif semble émerger qu’il s’agit d’un concept relationnel, résultant de l’interaction de multiples dimensions aux niveaux individuel, organisationnel et sociétal. La seconde étude montre que malgré des courbes de survie jusqu’au RAT similaires entre hommes et femmes (p =0.920), plusieurs déterminants diffèrent selon le genre. Les femmes plus âgées (HR=0.734, par tranches de 10 ans), d’un statut économique perçu comme pauvre (HR=0.625), travaillant ≥40 heures/semaine en ayant des personnes à charge (HR=0.508) et ne connaissant pas l’existence d’un programme de santé et sécurité sur leur lieu de travail (HR=0.598) retournent moins vite au travail, tandis qu’un revenu brut annuel plus élevé (par $10,000) est un facteur facilitant (HR=1.225). Les hommes de plus de 55 ans (HR=0.458), au statut économique perçu comme pauvre (HR=0.653), travaillant ≥40 heures/semaine avec une charge de travail physique perçue élevée (HR=0.720) et une plus grande précarité d’emploi (HR=0.825) retournent moins rapidement au travail. La troisième étude a révélé que trois ans après la lésion, 12.3% des hommes et 7.3% des femmes étaient encore indemnisés, avec un ratio de coûts homme-femme pour l’ensemble des réclamations de 2.1 :1. L’effet de certain prédicteurs (e.g. revenu, siège de lésion, industrie) varie selon le genre. De plus, l’effet de l’âge chez les hommes et l’effet de l’historique d’indemnisation chez les femmes varient dans le temps. Conclusion : La façon de définir l’(in)capacité au travail a des implications importantes pour la recherche, l’indemnisation et la réadaptation. Les résultats confirment également la pertinence d’investiguer les déterminants du RAT et de l’indemnisation selon le genre.

Effets des changements climatiques sur la santé et la sécurité des travailleurs au Québec

Les impacts des changements climatiques sur la population sont nombreux et ont été relativement bien documentés, ce qui n’est pas le cas de ces impacts sur la santé et la sécurité des travailleurs. L’objectif de cette thèse est de documenter les effets négatifs des changements climatiques sur la santé et la sécurité des travailleurs dans une région d’un pays industrialisé à climat tempéré, comme le Québec. Pour y arriver, deux approches ont été utilisées : a) les dangers et les effets sanitaires ont été identifiés par une revue de la littérature validée par des experts nationaux et internationaux, et des priorités de recherche ont été établies à l’aide d’une méthode de consultation itérative, b) des modèles statistiques, utiles à l’estimation des impacts sanitaires des changements climatiques, ont été développés pour apprécier les associations entre la survenue de lésions professionnelles et l’exposition des travailleurs aux chaleurs estivales et à l’ozone troposphérique, deux problématiques préoccupantes pour le Québec. Le bilan des connaissances a mis en évidence cinq catégories de dangers pouvant affecter directement ou indirectement la santé et la sécurité des travailleurs au Québec (vagues de chaleur, polluants de l’air, rayonnements ultraviolets, événements météorologiques extrêmes, maladies vectorielles transmissibles et zoonoses) et cinq conditions pouvant entraîner des modifications dans l’environnement de travail et pouvant ultimement affecter négativement la santé et la sécurité des travailleurs (changements dans les méthodes agricoles et d’élevage, altérations dans l’industrie de la pêche, perturbations de l’écosystème forestier, dégradation de l’environnement bâti et émergence de nouvelles industries vertes). Quant aux modélisations, elles suggèrent que les indemnisations quotidiennes pour des maladies liées à la chaleur et pour des accidents de travail augmentent avec les températures estivales, et que ces associations varient selon l’âge des travailleurs, le secteur industriel et la catégorie professionnelle (manuelle vs autre). Des associations positives statistiquement non significatives entre les indemnisations pour des atteintes respiratoires aiguës et les concentrations d’ozone troposphérique ont aussi été observées. Dans l’ensemble, cette thèse a permis de dégager douze pistes de recherche prioritaires pour le Québec se rapportant à l’acquisition de connaissances, à la surveillance épidémiologique et au développement de méthodes d’adaptation. Selon les résultats de cette recherche, les intervenants en santé au travail et les décideurs devraient déployer des efforts pour protéger la santé et la sécurité des travailleurs et mettre en place des actions préventives en vue des changements climatiques.

Une analyse procédurale des collisions mortelles chez les conducteurs de 16-29 ans et implications en termes de prévention : une analyse des scripts

Context and objectives. While 11% of all drivers are aged between 16 and 24, they represent 20% of all fatally injured drivers on the road network of the Province of Quebec. In collaboration with the Sûreté du Québec (SQ), this study seeks to: (1) offer a detailed description of the process (script) leading to fatal collisions involving young drivers; and (2) to recommend prevention measures. Methodology. The script perspective was used to relate the process leading to a fatal collision. The script perspective accounts for all steps that lead to the collision by focusing on: (1) all parties (the driver, friends, parents) and their actions; (2) contexts; and (3) environments. Data were collected from collision and investigation files (n=179). Descriptive and comparative analyses were then conducted to construct the script(s). Results. Results show that fatal collision scripts for 16-29 are different from scripts involving drivers of other age categories (30-59 year-old and 60 year-old and over). The typical script involves a young driver using his car to take part in leisure or festive activities. The latest often occur in a private residence, a bar or a restaurant. On site, young drivers frequently consume psychoactive substances (between 21 and 63.5% of them according to the scene of the script) and are accompanied by friends (between 18.4 and 73.9% according to the scene of the script). Friends often encourage drivers to have alcohol and/or drugs, and to adopt reckless behaviours (speeding and drinking-and-driving are respectively involved in 29.9 and 28.6% of fatal collisions). Conclusion and implications for prevention. Results suggest that fatal collisions involving young drivers could be avoided by encouraging prevention measures aimed at: (1) separating drinking and driving; (2) limiting access to alcohol and peer pressure; (3) raising awareness among potential guardians (e.g. responsible waiters, friends); and (4) increasing arrest risk.