Tasapainotettu tuloskortti energiayhtiön strategisena työvälineenä

Tutkimuksen tavoitteena oli suunnitella ja toteuttaa tasapainotetun mittariston rakentamisprojekti Kotkan Energia Oy:ssä. Mittaristosta oli tarkoitus luoda ylimmän johdon käyttöön työväline, jota voidaan hyödyntää suorituskyvyn seuraamisen lisäksi myös organisaation strategisessa ohjauksessa. Rakennetun mittariston perustana käytettiin Kaplanin ja Nortonin kehittämää Balanced Scorecardia, jossa strategista suorituskykyä tarkastellaan talouden, asiakkaiden, sisäisten prosessien sekä innovatiivisuuden ja oppimisen näkökulmista. Tutkimusmetodologiana käytettiin konstruktiivista lähestymistapaa. Mittaristoprojektin tuloksena Kotkan Energia Oy:lle luotiin tasapainotettu tuloskortti, joka pohjautuu yhtiön missioon, visioon ja strategiaan. Tuloskortin näkökulmiin määritettiin kriittisten menestystekijöiden perusteella mittarit, jotka jaoteltiin varsinaisiin mittareihin, seurantamittareihin ja valmisteilla oleviin mittareihin. Varsinaisille mittareille asetettiin sekä lyhyen että pitkän tähtäimen tavoitteet. Mittaristoa ja mittareita analysoitiin useista näkökulmista projektin eri vaiheissa. Mittareihin liittyvät tiedot dokumentoitiin mittarikuvauksiin. Mittareille määritettiin raportointitaajuudet ja –ajankohdat. Lisäksi tutkittiin mittaritietojen vertailtavuutta muihin organisaatioihin. Projektin osana yhtiön intranet-sivuille luotiin käyttöliittymä, jonka avulla yhtiön koko henkilöstö pystyy hyödyntämään mittariston tietoja. Mittariston viimeistelyyn ja kehittämiseen liittyvät ideat muotoiltiin jatkosuunnitelmiksi.

Budjetoinnin ongelmat nykypäivän yrityksessä

Tämän tutkielman tarkoituksena on koota yhteen budjetoinnin kohtaamia ongelmia ja kritiikkiä nykypäivän alati muuttuvassa ympäristössä. Tämän pohjalta selvitetään, onko budjetointi edelleen käyttökelpoinen työkalu yrityksen talouden ohjaamisessa. Tutkielmassa sovelletaan käsiteanalyyttistä tutkimusotetta, tutkimus on tiedonhankintatavaltaan teoreettinen. Budjetointia on moitittu muun muassa menetelmän raskaudesta ja kustannuksista, budjetointiin perustuvasta palkitsemisesta, sen strategiayhteydestä, budjettiharhasta ja – pelaamisesta, sekä sen inkrementaalisuudesta ja keskittymisestä vain taloudellisiin tekijöihin. Ongelmia näyttää ilmenevän sitä enemmän, mitä dynaamisempi ja monimuotoisempi yrityksen toimintaympäristö on. Vaikka yritysjohto yhtyy kritiikkiin ja löydetyt esimerkkitapaukset budjetoinnista luopumisesta ovat olleet rohkaisevia, on budjetoinnista luopumisen esteenä usein muutosvastarinta ja se, että uutta yleisesti hyväksyttyä käytäntö ei vielä ole.

Lectio praecursoria : laadun informaatio-ohjauksen haasteet - hoitohenkilökunnan ja laatusuositusten laadulle antamien merkitysten harmonisuus ja ristiriitaisuus

Lectio praecursoria Kuopion yliopisto, terveyshallinnon ja -talouden laitos 28.5.2004

Kymenlaaksolaisten kuljetusyritysten taloudellisen suorituskyvyn kehitys vuosina 1997-2007

Tämän Pro gradu -tutkielman tarkoituksena on tutustua suomalaiseen kuljetustoimialaan erityisesti liiketoiminnallisesta näkökulmasta ja tarkastella suurimpien kymenlaaksolaisten kuljetusyritysten taloudellisen suorituskyvyn sekä muun talouden kehitystä vuosien 1997–2007 aikana. Lisäksi tässä tutkimuksessa pyritään löytämään selittäviä strategisia tekijöitä kymenlaaksolaisyritysten taloudelliselle menestykselle. Kymenlaakson alueen kuljetusyritysten taloudellisen suorituskyvyn osatekijät pysyttelevät koko Suomen kuljetusyritysten lukujen tavoin tutkimuksen tarkastelujakson ajan keskimäärin tyydyttävällä tasolla. Kannattavuuden ja vakavaraisuuden osalta kymenlaaksolaisyritykset näyttävät menestyvän hieman muuta Suomea paremmin, mutta toisaalta yritysten maksukykyisyys jää muita alemmaksi. Tutkimusjakson selkein kehitys kuljetusyrityksillä liittyy sekä huomattavaan toimintakustannusten että liiketoiminnan koon kasvuun. Tutkimuksen kuljetusyrityksistä erityisesti pienimmät ja perinteikkäät, ainoastaan kuljetuspalveluiden tarjontaan keskittyneet toimijat vaikuttavat menestyvän taloudellisesti muita yrityksiä paremmin. Tutkimusyritysten joukossa esiintyy kuitenkin paljon vaihtelua ja mukaan mahtuu niin menestyjiä kuin heikompiakin toimijoita.

EU:n ja Kiinan välisen kaupan kehitys

Työmme tavoitteena on analysoida Kiinan ja EU:n keskinäisen kaupan kasvua viimeisinä vuosikymmeninä ja lähitulevaisuudessa. Lisäksi tutkimme kauppaa ja sen rakennetta molemmista näkökulmista, jotta voisimme havaita molemmille osapuolille saavutettavat hyödyt, haitat ja tulevaisuuden mahdollisuudet. Työssä pyrittiin käyttämään lähteenä aiheeseen liittyvää kirjallisuutta ja tuoreita artikkeleita. Maiden välisen kaupan kasvu perustuu suuresti Kiinan talouden uudistusohjelmaan, jonka ansiosta Kiina avautui huomattavasti kansainväliselle liiketoiminnalle. Suhteellisen edun teorian mukaisesti tuotanto alkoi siirtyä Kiinaan yhä enemmän, ja samalla Kiinan talous lähti huimaan kasvuun. Kiina on viime vuosikymmenen aikana noussut EU:n tärkeimmäksi tuontimaaksi, ja tulevaisuudessa Kiinan vienti tulee lisääntymään entisestään. Joidenkin arvioiden mukaan Kiina tulee tulevaisuudessa ottamaan paikan maailman suurimpana talousmaana. Tärkeimmät kahdenkeskeiseen kaupankäyntiin vaikuttavat seikat ovat Kiinan valuutan aliarvostus ja tuontirajoitukset. Kaupan rakenteeseen vaikuttaa merkittävästi Kiina ja EU:n taloudellisten suhteellisten etujen eroavaisuudet.

Boosting Future Prospects or Softening Promises of Success? The Use of Emphatics and Hedging in the Letter to Shareholders Sections of Annual Reports

Tämä pro gradu -tutkielma käsittelee yritysten vuosikertomusten Toimitusjohtajan katsaus -osioissa esiintyvää metatekstiä. Erityisenä tutkimuskohteena ovat yrityksen tulevaisuutta käsittelevät lauseet ja niissä käytetty interpersonaalinen metateksti, jonka avulla kirjoittaja pyrkii joko vahvistamaan (emphatics-keinoin) tai heikentämään (hedging-keinoin) ilmaisujensa vahvuutta ja lukijalle niiden kautta välittyvää kuvaa viestin varmuudesta ja vakuuttavuudesta. Sijoittajille suunnattu Toimitusjohtajan katsaus käsittelee yleensä yrityksen edellisen vuoden tulosta, taloudellista asemaa sekä tulevaisuudennäkymiä. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, vaikuttaako yrityksen taloudellinen menestys vuosikertomuksen tässä osiossa käytetyn metatekstin määrään ja laatuun. Tutkimuksen teoriaosuudessa käsitellään ensiksi lyhyesti vuosikertomuksia ja niiden parissa tehtyä aiempaa kielitieteellistä tutkimusta, minkä jälkeen perehdytään tarkemmin metatekstin sekä hedging- ja emphatics-keinojen määrittelyyn. Näissä osioissa apuna toimivat muunmuassa Hylandin (1998) ja Cromptonin (1997) tutkimukset. Tutkimusaineistossa esiintyvien metatekstilajien määrittelyssä ja tunnistamisessa käytettiin apuna pääosin Crismore & Farnsworthin (1990) ja Grabe & Kaplanin (1997) tutkimuksia. Tutkimuksen aineistona oli yhteensä 23 yhdentoista amerikkalaisen yrityksen vuosikertomusta. Ne käsittivät esimerkkejä kunkin yhtiön talouden kannalta sekä erityisen hyviltä että huonoilta vuosilta. Aineistosta löydetty interpersonaalinen metateksti luokiteltiin viiteen eri ryhmään: modaaliverbit, hedging-verbit, muut hedging-keinot, emphatics-keinot ja evaluatives-keinot (eli kirjoittajan tekstistään tekemät subjektiiviset huomiot ja arviot). Tulokset osoittivat, että metatekstin käytössä ilmeni melkoista vaihtelua yksittäisten yritysten ja niiden hyvien ja huonojen vuosien välillä. Nämä eroavuudet eivät kuitenkaan vaikuttaneet merkittävästi koko aineiston kattaviin keskivertolukuihin, joiden avulla pyrittiin selvittämään hyvien ja huonojen vuosien välisiä yleisiä eroja. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että Toimitusjohtajan katsaus –osioiden viittaukset yhtiön tulevaisuuteen heijastavat tavallisesti kirjoittajan varmuutta yrityksen menestyksekkäästä tulevaisuudesta riippumatta siitä, minkälainen vuosikertomuksessa käsitelty vuosi on ollut yhtiölle taloudellisesti. Yleisesti ottaen yhtiön taloudellisen tilan ei siis havaittu vaikuttavan Toimitusjohtajan katsauksessa käytetyn metadiskurssin määrään tai laatuun.

Varustamobarometri. Joulukuu 2008

Edellisessä barometrissä todettiin korkeasuhdanteen taittuneen ja ennustettiin kehityksen kääntyvän lievästi negatiiviseksi. Lähitulevaisuudesta esitettiin kuitenkin voimakkaasti toisistaan poikkeavia näkemyksiä. Toteutunut puolivuotiskausi on ollut ennustettua voimakkaamman suhdannekäänteen aikaa. Saldolukutarkastelun perusteella taloudellinen tilanne merenkulkualalla heikkenee voimakkaasti seuraavallakin kaudella. Tarkempi prosenttitarkastelu osoittaa vastaajien olevan hyvin yksimielisiä tilanteen heikkenemisestä, mutta usean muuttujan kohdalla tilanteen ennakoidaan heikentyvän vain jonkin verran. Merikuljetusmarkkinoiden suhdanteet kääntyivät edellisellä puolivuotiskaudella voimakkaasti negatiivisiksi. Tulevan kauden saldoluku osoittaa tilanteen heikentyvän voimakkaasti. Prosenttitarkastelun perusteella valtaosa vastaajista (62 %) arvioi suhdannetilanteen heikkenevän ainoastaan jonkin verran. Kuljetuskysyntä on heikentynyt voimakkaasti. Ennusteen mukaan kuljetuskysyntä heikkenee seuraavalla kaudella edelleen. Kaksi kolmasosaa vastaajista arvioi kysynnän heikkenevän vain jonkin verran ja neljännes huomattavasti. Suomen vientikuljetusten määrän ennustetaan lähes yksimielisesti vähenevän seuraavan vuoden aikana. Tuonnin vähenemisen ennakoidaan olevan hieman maltillisempaa kuin viennin vähenemisen. Talouden yleinen epävarmuus on noussut yksittäisen varustamon tärkeimmäksi kasvun esteeksi (17 mainintaa). Laskusuhdanteesta huolimatta toiseksi suurimpana kasvun esteenä nähtiin osaavien työntekijöiden saannin vaikeus meripuolella (15 mainintaa). Kasvun esteenä mainittiin myös pääomakustannusten nousu, joka osaltaan vaikuttaa myös siihen, että investointien ennustetaan kääntyvän laskuun. Kilpailu merikuljetusmarkkinoilla on säilynyt kireänä ja kiristyy tuntuvasti seuraavalla kaudella. Kilpailua käytäneen osin hinnoilla. Puolet vastaajista ilmoitti, että rahtihinnat kääntyivät laskuun edellisellä kaudella. 80 % vastaajista ennakoi rahtihintojen laskun jatkuvan tulevallakin kaudella Yli puolella varustamoista liikevaihto nousi vielä edellisellä kaudella. Vaikka yleinen taloudellinen tilanne on kireä, 43 prosenttia varustamoista arvioi liikevaihtonsa säilyvän ennallaan seuraavalla kaudella. Liikevaihdon kehitystä kuvaavan ennusteen saldoluku on kuitenkin lievästi negatiivinen. Kapasiteetin käyttöasteessa on toteutuneella kaudella ollut suuria varustamokohtaisia eroja. Tulevalla kaudella kapasiteetin käyttöaste kääntyy saldoluvulla mitattuna laskuun. Kulujen osalta barometrissä seurataan sekä polttoaineen että miehistökustannusten hintakehitystä. Polttoöljyn hintakehitystä kuvaava saldoluku oli ensimmäistä kertaa positiivinen barometrin toteutushistorian aikana. Ennusteen mukaan bunkkerin hinta laskee saldoluvun mukaan edelleen selvästi. Miehistökustannukset jatkavat nousuaan niin ulkomaan kuin Suomen lipunkin alla purjehtivissa aluksissa. Menneen puolivuotiskauden osalta miehistökustannusten saldoluku (-87) on ulkomaan lipun alla purjehtivissa aluksissa lähes sama kuin Suomen lipun alla purjehtivien alusten saldoluku (-88). Ennusteen mukaan miehistökustannusten suhteellinen nousu alalla on myös hyvin samansuuntaista molemmissa tapauksissa. Pääosin henkilöstön määrän ennakoidaan vastaajien varustamoissa säilyvän ennallaan taloudellisesta taantumasta huolimatta. Yli kolmannes vastaajista katsoi, että merenkulkupolitiikka on parantunut viimeisen vuoden aikana. Saldoluku oli positiivinen (+30). Positiivisen arvion taustalla on olettamus siitä, että tonnistoverouudistus saadaan toteutettua jokseenkin suunnitellussa muodossa. Suomalaisten varustamojen markkinaosuuden kehitys kuljetuksista Suomeen/Suomesta on edelleen laskeva. Laskukaudesta huolimatta markkinaosuuksien menettäminen ei ole yhtä voimakasta kuin edellisessä ennusteessa. Puolet vastaajista ennakoi suomalaisten varustamoiden markkinaosuuden säilyvän ennallaan. Teemakysymys käsitteli merenkulun koulutusjärjestelmää Suomessa. Kysymyksen taustalla on, että Opetusministeriö rahoittaa parhaillaan selvitystä merenkulkualan koulutuksen tilasta ja kehittämistarpeista. Kysymyksen avulla kartoitettiin vastaajien näkemystä siitä, vastaako nykyinen merenkulkualan koulutusjärjestelmä merenkulkuelinkeinon tarpeita. 67 % vastaajista arvioi, että koulutusjärjestelmä ei vastaa elinkeinon tarpeita. Vain kolmannes vastaajista katsoi, että koulutusjärjestelmä vastaa tarpeita. Vastauksissa korostettiin erityisesti sitä, että nykyinen koulutusjärjestelmä on liian teoreettinen ja koulutusaika liian pitkä. Toivottiin käytännönläheisempää lähestymistapaa. Esimerkiksi laivaharjoittelua toivottiin enemmän.

Productivity of Business Services - Towards A New Taxonomy

Statistics show that the expanding service sector accounts already for three quarters of GDP in the developed economies. Moreover, there is abundant evidence on high variation in productive performance across the service industries. This suggests divergent technological and institutional trajectories within the tertiary sector. While conceptual knowledge on services and their performance has accumulated substantially, the overall landscape on productivity and competitiveness is still inconclusive. As noted by number of authors the research on service productivity is still in its infancy. The purpose of this paper is to develop further the analytical framework of service productivity. The approach is based on the notion that service definitions, classifications and performance measurement are strongly interdependent. Given the ongoing restructuring of businesses activities with higher information content, it is argued that the dichotomy between manufacturing and services should not be taken too far. Industrial evolution also suggests that the official industry classifications are increasingly outdated and new taxonomies for empirical research are therefore needed. Based on the previous analyses and new insights the paper clarifies the debated concept of service productivity and identifies the critical dimensions by which the service industries cluster. It is also demonstrated that the dimensions enable to construct new service taxonomies which bear essentially on productivity opportunities at the business level. Needles to say the key determinant explaining the development and potential of productivity growth is innovation activity. As an extensive topic of research, however, service innovation is tackled here only in a cursory way. The paper is constructed as follows: the first section focuses on the conceptual issues and evolving nature of service activities. A workable definition of service should capture the diversity of service activities, as well as the aspects of service processes, comprehensively. The distinctions and similarities between services and manufacturing are discussed, too. Section 2 deals with the service productivity, a persistent and controversial issue in academic literature and policy. With the assessments of strengths and weaknesses of the main schools new insights based on value creation will be brought in. Industry classifications and taxonomies are discussed in Section 3. It begins with a short analysis of the official classifications and their evaluation from the perspective of empirical research. Using well-known examples it is shown that the taxonomies on the manufacturing industries have a clear analogy with the business services. As there is a growing interest to regroup services too, the work to date, has been less systematic and inherently qualitative. Based on the earlier contributions threedimensional service taxonomy is constructed which highlight the key dimensions of productive performance. The main findings and implications are summed up in Section 4.

Ajopuusta asiantuntijaksi – luottamushenkilöarvioinnin merkitys kunnan johtamisessa ja päätöksenteossa

Tässä johtaminen ja organisaatiot –oppialaan kuuluvassa väitöstutkimuksessa selvitetään luottamushenkilöarvioinnin merkitystä kunnan johtamisessa ja päätöksenteossa. Tutkimuksessa kuvataan luottamushenkilöiden tekemää kunnan talouden ja hallinnon arviointia ja sen merkitystä kunnan johtamisen ja päätöksenteon palautemekanismina. Empiirisen haastatteluaineiston avulla kuvataan eteläkarjalaisten tarkastuslautakuntien toimintaa ja niiden puheenjohtajina toimineiden henkilöiden kokemuksia tarkastuslautakuntien olemassaolon kahdella ensimmäisellä valtuustokaudella 1997–2000 ja 2001–2004. Tutkimus kohdistuu julkiselle sektorille, kuntien poliittis-hallinnolliseen päätöksentekoon. Tarkastuslautakuntien synnyn taustalla ymmärretään vaikuttavan yleisenä viitekehyksenä erityisesti New Public Managementin (NPM) eli uuden julkisjohtamisen ilmaisemat ajatukset mm. toimintojen tehokkuudesta, tuloksellisuudesta ja vaikuttavuudesta sekä arvioinnista osana päätöksentekoa. Tutkimuksessa hyödynnetään kehysteoriana uuden julkisjohtamisen doktriinia ja substanssiteoriana arviointiin ja arviointitutkimukseen liittyvää teoreettista tietovarantoa. Tutkimuksen ensisijainen empiirinen aineisto koostuu 16 tarkastuslautakunnan puheenjohtajan haastattelusta, jotka on analysoitu sisällönanalyysiä käyttäen. Tausta-aineistona on käytetty 112 tarkastuslautakuntien arviointikertomusta. Tutkimus on ensimmäinen väitöskirjatasoinen työ tältä aihealueelta. Työn keskeinen kontribuutio on tutkimuksessa esitettävä näkemys luottamushenkilöarvioinnista ja sen merkityksestä kunnan johtamisessa arviointitutkimuksen, uuden julkisjohtamisen ja tarkastuslautakunnista tähän mennessä tehtyjen tutkimusten sekä empiirisen haastattelututkimuksen pohjalta. Luottamushenkilöarvioinnin painopisteen nähdään siirtyneen tarkastuslautakunnan lainmukaisen tehtävänannon eli valtuuston asettamien taloudellisten ja toiminnallisten tavoitteiden toteutumisen arvioinnista kunnan toiminnan kehittämiseen, jolloin sillä on konkreettisemmin päätöksentekoa tukeva merkitys. Taaksepäin suuntautunutta arviointia ei koeta kovinkaan merkitykselliseksi, vaikka virheistä oppimisen näkökulmasta ja päätöksenteon palautemekanismina myös ex post –arviointi on tärkeää. Tutkimuksessa on sovellettu poikkitieteellistä lähestymistapaa organisaatiotutkimuksen ja uuden julkisjohtamisen, arviointitutkimuksen sekä kuntatutkimuksen näkökulmia yhteen sovittamalla. Tutkimuksessa esitetään väite, että tarkastuslautakuntia kahlitsee niiden voimakas yhteys ja perustuminen tilintarkastukseen. Tarkastuslautakuntien arviointi ei ole kehittynyt omaehtoisesti ja luottamushenkilöarvioinnin merkitys on vielä osin tunnistamatta eritoten johtamisen itsensä arvioinnin näkökulmasta.

Osuuskauppojen arvonmääritys – empiirinen tutkimus kassavirtaperusteisella mallilla

Osuuskunta on ollut merkittävä yritysmuoto suomessa jo 150 vuoden ajan. Saavuttuaan Suomeen 1800-luvun puolivälin jälkeen osuuskunnat löysivät paikkansa maatalouden ja päivittäistavarakaupan alalta. Osuuskuntien kehitykseen vaikutti suuresti niiden yhteiskunnallinen ideologinen tarkoitus. Nykypäivänä osuuskunnat ovat Suomessa parhaiten näkyvissä vähittäistavara-, pankki- ja vakuutusalalla. Vähittäiskauppa-alalla osuuskuntapohjainen S-ryhmä on kasvanut markkinaosuudeltaan suurimmaksi ja liikevaihdolla mitat-tuna toiseksi suurimmaksi vähittäiskaupparyhmittymäksi. Tutkimuksessa tarkastellaan S-ryhmän alueosuuskauppoja yrityksen arvonmäärityskeinoin, tarkemmin vapaan kassavirtamallin, avulla. Tarkoituksena on selvittää, minkälainen on alueosuuskauppojen arvonluontiteho ja pystytäänkö tämän perusteella havaitsemaan eroavaisuuksia sekä alueosuuskauppojen välillä, että muiden yritysmuotojen välillä. Tutkimuksessa havaitaan, että S-ryhmän alueosuuskauppojen arvonluonti on alueosuuskauppakohtaisesti varsin erilaista. Osuuskauppojen yritysarvot vaihtelevat -110 M€ ja 230 M€ välillä. Alueosuuskaupoista parhaimman yritysarvon sai Kouvolan seudun Osuuskauppa Ympäristö ja heikoimman yritysarvon Kanta- ja Päijät-Hämeen Osuuskauppa Hämeenmaa. Osuuskunnan vertailu muuhun yritysmuotoon toteutettiin pistämällä vastakkain osuustoiminnallinen SOK ja julkinen osakeyhtiö Kesko Oyj. Yrityksien vertailussa todetaan, että vaikka Kesko on talouden tunnuslukujen valossa selvästi SOK:aa suurempi, saavat yritykset vapaan kassavirranmallista lähes yhtä suuren yritysarvon.

Supporting Solution Business with an Integrated Enterprise System

Some of the world’s leading companies now compete by providing integrated solutions to identify and solve each customer’s business problem by providing services to design, integrate, operate and finance a product or system during its life cycle. At the same time, because of the requirements of new global economy, companies are implementing new integrated ERP systems. The objective of this thesis was to define how solution offering can be implemented in the integrated ERP system so that it is possible to sell, deliver and maintain solution offering with the new enterprise applications. The research was conducted as a qualitative case study research consisting of literature review, theme-interviews and an analysis phase. For a start this study introduces new insight for combining solution business, offering modeling and modern ERP system theories. The results of this research illustrate the limitations of an integrated ERP system to support solution business and show the need to develop a commercial product model in order to improve the combination of solution offering and IT systems.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Käänteinen arvonlisäverotus rakennustoimialan näkökulmasta

Tutkielman tavoitteena on selvittää käänteisen arvonlisäverotuksen mahdollisen käyttöönoton vaikutuksia suomalaisille rakennusyrityksille. Käänteinen arvonlisäverotus liittyy rakennusalalla ilmenevän harmaan talouden hillitsemiseen. Vastaavanlainen menettely on käytössä muutamissa Euroopan maissa, joista verrokkimaaksi työhön valikoitui Ruotsi. Tutkielmassa on käyty läpi talousrikollisuutta rakennusalalla, rakennusalan erityispiirteitä, Suomen ja Ruotsin arvonlisäverojärjestelmiä sekä käännetyn menettelyn käytöstä saatuja kokemuksia. Lisäksi haluttiin selvittää ruotsalaisten tekemiä lainsäädännöllisiä valintoja sekä niiden vaikutuksia. Tutkielman empiirinen aineisto kerättiin haastatteluin sekä Suomesta että Ruotsista. Tutkimuksen tuloksena voidaan sanoa, että menettely aiheuttaa yrityksille ylimääräistä hallinnollista taakkaa, mutta siitä huolimatta sen käyttöönottoon on suhtauduttu Ruotsissa melko positiivisesti. Tutkimuksessa havaittiin myös, että yksityiskohdilla ja säännöksillä on huomattavan suuri merkitys käännetyn menettelyn yrityksille aiheuttamaan kuormitukseen.

Henkilöstönäkökulma kuntien yhdistymiseen, Case: Kouvolan kaupunki

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää miten henkilöstö kokee kuntien yhdistymistä seuraavan organisaatiomuutoksen, millaista muutosjohtamista organisaatio tarvitsee sekä mitkä tekijät vaikuttavat muutokseen suhtautumiseen. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus, jonka empiirisen aineiston muodostavat Kouvolan kaupungin yhdentoista hallinnon ja talouden toimistotyöntekijän haastattelut sekä niihin liittyvä sähköpostikysely. Tutkimustulokset osoittavat, että muutos on aina yksilöllinen kokemus, ja muutostilanteessa korostuu erityisesti läsnä oleva ja keskusteleva esimiestyö. Henkilöstön oma osallistuminen ja vaikutusmahdollisuudet auttavat muutokseen sopeutumisessa. Myös avoimella ja vuorovaikutteisella viestinnällä on suuri merkitys muutoksen toteuttamisen onnistumisessa.