Do plano de educação popular ao plano de formação social e corporativa : Henrique Veiga de Macedo, subsecretário de estado da educação nacional (1949-1955) e ministro das corporações e da previdência social (1955-1961)

Tese de doutoramento, Educação (História da Educação), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2014

A vaga corporativa: corporativismo e ditaduras na Europa e na América Latina

Este livro tem como objetivo a análise da relação entre corporativismo e ditaduras, tema de estudo antigo no Brasil e em Portugal, dada a sua forte implantação, mas subestimado nos estudos comparados sobre as ditaduras do século XX. Com uma enorme difusão nas culturas políticas de elites intelectuais e políticas autoritárias na Europa e na América Latina dos anos 30, o corporativismo social e político foi a mais conseguida alternativa conservadora à democracia liberal na primeira metade do século XX. De facto ainda que os seus polos de irradiação ideológica e política tenham sido diversos e nem sempre autoritários, foram as experiências ditatoriais que institucionalizaram o corporativismo, fazendo dele não só um pilar da sua legitimação política como também um instrumento de intervenção económica e social.

A Câmara Corporativa e o Estado Novo em Portugal (1935-1974): competências, interesses e políticas públicas

Este capítulo pretende apresentar e discutir o papel da Câmara Corporativa no processo de definição das políticas públicas do Estado Novo em Portugal, tendo em atenção os interesses que representava e as competências que lhe eram atribuídas.1 Ainda que tenha constituído um órgão lateral na arquitetura do regime, a Câmara elaborou análises críticas que influenciaram a conceção das linhas mestras da governação e as políticas a adotar nas principais áreas de ação do Estado. Os pareceres técnicos e políticos emitidos pela Câmara Corporativa permitiram sustentar opções formuladas nos gabinetes ministeriais, avaliar consequências de certas medidas e propor correções, pontuais ou de fundo. Recorrendo a especialistas e a representantes dos interesses económicos, esta instituição forneceu aos processos de decisão uma componente técnica de elevado grau de especialização.

As escolas comunitárias de Luanda : um contributo para o desenvolvimento sustentável da escolarização em Angola

Tese de mestrado, Educação (Administração e Organização Educacional), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2011

Despesa e redistribuição na segurança social em Portugal : análise da reforma de 2007

Tese de doutoramento, Ciências Sociais (Sociologia Política), Universidade de Lisboa, Instituto de Ciências Sociais, 2015

e-Literacy, schools and municipalities towards a common goal : e-citizenship

Tese de doutoramento, e-Planeamento, Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, Universidade Nova de Lisboa, Universidade de Aveiro, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Corporativismo, ditaduras e representação política autoritária

Quando em 1952 o Presidente da Colômbia Laureano Gómez tentou (e falhou) a reorganização corporativa e autoritária da representação política não se apercebeu de que encerrava tardiamente um ciclo, provavelmente aberto pela curta ditadura de Sidónio Pais (1917-1918), em Portugal, e sobretudo, pela ditadura do general Primo de Rivera em Espanha (1923-1931). Um católico corporativo de tendências autoritárias, próximas do franquismo espanhol, e dirigente do Partido Conservador colombiano, Gómez inspirou uma reforma constitucional que o teria transformado no Presidente de um Estado autoritário, paternalista e mais confessional, com um executivo mais autónomo do legislativo e com um senado corporativo.Esta experiência falhada encerrou tardiamente um ciclo de reformas e ruturas políticas ditatoriais inspiradas no corporativismo, um dos mais poderosos modelos autoritários de representação social e política da primeira metade do século XX.