Energiatehokkuuden edistäminen rakentamisen ja asumisen alalla

Suomi haluaa energiatehokkuuden edelläkävijäksi maailmassa, mutta se ei onnistu ilman rakennusalan osallistumista energiatehokkuustalkoisiin. Toistaiseksi energiatehokkuuden kehitys asumisen ja rakentamisen osalta ei ole ollut niin nopeaa kuin muualla Euroopassa. Energiatehokkuustalkoiden takana on huoli ilmastomuutoksen vaikutuksista. Ilmastomuutoksen torjuminen aiheuttaa yhteiskunnalle kustannuksia, mutta pidemmällä aikavälillä se on halvempaa kuin puuttumatta jättäminen. Omakotitalojen suosio lisääntyy koko ajan ja energian kulutus niissä kasvaa. Erityisesti sähkönkäyttö lisääntyy koko ajan erityisesti viihde-elektroniikan suosion myötä. Energiatehokkuuteen yritetään vaikuttaa monenlaisilla ohjauskeinoilla, joita ovat muun muassa taloudelliset ja lainsäädännölliset ohjauskeinot. Lainsäädännön lisäksi yksi tärkeimmistä kannustimista energiatehokkuuteen on öljyn hinta. Rakennusten energiatehokkuudessa kokonaisuus ratkaisee ja erityisesti tiiveys. Julkisen sektorin rooli energiatehokkuuden edistämisessä on merkittävä sekä säädösten laatijana että esimerkin näyttäjänä. Vastuuta ilmastotalkoista halutaan jakaa myös kunnille.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

The state of research and development in Australia: implications for future development

The scale of research and development (R&D), and other technological activities, and the way in which the available resources are managed and organized at the enterprise and national level contribute to the rate of technological change in a country. A well organized national innovation system can be a powerful engine of progress, whereas a lack of interaction between institutions results in the slowing down of technological change, thereby diminishing its contribution to economic growth and welfare. The research object of this thesis is Australia’s national innovation system and the state of R&D in Australia. In order to establish an overall picture of the situation and to be able to make recommendations for future development, the general level of R&D activity and the main performers and funders of R&D within the system are analyzed. The framework policies supporting R&D and prevalent dynamics between different actors and sectors are of specific interest of the research. The findings reveal that the Australian culture is not a culture of research and innovation and that the main challenge is building a coherent system with strong domestic and international linkages.

Kontekstitietoinen personalisointi mobiiliympäristössä

Tässä työssä selvitetään mitä mobiiliympäristössä käytettävillä kontekstitietoisilla sovelluksilla tarkoitetaan, miksi niitä tarvitaan ja mitä niiden avulla voidaan saavuttaa. Käyttäjäkeskeisen palvelun tavoitteena on mukautua käyttäjän kontekstiin, sekä hänen tarpeisiin ja tavoitteisiin ilman käyttäjältä vaadittavaa jatkuvaa vuorovaikutusta. Kontekstitietoisen sovelluksen suunnittelussa ja toteutuksessa tulee kiinnittää huomiota muun muassa kontekstitiedon keräämiseen, tallentamiseen ja tiedon eheyden säilyttämiseen. Sovelluksen suunnittelun tärkein haaste on toteuttaa hyvä logiikka, joka osaa päätellä kontekstitiedoista mitä toimintoja sen tulisi suorittaa. Mobiilipalveluiden personalisoinnissa on tärkeää ottaa huomioon käyttäjän, laitteen ja palvelun väliset vuorovaikutussuhteet. Nämä vuorovaikutussuhteet määrittelevät miten tiettyä mobiilipalvelua tulisi personalisoida jotta palvelu pystyy täyttämään käyttäjän sille asettamat vaatimukset.

Pankin sisäisen siirtohinnoittelun merkitys ohjauksessa - tapaustutkimus Suomessa toimivasta pankista

Tutkimuksen tavoitteena oli tutkia, miten pankin käyttämä siirtohinnoittelumenetelmä toimii osana pankin ohjausjärjestelmää ja siten tukee organisaation kykyä ja motivaatioita toimia koko pankin kannalta kannattavasti. Ilmiötä tutkittiin tapaustutkimuksena Suomessa toimivassa pankissa. Tutkimuksessa kävi ilmi, että yrityksessä on meneillään siirtohinnoittelumallin muutosprojekti. Projektin tarkoituksena on parantaa kannattavuusseurantaa ja pitkällä tähtäimellä mallin on tarkoitus toimia strategian jalkauttamisen työvälineenä. Tutkimuksessa havaittiin, että siirtohinnoittelumallin keskeisin haaste on saada se sopeutumaan riittävän nopeasti markkinaolosuhteiden muutoksiin siten, että se tukee pankin strategisia tavoitteita. Konttoreiden tulosohjauksessa painotetaan tuloksen lisäksi erilaisia mittaristoja, jotka kuvaavat monipuolisemmin tulosyksikön suoriutumista. Tutkimuksen johtopäätöksenä havaittiin, että siirtohinnoittelumalli voi olla erinomainen johtamisen työkalu, jos se huomioi yrityskohtaiset, taloudelliseen toimintaympäristöön ja yrityksen strategiaan liittyvät erityisvaateet.

Henkilöstöresurssien organisointi suuren alusöljyvahingon torjunnassa

Tässä pro gradu -tutkielmassa tarkastellaan henkilöstöresurssien organisointia suuren alusöljyvahingon torjuntatilanteessa. Tavoitteena on suunnitella Suomenlahden rannikon öljyntorjunnasta vastaavien viranomaisten käyttöön optimaalinen rekrytointistrategia pahimman todennäköisen alusöljyvahingon varalle. Tutkimuksessa selvitetään myös millainen työsopimus öljyntorjuntatyöntekijöiden kanssa voidaan sopia. Näiden lisäksi etsitään vastausta siihen,kuinka työvoima saadaan pidettyä. Tämän laadullisen tutkimuksen teoreettinen osuus toteutettiin kirjallisuuskatsauksena. Tutkimuksen empiirinen aineisto kerättiin haastattelemalla yhdeksää asiantuntijaa syksyn 2009 aikana. Haastattelut olivat muodoltaan puolistrukturoituja teemahaastatteluja. Tutkimustulosten mukaan merkittävin lisätyövoiman tarve ilmenee käsin tehtävässä rantapuhdistustyössä. Etenkin puhdistustyön pitkittyessä pelastusviranomaiset tarvitsevat avukseen ulkopuolista työvoimaa. Rekrytointi suoritetaan muutamien viikkojen kuluessa öljyvahingon aiheutumisen jälkeen. Alueellinen pelastuslaitos suorittaa rekrytoinnin käyttäen tehokkaita, laajan kohderyhmän tavoittavia rekrytointiviestinnän välineitä (esim. sanomalehdet, TV ja Internet). Työntekijöiden kanssa sovitaan määräaikainen, Kunnallista virkaja työehtosopimusta noudattava työsopimus. Tärkeimpinä puhdistustyöntekijöitä motivoivina tekijöinä nähdään työn merkitys yhteiskunnalle, selkeästi määritelty, saavutettavissa oleva tavoite sekä palaute tehdystä työstä.

Arvio Liisa Tanskasen väitöskirjasta

Kirjallisuusarvostelu

Nuoret äidit ja opiskelu. Ajatuksia ja kokemuksia koulutuksesta, opiskelusta ja opinto-ohjauksesta toisen asteen oppilaitoksissa

Tutkimuksen tarkoituksena oli tarkastella nuorten äitien ajatuksia ja kokemuksia äitiyden ja toisen asteen koulutuksen yhdistämisestä ja kuvailla heidän arkea raskaana olevina ja opiskelevina äiteinä. Lisäksi tarkoituksena oli tarkastella tekijöitä, jotka mahdollistavat opiskelun ja joita nuoret äidit pitävät esteinä, haasteina ja ongelmina. Olen halunnut kiinnittää huomiota myös nuorten äitien kokemuksiin opinto-ohjauksesta ja selvittää heidän ajatuksia koulutuksen merkityksestä ennen ja jälkeen äitiyden. Tutkimuksen lähestymistapa oli kvalitatiivinen. Tutkimukseen osallistui 22 nuorta äitiä ympäri Suomea, jotka olivat saaneet ensimmäisen lapsensa 16–19-vuotiaina ja jotka olivat opiskelleet tai opiskelivat parasta aikaa toisen asteen oppilaitoksissa. Kahdeksalla heistä oli kokemusta lukio-opinnoista, 11:llä ammatillisista opinnoista ja kolmella molemmista. Äideistä 16 oli tullut raskaaksi kesken opintojen ja kuusi oli aloittanut tai palannut opiskelemaan äitinä. Tutkimusaineiston muodosti 12 äidin sähköpostiviestit, jotka saatiin ilmoituksen avulla ja joita täydennettiin lähettämällä lisäkysymyksiä sähköpostilla, sekä 10 teema¬haastattelua, joista neljä tehtiin kasvokkain ja kuusi virtuaalisesti Windows Live Messenger -ohjelmalla. Aineisto analysoitiin teemoittelemalla ja tyypittelemällä. Nuorten äitien kokemukset äitiyden ja toisen asteen opintojen yhdistämisestä vaihtelivat ja jokaisen äidin kertomus oli yksilöllinen. Yhteisiä piirteitä kuitenkin löytyi. Sen perusteella millainen suhde oli koulutukseen ja miten äitiys muutti ajatuksia, löytyi seitsemän erilaista opiskelijaäiti-tyyppiä: Uraorientoitunut, Käytännön asioiden muuttajat, Vaihtajat, Kivikkoisen tien kulkijat, Velvollisuudesta opiskelevat, Kadonneen motivaation löytäjät ja Opiskelusta innostuneet. Tulosten pohjalta voidaan todeta, että äitiyden ja opiskelun yhdistäminen oli haaste, jonka onnistuminen vaatii nuoren äidin omia resursseja, lähipiirin tukea ja apua, lastenhoidon järjestymistä sekä yhteiskunnan tukia ja palveluja. Opinto-ohjaus sekä opettajien ja opiskelijatovereiden suhtautuminen olivat myös isossa roolissa. Positiiviset kokemukset auttoivat nuoria äitejä saavuttamaan tavoitteensa vielä paremmin. Nuoret äidit eivät suinkaan näyttäisi unohtavan koulutusta, vaan sen merkitys usein jopa kasvaa äitiyden myötä. Tärkeää olisikin tukea nuoria äitejä opintojen ja äitiyden yhdistämisessä sekä tarjota heille erilaisia, yksilöllisiä vaihtoehtoja.

Tavaraliikenteen ulkoiset kustannukset Suomessa

Nykyään EU:lta tulee direktiivejä, joiden lähtökohta on luoda vihreämpi ja vähemmän vahinkoa yhteiskunnalle tuottava tavaraliikennekulttuuri. Näitä näkökohtia ovat ilmastonmuutos, pakokaasupäästöt, ruuhkat, melu ja onnettomuudet. EU:n julkaisemassa Valkosessa kirjassa tuotiin esille näitä ongelmakohtia eli ulkoisia vaikutuksia. Nykyään liikenneinfrastruktuurien hankearvioinneissa on käytössä Liikenne- ja Viestintäministeriön ohje ja sisävesien osalta Merenkulkulaitoksen tuottama ohje. Nämä ohjeet eivät kuitenkaan ole nykypäivän tutkimuksien perusteella oikein hinnoiteltuja. EU:ssa on päätetty, että kuljetuksien osalta tulisi myös ottaa huomioon ulkoiset kustannukset, joten tässä työssä paneudutaan näihin ulkoisiin vaikutuksiin ja kustannuksiin Suomessa. Tässä työssä käydään läpi tieliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen ulkoisia kustannuksia ja vertaillaan saatuja tuloksia eri liikennevälineiden kesken. Työssä käsitellään ulkoisia kustannuksia Suomen kohdalta ja käytetään laskennassa nykytutkimuksia ja kustannuksia. Saatujen tulosten perusteella voidaan arvioida eri liikennemuotojen ulkoisia kustannuksia ja tuloksia voidaan käyttää hankearvioinneissa hankkeiden taloudellisuutta tutkittaessa.

Carbon footprint as part of a company’s external environmental communication

The aim of this thesis was to find out how the carbon footprint calculations can be utilized in the company’s external environmental communication, what is the demand for carbon footprint from the market, and how the other actors in the forest industry have approached the issue. The aim was to recognize the best practises to communicate carbon footprints and to find possibilities to extend the UPM-Kymmene Wood Oy’s mill specific carbon footprints. This research included a literature review, an inquiry to the UPM-Kymmene Wood Oy’s sales offices, and Internet survey concerning the external environmental communication in the forest industry and three small case studies based on mill specific parameters. The inquiry to the sales offices showed that the carbon footprint is not yet a common demand from the customers in the wood product sector. In addition, the Internet survey showed that generally in the forest industry, not much has been done concerning carbon footprint communication so far. The biggest challenge in carbon footprint communication is the variation in the knowledge level of the receivers. In addition btob and btoc communication situations demand a different approach to the issue. Carbon profile brochures developed in the company can be seen as suitable for btob communication situations. Case studies have shown that the contribution of final product transport to the overall carbon footprint was significant. It was recommended to include post mill transport in the carbon footprint information supplied to the btob customers. When discussing environmental communication on a general level it can be stated that a good external environmental communication is based on facts, is open and proactive and takes into account the needs of the receiver. However, the openness and the quality of external environmental communication are essentially strategic decisions. The significance of internal communication as well as the knowhow in the communication and marketing networks play a major role in achieving success in external environmental communication. Carbon footprints are only one part of good balanced external environmental communication. One specific environmental feature like carbon footprint should not be over emphasized to the detriment of other important environmental aspects.

Henkilökohtainen on poliittista. Neuvottelu politiikan sukupuolittuneesta työnjaosta Annan julkaisemissa poliitikkojen henkilökuvissa vuosina 1975–2005

Henkilökohtainen on poliittista Tutkimuksessa tarkastellaan tiedotusvälineissä käytyä neuvottelua miesten ja naisten mahdollisuuksista osallistua politiikkaan sekä siinä ilmenevää suomalaisen poliittisen julkisuuden muutosta. Tutkimuksen materiaalin muodostavat Anna-lehdessä vuosina 1975–2005 julkaistut 339 poliitikkojen henkilökuvaa, joita eritellään laadullisen tekstianalyysin keinoin. Politiikan sukupuolittunut työnjako Poliitikkojen henkilökuvat ovat Anna-lehdessä olleet henkilöhaastatteluja tai poliitikon haastatteluita yhdessä puolisonsa tai perheensä kanssa. Tutkittuna ajanjaksona Annassa on julkaistu selvästi enemmän naispoliitikkojen kuin miespoliitikkojen henkilökuvia. Poliitikkojen haastatteluissa neuvottellaan siitä, keillä on oikeus toimia politiikassa ja millaista politiikkaa miehet ja naiset voivat tehdä. Vaikka Annassa ilmestyneissä poliitikkojen henkilökuvissa on eri aikoina vastattu näihin kysymyksiin erilaisin tavoin, sukupuolittunut jako miesten yhteiskunnalliseen ja naisten yksityiseen tilaan säilyy teksteissä läpi koko tarkastellun 30 vuoden ajanjakson. Sukupuolittunut jako yhteiskunnalliseen ja yksityiseen ilmenee henkilökuvissa siten, että miehet esitetään toimimassa politiikassa vaivattomasti ja luonnollisesti, mutta naisten kuvataan ponnistelevan sen eteen, että he kykenisivät osallistumaan politiikkaan. Naispoliitikkojen henkilökuvissa toistuva kysymys on, millä edellytyksin tai millaisin rajoituksin naiset ovat voineet toimia politiikassa. Miehet edustavat poliitikon normia ja naiset poikkeusta normista. Poliitikkojen parisuhde- ja perhehaastatteluissa puolestaan käsitellään kysymystä sukupuolten välisestä työnjaosta perheessä. Kirjoituksissa toistuvat kysymykset siitä, millainen tulisi olla poliitikon ja hänen puolisonsa välinen työnjako, tulisiko miespoliitikon vaimon osallistua pyyteettömästi puolison uran tukemiseen tai millä tavoin naispoliitikon puolison tulisi suhtautua vaimonsa aikaa vievään poliittiseen uraan. Naispoliitikkojen haasteita Annan julkaisemat naispoliitikkojen henkilökuvat osoittavat sekä naisten poliittiseen osallistumiseen liittyviä ongelmia että joukon erilaisia ratkaisuja niihin. Naisten ruumiillisuus on näistä haasteista keskeisin. 1970-luvun Annassa ilmestyneissä naispoliitikkojen haastatteluissa käsiteltiin toistuvasti sitä, millä tavoin politiikassa työskentelevät naiset pukeutuvat, syövät ja lepäävät. 1980-luvulla Anna pyrki tekemään naisruumiista voimavaran osoittamalla, että naisten ”luonteva” taipumus hoivaamiseen teki heistä erityisen sopivia politiikan ”pehmeiden” asioiden puolestapuhujina, kuten rauhantyön ja sosiaalisektorin asioiden hoitajina. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa julkaistuissa teksteissä luotiin naisten poliittista yhteisöllisyyttä korostamalla heidän kokemaansa ruumiillisuuteen perustuvaa sortoa, esimerkiksi ulkonäköön liittyviä epäasiallisia huomautuksia. 2000-luvulla naispoliitikkojen henkilökuvissa vakuutettiin, että naisen ikääntyminen ei heikennä hänen kykyään tehdä politiikkaa. Samana aikakautena julkaistuissa nuorehkojen naispoliitikkojen henkilökuvissa ruumiillisuuteen otettiin toinen näkökulma. Niissä naisruumiin väitetty sopimattomuus poliittiseen työhön ratkaistiin korostamalla, että haastatellut naiset kontrolloivat ruumistaan täydellisesti. Toinen naispoliitikkojen poliittista osallistumista uhkaavana tai häiritsevänä esitetty seikka Annassa on ollut yksityiselämä. Lehden mukaan kodin, puolison ja lasten yhdistäminen menestyksekkääseen poliittiseen uraan on ollut erityisen vaikeaa. 1980-luvun loppuun saakka henkilökuviin rakennettiin asetelma, jossa naispoliitikkojen tuli valita työn tai perheen välillä. Vuosituhannen taitteessa Anna otti yksityiselämän ja julkisen elämän väliseen ristiriitaan uuden näkökulman: lehti alkoi esittää, että lapset ovat naispoliitikkojen työelämän voimavara. Kirjoitusten mukaan tehokkaat nuoret naispoliitikot kykenivät halutessaan olemaan sekä ”pullantuoksuisia” äitejä että menestyviä poliitikkoja. Samalla kirjoitukset kuitenkin epäsuorasti osoittivat, ettei yksityisen ja julkisen elämän ristiriita kadonnut naispoliitikkojen kuvauksista: se vain muutti muotoaan ja sai uuden ratkaisun. Miespoliitikkojen luontevana esitetty asiantuntemus Annassa julkaistut miespoliitikkojen haastattelut ovat läpi tutkitun ajanjakson uusintaneet mielikuvaa yhteiskunnallisesta tilasta miehille luontaisesti sopivana ympäristönä. Niissä puhutaan politiikasta ikään kuin se olisi ainoastaan miesten hallitsema elämänpiiri. Poliitikka näyttäytyy miesten välisen kamppailun ja veljeyden kenttänä. Henkilökuvissa miespoliitikot pyrkivät kukistamaan vastustajansa, mutta samalla menestys miesten maailmassa edellyttää muiden miesten hyväksyntää. Henkilökuvissa rakennetaan vahvasti käsitystä miespoliitikoista yhteiskunnallisina asiantuntijoina. Kirjoituksissa heille annetaan tilaa ja mahdollisuuden käsitellä ajankohtaisia poliittisia ongelmia, kuten esimerkiksi terveydenhuollon tilaa tai yleissivistyksen tasoa Suomessa. Ero Annan julkaisemiin naispoliitikkojen haastatteluihin on selvä. Niiden joukossa vuosina 1975–2005 ei ole sellaisia kirjoituksia, joissa naispoliitikolla olisi itsestäänselvästi asiantuntemusta tai arvovaltaa käsitellä koko kansakuntaa askarruttavia yhteiskunnallisia kysymyksiä. Henkilökohtainen on poliittista Annan julkaisemat poliittikkojen henkilökuvat osoittavat, millä tavoin henkilökohtaisiksi mielletyt asiat ovat muuttuneet poliittisiksi. Kärjistäen voi sanoa, että 1970-luvun puolivälissä Suomessa oli vallalla mielikuva, jossa vastakkain asettuivat miesten politiikka ja naisten yksityiselämä. Kolmessakymmenessä vuodessa tilanne on muuttunut. 1980-luvun alussa Anna argumentoi, että naisten kokemus arkielämästä ja lasten kasvattamisesta antoi heille sellaista asiantuntemusta, jota tulisi hyödyntää myös politiikassa. Annan mukaan miesten hallitseva asema politiikassa oli johtanut tilanteeseen, jossa huomattava osa kansasta ei saanut ääntään politiikassa kuuluviin. 2000-luvulle tultaessa on mahdollista nähdä, että politiikkaan on muodostunut naisille sopivana nähty toiminnan sektori, johon kuuluvat esimerkiksi sosiaali- ja terveydenhuolto, opetus-, ympäristö- ja kulttuuripolitiikka sekä kansainvälinen kehitysyhteistyö. Verrattuna 1970-luvun puolivälin tilanteeseen naiset osallistuvat luontevasti huomattavaan osaan suomalaista politiikkaa. Sukupuolittunut yhteiskunnallinen jakolinja ei kulje enää politiikan ja yksityiselämän välillä, vaan politiikan sisällä. Samalla käsitys politiikasta on muuttunut. Hyvinvointivaltion ja valtion sosiaalisektoriin liittyvien vastuiden laajentuminen on johtanut tilanteeseen, jossa naisille sopiviksi miellettyjen poliittisten osaamisalueiden määrä on kasvanut. On myös puhuttu politiikan intimisaatiosta, jolla tarkoitetaan, että valtioiden poliittisen toiminnan piiri on tullut yhä lähemmäs ihmisten henkilökohtaista elämää. Naisten aikaisempaa laajempi poliittinen osallistuminen ei olisi ollut mahdollista ilman keskustelua aiheista, jotka koetaan hyvin henkilökohtaisiksi: ruumiin ja politiikan suhteesta, yksityiselämän ja julkisen elämän suhteesta tai arkielämän kokemusten suhteesta poliittiseen osallistumiseen. Näin henkilökohtainen ja poliittinen ovat olleet jatkuvassa vuorovaikutuksessa keskenään. Annan henkilökuvat kertovat muutoksesta, jossa yksityiselämän tapahtumat ovat tulleet kiinteäksi osaksi politiikan julkisuutta. Yksityiselämän julkisuus on ollut poliitikoille sekä mahdollisuus että haaste. Yhtäältä yksityiselämän julkisuus on tarjonnut miespoliitikoille oivallisen keinon tuoda esille henkilökohtaisensa elämänsä myönteisiä puolia, esimerkiksi omistautumista perheelle. Naispoliitikoille yksityiselämän tuleminen julkiseksi on tarjonnut keinon haastaa ja kyseenalaistaa niitä arvoja, joiden mukaan nainen ei voi onnistuneesti yhdistää menestystä työ- ja perhe-elämässä. Samalla poliittisen julkisuuden muutos on merkinnyt sitä, että yksityiselämästä on tullut poliitikoille myös rasite. Julkisuudessa ei tehdä selkeää rajaa yksityisen ja julkisen elämän välillä, vaan henkilökohtaisen elämän valinnoista ja tapahtumista on tullut erottamaton osa poliitikkojen julkisuuskuvaa. Annan julkaisemien poliitikkojen henkilökuvien analyysi osoittaa, että poliitikot symboloivat yhteiskunnallisia arvoja ja asenteita. Poliitikot eivät ole vain ihmisiä ansioineen ja puutteineen, vaan heidän saamansa julkisuuden kautta keskustellaan suuremmista yhteiskunnallisista kysymyksistä, kuten naisten oikeudesta osallistua politiikkaa tai sukupuolten välisestä työnjaosta yhteiskunnassa. Annassa ilmestyneet poliitikkojen henkilökuvat ovat olleet osa prosessia, jossa suomalainen sukupuolittunut työnjako on neuvoteltu merkittävältä osaltaan uuteen muotoon. Naiset ovat saaneet vastuulleen olennaisen osan suomalaista politiikkaa samalla kun politiikan sisältö on myös muuttunut. Julkisuudessa näkyvien poliitikkojen henkilökohtaisen elämän valinnat asettuvat kontekstiinsa osana neuvotteluprosessia, jossa mietitään ja kyseenlaistetaan yhteiskunnallisia arvoja ja asenteita. Tässäkin mielessä henkilökohtaisesta on tullut poliittista.

Fractures in older people - incidence, predictors and consequences

In older populations, fractures are common and the consequences of fractures may be serious both for an individual and for society. However, information is scarce about the incidence, predictors and consequences of fractures in population-based unselected cohorts including both men and women and a long follow-up. The objective of this study was to analyse the incidence and predictors of fractures as well as functional decline and excess mortality due to fractures, among 482 men and 695 women aged 65 or older in the municipality of Lieto, Finland from 1991 until 2002. In analyses, Poisson’s, Cox proportional Hazards and Cumulative Logistic regression models were used for the control of several confounding variables. During the 12-year follow-up with a total of 10 040 person-years (PY), 307 (26%) persons sustained altogether 425 fractures of which 77% were sustained by women. The total incidence of fractures was 53.4 per 1000 PY (95% confidence intervals [95% CI]: 47.9 - 59.5) in women and 24.9 per 1000 PY (95% CI: 20.4 - 30.4) in men. The incidence rates of fractures at any sites and hip fractures were associated with increasing age. No significant changes in the ageadjusted incidence rates of fractures were found in either gender during the 12-year follow-up. The predictors of fractures varied by gender. In multivariate analyses, reduced handgrip strength and body mass index (BMI) lower than 30 in women and a large number of depressive symptoms in men were independent predictors of fractures. A compression fracture in one or more thoracic or upper lumbar vertebras on chest radiography at baseline was associated with subsequent fractures in both genders. Lower body fractures independently predicted both short- (0-2 years) and long-term (up to 8 years) functional decline in mobility and activities of daily living (ADL) performance during the 8-year follow-up. Upper body fractures predicted decline in ADL performance during longterm follow-up. In the 12-year follow-up, hip fractures in men (Hazard Ratio [HR] 8.1, 95% CI: 4.4-14.9) and in women (HR 3.0, 95% CI: 1.9-4.9), and fractures at the proximal humerus in men (HR 5.4, 95% CI: 1.6-17.7) were independently associated with excess mortality. In addition, leisure time inactivity in physical exercise predicted independently both functional decline and excess mortality. Fractures are common among older people posing serious individual consequences. Further studies about the effectiveness of preventing falls and fractures as well as improving care and rehabilitation after fractures are needed.

Bränditarinat yrityksen brändistrategiassa

Markkinoiden nopeat muutokset ja hektinen kilpailuympäristö aiheuttavat monia haasteita nykypäivän yrityksille. On keskityttävä asiakkaiden tarpeiden parempaan tunnistamiseen ja tämän pohjalta kilpailuedun luomiseen. Brändi on vahva ase, jolla yritykset pyrkivät erottautumaan muista kilpailijoista. Yritys ei voi rakentaa kunnioitettavaa brändiä yhdessä yössä, vaan se on pitkän aikavälin tuotos. Yhtenäisen brändin rakentaminen on haaste, jonka monet yritykset kohtaavat. Bränditarinat ovat uusi ja vähän tutkittuna ilmiönä, jonka pohjalta yritykset voivat rakentaa brändin, esimerkiksi tarinan ja sen henkilöiden ympärille, muodostaen kokonaisuuden, joka ilmenee kaikessa yrityksen markkinoinnissa ja viestinnässä. Näin ollen yritys pystyy luomaan itselleen erottuvan ja tunnistettavan imagon, johon kuluttajat haluavat samaistua. Tutkimuksen tarkoituksena on analyysin kautta hahmottaa ja kehittää case-yrityksen brändistrategiaa ja -tarinoita, jotta kuluttajille voidaan viestiä yhtenäinen ja selkeä kuva yrityksen brändistä. Tutkimuksen case-yrityksenä toimii Saimaan Juomatehdas.

Informaatio : mahdollisuus hallita kompleksisuutta

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää informaation merkitystä johtamiselle kompleksisessa toimintaympäristössä. Taustaoletuksena oli, että organisaatioiden toimintaympäristö on muuttunut niin kompleksiseksi, ettei yksikään organisaatio kykene enää selviytymään siinä yksinään. Lisäksi organisaatiot tarvitsevat runsaasti informaatiota toimintaympäristöstään hallitakseen johtamiseen ja päätöksentekoon liittyvää epävarmuutta. Informaatiolla on useita vaihtelevia tulkintoja sen mukaan käytetäänkö sitä kuvaamaan fysikaalista vai ei-fysikaalista informaatiota. Suurin ongelma informaation osalta on puhekielen tapa yksinkertaistaa kaikki dataa, informaatiota tai tietoa koskevat asiayhteydet tiedoksi. Näin ollen puhekielessä on itseasiassa melko vaikea havaita eroa, näiden käsitteiden välillä. Informaatiota voidaan pitää organisaatioiden yhtenä keskeisimmistä resursseista nykypäivänä. Organisaatioiden ja johtajien keskeinen haaste on löytää meitä ympäröivästä informaatiotulvasta se kaikkein oleellisin informaatio johtamisen ja päätöksenteon kannalta. Kompleksisuudesta puhuttaessa monella kuulijalla nousevat ihokarvat pystyyn, ja tulee tunne, että mitä ihmettä tämä höpinä oikein on. Kyseessä ei ole höpinä, eikä mikään uusi asia. Pikemminkin kyseessä on keskeisiä organisaation johtamisessa huomioitavia ja tiedostettavia asioita. Johtajien pitää tietää toimintaympäristönsä, tuntea organisaationsa, kerätä riittävästi informaatiota päätöksenteon tueksi ja vähentää samalla päätöksenteon epävarmuutta, huomioida, että syy-seuraussuhteita ei voi ennakoida pitkälle tulevaisuuteen ja ymmärtää organisaation historiallisen kehityksen merkitys organisaation johtamisessa. Organisaatiot harjoittavat yhteistoimintaa runsaasti toistensa kanssa. Perinteisesti yhteistoiminnan syyt ovat johtuneet resurssitarpeista ja kustannussäästöjen tavoittelusta. Uudempia keskeisiä syitä ovat tutkimus- ja kehittämistoiminnan yhdistäminen sekä organisaatioiden välinen hiljaisen tiedon välittäminen. Yhteistoiminnan osalta pitäisi kuitenkin tulevaisuudessa keskittyä entistä enemmän toimintaympäristöön liittyvän informaation keräämiseen, välittämiseen ja yhdistämiseen. Tilannekuvatoiminnot ovat hyvä pohja viranomaisten väliselle informaation välittämiselle, mutta niistä pitäisi päästä eteenpäin yhteisten toimintaympäristöanalyysien laadinnan suuntaan.

Suomalaisen laajan turvallisuuden diskurssi : Yhteiskunnan elintärkeiden toimintojen turvaamisen strategiat diskurssianalyyttisesti tarkasteltuna

Strategioita on kaikilla ja kaikkialla. Jos strategioita on paljon, on vähintään yhtä paljon toisistaan eroavia käsityksiä strategioiden merkityksistä ja tarkoituksista. Tämän tutkimuksen mielenkiinto strategioita kohtaan kohdistui niiden teksteihin ja sitä kautta merkityksiin, joita strategiat viestinnällisesti välittävät. Tarkasteltaviksi kohteiksi valittiin Yhteiskunnan elintärkeiden toimintojen turvaamisen strategiat (YETTS) ja Yhteiskunnan turvallisuusstrategia (YTS2010), joista on tullut keskeisiä yhteiskunnallista turvallisuutta ohjaavia asiakirjoja. Tämä valtioneuvoston vuonna 2010 viimeksi julkaisema periaatepäätös on esimerkki pyrkimyksestä ohjata laajaa turvallisuutta koskevaa keskustelua ja toimeenpanna yhteiskunnallisesti merkittäviä kansallista turvallisuutta lisääviä toimintoja. Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää, kuinka yhteiskunnallista turvallisuutta tuotetaan YETT-strategioilla ja miten ne viestinnällisesti välittävät strategioille ominaisesti asiasisällöistään. Tutkimuksessa haettiin vastauksia kysymyksiin - Miten turvallisuus käsitetään suomalaisessa yhteiskunnassa? - Miten laajan turvallisuuden diskurssi ymmärretään historiallisesta, tieteellisestä ja in-stitutionaalisesta näkökulmasta? - Miten YETT-strategian kaltaisia tekstejä tuotetaan? - Miten YETT-strategiassa kuvataan strategisia tavoitteita ja päämääriä, turvallisuustilanteita ja uhkakuvia sekä miten strategialla välitetään käsityksiä turvallisuuteen liit-tyvistä valtasuhteista? - Miten nämä määritellyt näkökulmat välittyvät periaatepäätöksestä tiedotusvälineille ja miten ne esiintyvät strategiaa toimeenpanevien ministeriöiden internet-sivustoilla?