Mudanças climáticas e económicas na costa portuguesa: percepções das comunidades, justiça social e democratização

O litoral português, onde se concentra mais de 80% da população e da produção de riqueza do país, é um dos mais vulneráveis da Europa no que respeita à erosão costeira. Queda de arribas, perda de areia das praias e recuo acentuado da linha de costa têm obrigado a avultados investimentos em infra-estruturas e medidas de protecção. Esta concentração populacional na zona litoral ocorreu em apenas algumas décadas, a um ritmo acelerado, perante um sistema institucional e de gestão que se revelou incapaz de restringir a proliferação de construções em áreas de risco. Actualmente, as populações e economias costeiras enfrentam dois enormes desafios: a crise climática e a crise económica. Nas próximas décadas, prevê-se que as alterações climáticas venham acentuar a perda de território pelo recuo da linha de costa, devido a um conjunto de factores, em particular a subida do nível médio do mar. Por outro lado, a crise económica pode inviabilizar a continuação de dispendiosas intervenções para conter o avanço do mar, incluindo a construção de esporões e paredões e o enchimento artificial das praias. Cada vez mais se ponderam estratégias alternativas de adaptação, inclusive a eventual deslocação de populações para áreas mais recuadas. A necessidade de tomar medidas mais drásticas, a génese ilegal de muitas das construções agora em risco na orla costeira, a diversidade de culturas e de modos de vida, assim como de interesses económicos, que nela convergem, fazem antever conflitualidades e problemas de justiça social.O desafio da sustentabilidade das zonas costeiras passa por criar processos de decisão e de gestão com a participação activa das populações locais e por uma abordagem inovadora face às estratégias de adaptação e ao seu próprio financiamento. Esta procura de modelos de gestão costeira mais sustentáveis não dispensa uma abordagem sociológica das problemáticas mencionadas. A partir de três casos de estudo na costa portuguesa – Vagueira, Costa da Caparica e Quarteira – nesta comunicação analisam-se os resultados de um inquérito aplicado a uma amostra representativa das populações aí residentes, bem como um conjunto de entrevistas realizadas aos stakeholders locais. Procuramos explorar as avaliações sobre os riscos costeiros e a disponibilidade dos actores locais para a participação em modelos alternativos de gestão e financiamento.

Identificação do potencial renovável para produção de electricidade na perspectiva da microgeração

Tese de doutoramento, Energia e Ambiente (Energia e Desenvolvimento Sustentável), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Resolução de tarefas envolvendo áreas e perímetros : um estudo com alunos do curso de educação e formação

Tese de mestrado, Educação (Didáctica da Matemática), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2010

O fuso e a trama: génese e identidade da ordem da Imaculada

Tese de mestrado, Estudos Românicos (Cultura Portuguesa), Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras, 2011

Da génese das tradições e do elitismo ao imperativo da democratização: a situação do ensino artístico especializado

Este texto sobre o ensino vocacional das artes em Portugal compõe-se de três partes que se articulam numa sequência cronológica cujos limites se situam em 1835 e 2012, embora o nosso foco incida sobretudo nas quatro décadas mais próximas da atualidade. Importa, desde logo, referir que não trataremos da educação artística que tem lugar no chamado ensino regular, nem igualmente nos debruçaremos sobre o ensino profissional artístico, mas sim no chamado ensino especializado das artes (de nível básico e secundário), dando, ainda, maior enfoque à música, posto que é a sua aprendizagem que largamente predomina entre nós. A primeira parte do texto, de carácter acentuadamente histórico-genealógico, incide sobre o período que se estende de 1835 a 1970, e parte de uma convicção firme de que toda a reflexividade que se pretenda efetivamente sustentada, tendente à construção de uma mudança no campo da educação artística vocacional, necessita de empreender uma discussão em torno do que seja a sua herança e respectivas estruturas. É que, mais do que em qualquer outro sector da educação, aqui o passado pesa demasiado sobre o presente e tem amiúde obstaculizado as tentativas reformadoras. Procuramos, em grandes linhas, traçar uma história, com o objectivo de assinalar e discutir a proveniência de muitas das convicções instaladas. Este análise acabará por mostrar como o que hoje se chama de ensino especializado das artes se foi estruturando, em grande medida, por fora e até contra outras decisões tomadas à época pelos governos da educação. O debate pedagógico que, sobretudo ao longo do século XX, acompanhou o ensino das artes, mostra com enorme clareza como os discursos se foram acometendo a ilusões românticas, profundamente elitistas, e nunca justificadas em investigação original. O segundo subcapítulo procura trabalhar a realidade do ensino artístico especializado a partir da enorme massa de informação produzida por quase cinco dezenas de Grupos de Trabalho nomeados por iniciativa ministerial, a partir de 1971 até 2007, de Veiga Simão a Maria de Lurdes Rodrigues. Se este subsistema pode, com toda a razão, ser historicamente perspectivado sob o paradigma da especificidade – o carácter excecional destas aprendizagens conferir-lhe-iam um lugar à parte, inacessível aos não iniciados, fossem eles quem fossem – e por uma forte resistência à mudança, não é menos certo que estas evidências levaram a que a administração sentisse especialmente necessidade de o conhecer. Certamente por se apresentar como um caso à parte, nenhum outro domínio educativo foi, nas últimas décadas, tão estudado fora da lógica do trabalho universitário. Havia sempre que sustentar e legitimar em estudos empíricos a mudança política, a qual, mesmo assim, insistia em tardar. A investigação empírica que este texto expressa teve também como ponto de partida uma encomenda do próprio Ministério da Educação, datada de 2006. Todos os investigadores e técnicos sucessivamente envolvidos nesta operação de diagnóstico e de definição de uma política pública ativa concordam quer com a necessidade de encontrar uma missão para o ensino especializado das artes – sobretudo da música e da dança – que objective a sua real inserção no sistema educativo, quer com a expansão da oferta, tendente à democratização desta formação. A terceira e última parte assume-se como de balanço e de síntese reflexiva. Sem embargo, foca-se essencialmente entre os anos de 1983 e 2009, conjuntura esta em que os decisores políticos se mobilizaram em encontrar soluções ativas para reformar profundamente o ensino artístico especializado. E nela são visíveis dois momentos distintos, que denominamos de Tempo da Conceção e Estruturação do Sistema – este iniciado pelo Decreto-lei n.º 310/83 de 1 de julho, em que o Estado português procurou, no fundamental, regular estas aprendizagens, inserindo-as no interior do sistema educativo e promovendo a sua integração curricular –, embora as medidas legislativas tomadas na primeira metade dos anos 80 do século passado pouco impacto tivessem nas duas décadas subsequentes. De facto, mantendo-se a mesma lógica da separação e da fragmentação, própria de uma administração que, na prática, continuou a decidir como sempre havia feito até então, ou seja, de forma casuística e sem uma estratégia e um rumo definidos. Seguir-se-ia o Tempo da Concretização, Melhoria e Democratização, que ocorre sensivelmente entre 2006 e 2009. Como a designação indica, este segundo momento caracteriza-se por uma acção política que, reassumindo os grandes desígnios da legislação produzida em 1983, conseguiu promover alterações curriculares estruturantes, profissionalizar os docentes, integrando-os em quadros próprios, alargar a oferta de forma assaz significativa – pública e privada –, embora o debate pedagógico necessário à mudança se encontre ainda no início e o país esteja também hoje longe de poder satisfazer a procura deste tipo de ensino, sobretudo no interior e no sul.

Ecos do silêncio : para um estudo iconológico do fado

Tese de doutoramento, História (Arte Património e Restauro), Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras, 2015

Neotectonics of the southwest Portugal mainland : implications on the regional seismic hazard

Tese de doutoramento, Geologia (Geodinâmica Interna), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2015

Escola voluntária : partilha transdisciplinar e intercultural no Projeto Fronteiras Urbanas

Relatório Final de Estágio, Mestrado em Ciências da Educação (Área de Especialização Educação Intercultural), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2014