V. A. Koskenniemen kokoelma

Kirjallisuuden professori V. A. Koskenniemen (1885-1962) kirjakokoelma säilytetään erillisenä kokoelmana Turun yliopiston pääkirjaston Koskenniemi-huoneessa. Kokoelmaan kuuluu n. 2800 nidettä, suurin osa kaunokirjallisuutta, erityisesti suomalainen lyriikka, kirjallisuudentutkimusta ja estetiikka. Kokoelmassa on runsaasti omistuskirjoituksia V. A. Koskenniemelle. Kokoelmassa on myös 10 kpl. V. A. Koskenniemen omaa käsikirjoitusta sidottuina. (käsikirjoitusliuskat sidottu kirjoiksi): Elegioja ynnä muita runoja. Teoksen käsikirjoitus. 120 s., Ilm. Kootut teokset I. Porvoo 1955, s. 145-243; Hannu. Erään nuoruuden runoelma. Teoksen käsikirjoitus. 73 s., ilm. WSOY, Porvoo 1913; Hiilivalkea. Teoksen käsikirjoitus. 57 s., Ilm. Kootut teokset I. Porvoo 1955, s. 93-144; Kevätilta Quartier Latinissa. Parisin muistelmia. Teoksen käsikirjoitus. 210 s., Ilm. Kootut teokset V. Porvoo 1955, s. 5-51; Konsuli Brennerin jälkikesä. Romaani. Teoksen käsikirjoitus. 259 s., Ilm. Kootut teokset IV. Porvoo 1955, s. 5-161; Lyyra ja paimenhuilu. Runosuomennoksia. Teoksen käsikirjoitus. 109 s., Ilm. Kootut teokset II. Porvoo 1955, s. 303-362; Nuori Anssi. Teoksen käsikirjoitus. 28 s., Ilm. nimellä Nuori Anssi Porvoo 1918 ja Kootut teokset II. Porvoo 1955, s. 283-301; Runon kaupunkeja ynnä muita kirjoitelmia. Teoksen käsikirjoitus. 330 s., Ilm. Kootut teokset V Porvoo 1955, s. 53-155; Sydän ja kuolema. Elegioja, lauluja ja epitaafeja. Teoksen käsikirjoitus. 105 s., Ilm. Kootut teokset I. Porvoo 1955, s. 203-243; Uusia runoja. Teoksen käsikirjoitus. 146 s., Ilm. Kootut teokset I, Porvoo 1955, s. 245-309. Kokoelma on osittain luetteloimaton, melkein 1300 nidettä löytyy Volter-tietokannasta.

“That you too were the I”: Forms of polyphonic communication in John Ashbery’s poetry

Tarkastelen tutkimuksessani amerikkalaisen John Ashberyn (1927–) runoudessa lmenevää moniäänisyyttä. Runoutta pidetään yleensä yksiäänisenä puheena, kun taas omaanin ajatellaan erityisesti Mihail Bahtinin vaikutuksesta olevan luonnostaan oniääninen kirjallisuudenlaji. Ashberyn postmoderni runous haastaa tämän äsityksen. Ashbery tunnetaan vakiintuneita runouskäsityksiä vastaan kirjoittavana avantgarde-runoilijana. Pääasiallisina tutkimuskohteinani ovat Ashberyn pitkä runoelma nimeltä ”Litany” (1979) sekä lyhyiden runojen valikoima Your Name Here (2000). Vertailukohtana tarkastelen Ashberyn yhdessä James Schuylerin kanssa kirjoittamaa romaania A Nest of Ninnies (1969). Teoreettisena pohjana on käytetty Ashberyä käsittelevän muun tutkimuksen lisäksi muun muassa jälkistrukturalistisiin teorioihin liittyviä ajatuksia pronominien vaikutuksesta siihen miten lukija muodostaa käsityksen subjektiivisesta läsnäolosta runossa. Ashbery käyttää persoonapronomineja ilman selkeitä viittaussuhteita. Viittaussuhteiden hämärtymisen ja fragmentaarisuuden vuoksi Ashberyn runoja pidetään usein vaikeina, eikä niistä ole helppo löytää yhtä selkeää aihetta. Hajanaisuus on kuitenkin motivoitua, koska juuri se mahdollistaa moniäänisyyden ja avoimen tekstin, joka voi sisältää monia merkityksiä. Kun runossa ei ole yhden puhujan hallitsevaa ääntä, lukijan rooli merkitysten muodostajana nousee keskeiseksi. ”Litany” on selkeästi metatekstuaalinen runo, jossa fiktiivinen taso sekoittuu runouden, taiteen ja kritiikin mahdollisuuksien pohdintaan. Runo hahmottelee uudenlaista, moniäänistä teorian ja runouden rajoja purkavaa kommunikaation muotoa. Toisen persoonan pronominien voidaan runossa usein ajatella puhuttelevan lukijaa. Your Name Here -kokoelmassa puolestaan toisen persoonan pronominipositiot määrittyvät usein tietyiksi henkilöhahmoiksi runojen maailmassa, ja pronominipositioiden kautta runoissa rakentuu moniäänisiä dialogeja määrittymättömien henkilöhahmojen välille. Näin lukijan huomio suunnataan ensisijaisesti kommunikaation ja arkipäivän kielenkäytön kliseiden sävyihin ja asiayhteyksiin pikemminkin kuin yksittäisten lausumien sisältöön. A Nest of Ninnies -romaani toimii näennäisestä dialogisuudestaan huolimatta ennen kaikkea yksiäänisesti, sillä romaanin yksiulotteisten henkilöhahmojen esittämiä ajatuksia hallitsee parodioimaan pyrkivä kertojanääni. Ashberyn runojen ja romaanin tarkasteleminen osoittaa, että käsitys runoudesta väistämättä yksiäänisenä ja romaanista moniäänisenä ei ole kaikilta osin ongelmaton. Moniääninen, monimerkityksinen runo voi tarjota toiselle itsenäisen aseman.

Standardinostureiden markkinatilanne Venäjällä

Tämä diplomityö on tehty Konecranes-konsernin standardinostolaitteiden liiketoiminta-alueelle. Diplomityön tavoitteena on selvittää standardinostureiden markkinatilannetta Venäjällä kilpailijoiden, asiakkaiden ja muun ympäristön suhteen. Lisäksi diplomityöhön sisältyy benchmarking-osuus, joka käsittelee kahden eri yrityksen markkinointia ja markkinatilannetta Venäjällä. Tärkeitä ja potentiaalisia asiakaskuntia ovat teräs- ja paperiteollisuus. Konecranesin tärkein tapa markkinoida Venäjällä on uusien potentiaalisten asiakkaiden jatkuva etsintä sekä asiakassuhteiden ylläpitäminen. Venäjällä toimii useita paikallisia kilpailijoita ympäri Venäjää. Konecranesin nosturit ovat yleisesti hieman kalliimpia kuin paikallisten kilpailijoiden, johtuen osittain Venäjän ja Suomen hintataso-eroista. Viime vuosien aikana hintatasoerot ovat kaventuneet, minkä vuoksi Venäjä on menettänyt kotimaisten tuotteidensa kilpailukykyä tuontituotteisiin verrattuna. Suurin Konecranesin kansainvälinen kilpailija Venäjän markkinoilla on saksalainen Demag. Venäjän talouskasvu on ollut voimakasta viime vuosina. Tulevaisuuden arviointi on kuitenkin vaikeaa meneillään olevan talouskriisin vuoksi. Myös muut yritykset panostavat Venäjällä henkilökohtaisten suhteiden ylläpitämiseen. Markkinointi lehdistön, asiakastilaisuuksien ja Internetin avulla ovat myös merkittävässä asemassa markkinoidessa eri teollisuuden aloja Venäjällä.

Market Opportunities for Paper Industry in Radio Frequency Identification

The paper industry has been experiencing remarkable structural changes since paper demand growth has ceased and some markets are declining. One reason behind the declined demand is the Internet, which has partially substituted the newspaper as a source of information. Paper products alone can no longer provide livelihood, and the paper industry has to find new business areas. In this research, we studied radio frequency identification (RFID), and the market opportunities it could provide for paper industry. The research combined a quantitative industry analysis and qualitative interviews. RFID is a growing industry in the beginning of its life cycle, in which value chains and technologies still evolve significantly. The industry is going to concentrate on the future, and in the long term RFID-identifiers will probably be printed on paper substrate or directly onto products. Paper industry has the chance to enter the RFID industry, but it has to obtain the required competences, for example through acquisitions. The business potential RFID offers to paper industry is inadequate, and while reviewing new strategic options, the paper industry must consider more options, for example the entire printed intelligence.

Offering planning process development: Bridging the Offering Gaps and Consolidating Top Priority Needs in Product Offering

The aim of this Thesis is to study how to manage the front-end of the offering planning process. This includes actual process development and methods to gather and analyze information to achieve the best outcome in customer oriented product offering. Study is carried out in two parts: theoretical part and company related part. Theoretical framework is created introducing different types of approaches to manage product planning processes. Products are seen as platforms and they are broken down to subsystems to show different parts of the development. With the help of the matrix-based approaches product platform related information is gathered and analyzed. In this kind of analysis business/market drivers and cus-tomer/competitor information are connected with product subsystems. This gives possibilities to study product gaps/needs and possible future ideas/scenarios in different customer segments. Company related part consists of offering planning process development in real company environment. Process formation includes documents and tools that guide planning from the information gathering to the prioritization and decision making.

Kvantitatiivisen osakepisteytysmallin testaaminen Euroopan markkinoilla

Tutkielman tavoitteena on testata kvantitatiivisen osakepisteytysmallin tehokkuutta Euroopan osakemarkkinoilla. Osakepisteytysmalli järjestää osakkeet paremmuusjärjestykseen yrityskohtaisten tunnuslukujen avulla. Pisteytysmallin suositusten mukaan luodaan testisalkku ajanjaksolta 2002 2007. Testisalkun tuottoa mitataan pääomahyödykkeiden hinnoittelumallin sekä Faman ja Frenchin kolmen faktorin mallin avulla. Testisalkkua testataan markkina arvopainoisena sekä tasapainoisena. Tasapainoisessa salkussa jokaista osaketta painotetaan yhtäläisesti. Testisalkun rinnalle luodaan lisäksi vertailusalkku satunnaisista osakkeista. Tasapainotettu testisalkku tuotti tarkasteluajanjaksolla tilastollisesti merkitsevää markkinariskikorjattua ylituottoa 0,7 prosenttia kuukaudessa. Kolmen faktorin mallin avulla laskettu ylituotto ei ollut merkitsevä. Yrityskokofaktori sekä markkinatuotto näyttivät selittävän vahvasti testisalkun tuottoja. Yrityskoon vaikutus näkyi myös markkina arvopainotetussa salkussa, jonka tuotto ei päihittänyt markkinatuottoa. Vertailusalkku ei tuottanut tilastollisesti merkitsevää ylituottoa.

Kansainväliset yrityskaupat ja osakkeenomistajan hyvinvointi lyhyellä sekä pitkällä aikavälillä: Empiirinen tutkimus Suomen osakemarkkinoilta.

Tämän tutkielman tarkoituksena on selvittää luovatko kansainväliset yrityskaupat lisäarvoa osakkeenomistajille lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. Lisäksi tarkastellaan onnistuneen kansainvälisen yrityskaupan taustalla vaikuttavia tekijöitä niin ostajan, kohdeyrityksen, markkina-alueen kuin yhdentymisprosessinkin näkökulmista. Tutkimusmenetelmänä lyhyen aikavälin lisäarvon mittaamisessa käytetään tapahtumatutkimusta ja pitkän aikavälin lisäarvon mittaamisessa buy and hold -menetelmää. Tutkimusaineiston muodostavat suomalaisten yritysten toteuttamat kansainväliset yrityskaupat vuosina 1993–2002. Tutkimuksessa tarkastellaan yritysjoukkoa, jossa yrityskaupat ovat suuntautuneet Suomen bruttokansantuotteen kannalta tärkeimpiin vientimaihin. Empiiristen tulosten perusteella kansainväliset yrityskaupat luovat osakkeenomistajille lisäarvoa lyhyellä aikavälillä, mutta pitkällä aikavälillä kansainväliset yrityskaupat vaikuttavat negatiivisesti osakkeenomistajien hyvinvointiin.

Satamalainsäädännön ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvien käytäntöjen kartoitus tietyissä Euroopan maissa

Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteena on uudistaa Suomen satamalainsäädäntöä ajantasaiseksi, toimivaksi ja alan erityispiirteet huomioon ottavaksi. Ministeriön toimeksiannosta Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus (MKK) laati vuonna 2004 satamatoimintojen kehittämisestä ja satamia koskevan lainsäädännön uudistamisesta selvityksen, jonka täydennykseksi MKK nyt laati vertailun satamalainsäädännön sisällöstä ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvistä erilaisista käytännöistä tietyissä Euroopan maissa. Vertailun kohdemaiksi valittiin Suomen ulkomaan merikuljetusten kannalta keskeiset Alankomaat, Iso-Britannia, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Kohdemaiden satamat toimivat satamasääntelyltään hyvin erilaisilla malleilla. Erillinen yleinen satamalaki löytyy vain Iso-Britanniasta ja Tanskasta, ja ne ovat keskenään täysin erilaiset. Iso-Britannian vanha, vuodelta 1964 peräisin oleva Harbours Act ei sovellu malliksi Suomen satamalainsäädännön uudistamiselle rakenteeltaan eikä sisällöltään. Tanskan satamalaki vuodelta 1999 on lähempänä Suomen lainsäädännön perinteitä ja voisi joltain osin soveltua käytettäväksi valmistelutyön pohjana. Saksassa satamat kuuluvat osavaltioiden vastuulle. Ruotsin ja Alankomaiden satamat puolestaan toimivat lakia alempitasoisilla säännöillä, jotka paikallisviranomaiset ovat vahvistaneet voimaan. Selvitystyön alaisiksi määriteltyjä erilliskysymyksiä (toimilupa, rangaistusmääräykset, viranomaistoiminnot, satamamaksut, alusten vastaanottaminen ja asiakassuhteet) ei vertailumaissa pidetä erityisen merkittävinä, sillä säädöksissä erilliskysymykset esiintyvät vain satunnaisesti. Vertailumaiden satamalainsäädännöstä on saatavissa vain vähissä määrin tukea Suomen satamalainsäädännön uudistustyöhön. Ulkomaiset satamalainsäädännön ratkaisumallit ovat kovin erilaisia ja osin hyvin niukkoja, joten käyttökelpoista vertailupohjaa ei selvityksessä tullut esille siinä määrin kuin työtä aloitettaessa oletettiin. Tanskan sääntelymallia parempaa esimerkkiä vertailumaiden aineisto ei tarjoa. Satamalainsäädännön kaikki oleelliset osiot kattavan syvällisen vertailun tekeminen kohdemaista saadun aineiston perusteella ei ole mahdollista ja siksi on vaikea esittää pitkälle meneviä johtopäätöksiä ulkomaiden ratkaisumallien soveltuvuudesta Suomeen. Erilliskysymyksistä voidaan ottaa säännökset mahdolliseen uuteen satamalakiin, mutta pykälien muotoiluissa ei vertailumaista apuja saa, joten Suomi voi muotoilla ne parhaaksi katsomallaan tavalla. Sisältöä, sääntelyrakennelmia ja kokemuksia löytyy vertailumaiden satamalainsäädäntöä paremmin analogian kautta Suomen rautatie- ja lentoliikenteen sääntelystä.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Toimitustäsmällisyyden suunnittelumenetelmä

Tutkimuksen ongelma on toimitusten ajallisen täsmällisyyden heikkeneminen kuljetuspolkujen pidentyessä ja erillisten suoritteitten lukumäärän kasvaessa. Näin usein tapahtuu toiminnan kansainvälistyessä. Tutkimuksen tavoitteena on kehittää menetelmä, jolla toimitusten ajallista täsmällisyyttä voidaan suunnitella ja ohjata sekä sen tavoitteet saavuttaa yllä todetusta kehityksestä huolimatta. Aluksi tutkimuksessa on jäsennetty toimitustäsmällisyyden nivoutumista yritys ja markkinointistrategioiden sekä tavoitteiden kokonaisuuteen. Täsmällisyyden merkitystä on myös tarkasteltu yleisesti yritysten kilpailutekijänä. Seuraavaksi on kehitetty interaktiivinen menetelmä, jonka avulla voidaan suunnitella yksittäisen toimituksen ajallista täsmällisyyttä. Toimituksen suoritteet ja niiden vaihtoehdot on kuvattu kvantifioituna, suunnattuna graafina eli verkkona. Ensin on tarkasteltu tilannetta, jossa suoritteiden kestot ovat vakiot ja sitten suoritteiden keston hajonnan huomioon ottavaa menetelmää, jonka avulla on löydettävissä kustannuksiltaan halvin, riittävän täsmällinen ja luotettava ratkaisu. Menetelmän soveltamista on tarkasteltu yleisesti sekä tulo että lähtölogistiikassa, dynaamisessa toimitussuoritetta koskevassa paatoksen teossa ja erilaisissa erityistapauksissa. Täsmällisyystavoitteitten asettamista ja muuttujia on tarkasteltu yleisesti ja käytännön soveltamisen kannalta. Käytännön soveltamista on kokeiltu valitun kohdeyrityksen esimerkkitilanteessa. Menetelmän toimivuutta on testattu simuloimalla sen ja perinteisesti suunniteltujen tehdastoimitusten sekä paikallisvarastosta tehtävien toimitusten tuloksia ja kustannuksia sekä vertaamalla niitä keskenään. Analyysin lopuksi on tarkasteltu esimerkkitilannetta logistisena kokonaisuutena lisäämällä vertailuun muitten kustannuskomponenttien ja lisäarvon vaikutus. Lopussa on käsitelty menetelmän käytännön soveltuvuusprofiilia ja jatkotutkimusaiheita. Yhteenvetona on todettu kehitetyn menetelmän tekevän täsmällisyyttä korostavan toimitusstrategian luotettavan toteuttamisen mahdolliseksi. Sen on taas todettu voivan olla edullinen vaihtoehto, jos täsmällisyydellä on markkina arvoa ja merkitystä pitkän tähtäimen menestystekijänä.

Sudenmorsian : radio-ooppera 1940 [!]

Äänitetty: 1968, Yleisradio.

Yritysjärjestelyiden vaikutus lyhyen aikavälin osaketuottoihin ja pitkän aikavälin kannattavuuteen Suomen markkinoilla

Tutkimuksen tavoitteena on selvittää yritysjärjestelyiden vaikutuksia Suomen markkinoilla, sekä tutkia onko yritysjärjestelyiden eroavaisuuksilla vaikutusta menestymiseen. Yritysjärjestelyt ryhmitellään maksutavan, koon, kansainvälisyyden ja markkina-arvo/kirja-arvon perusteella. Tutkimuksen aineisto koostuu 31 yritysjärjestelystä, joissa ainakin toinen osapuoli on ilmoitushetkellä ollut listattuna Helsingin pörssiin. Tutkimukseen valitut yritysjärjestelyt ovat tapahtuneet vuosien 1999-2007 välillä. Tutkimus suoritetaan kahdella eri menetelmällä: markkinaperusteisia tuottoja ja yritysten taloudellista informaatiota analysoimalla. Markkinaperusteisia tuottoja tutkitaan epänormaaleiden tuottojen avulla. Taloudelliseen informaatioon perustuvaa kannattavuutta tutkitaan kassavirran ja operatiivisen tuloksen avulla, jotka suhteutetaan yritysten markkina-arvoon ja liikevaihtoon. Empiiristen tulosten mukaan yritysjärjestelyt tuottavat ostettavan yrityksen osakkeenomistajille epänormaaleita tuottoja ja ostavan yrityksen osakkeenomistajille nollatuottoja. Tulokset ovat samankaltaisia kuin kansainvälisellä aineistolla aiemmin saadut. Taloudelliseen informaatioon perustuvat tulokset ovat ristiriitaisia mutta niistä on havaittavissa heikohko menestyminen yhdistymisen jälkeen.

Pienen ja keskisuuren osakeyhtiön pääoma uudessa osakeyhtiölaissa

Tämä Pro Gradu tutkielman tavoitteena on selvittää, miten 1.9.2007 voimaan tullut uusi osakeyhtiölaki vaikuttaa pienten ja keskisuurten osakeyhtiöiden pääomanhallintaan. Vastausta etsitään myös siihen, toteutuivatko lakimuutoksessa asetetut tavoitteet pienen ja keskisuuren yrityksen näkökulmasta. Tutkimusmetodologiana käytetään käsiteanalyyttistä lähestymistapaa. Tutkielma on havainnoiva ja selittävä. Tutkimuksen analyysin lähteenä käytettävät yritystilanteet ovat kirjoittajan tilitoimistotyössä esiin tulleita. Lain kokonaisuudistuksessa eräs tavoite oli tehdä laista pienille osakeyhtiöille selkeä ja toimintaa helpottava. Lain teksti on helppolukuisempaa ja lain rakenne on selkeä. Etua monelle perustettavalle pienelle osakeyhtiölle on siitä, että perustaminen on yksinkertaistunut ja minimipääoma pienentynyt. Velkojien aseman parantamiseksi lakiin otetun maksukykyisyystestin ja joustavan rahoitusratkaisun tarjoavan sijoitetun vapaan pääoman rahaston voidaan myös katsoa auttavan pientä ja keskisuurta osakeyhtiötä toiminnassaan. Maksukykyisyystesti on hyödyllinen muistutus varovaisesta varojen jaosta ja SVOP rahasto on vaihtoehto pääomalainalle. Verolakien uudistamatta jääminen osakeyhtiölain muuttuessa on vaikeuttanut joidenkin OYL:n mahdollistamien uusien menettelytapojen käyttöönottoa.