Pirkanmaan vesihuollon kehittämissuunnitelma vuoteen 2040

Pirkanmaan vesihuollon kehittämissuunnitelman päivitystyö on saatu päätökseen. Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen, Pirkanmaan liiton, alueen kuntien, vesihuoltolaitosten sekä muiden vesihuollon toimijoiden ja sidosryhmien kanssa yhteistyössä valmistelemassa kehittämissuunnitelmassa on luotu periaatteet vesihuollon kehittämistoimille Pirkanmaalla vuoteen 2040. Suunnitelma toimii myös tausta-aineistona maakuntakaavan 2040 valmistelussa.

Uudenmaan ELY-keskus : Strategia vuosille 2016-2019

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen toimintaympäristö on Suomen mittakaavassa ainutlaatuinen. Toiminta-alueemme ulottuu maaseudulta maan ainoaan metropolialueeseen. Alueellisena laajan tehtäväkentän toimijana otamme huomioon eri alueiden erityispiirteet. Teemme läheistä yhteistyötä maakuntien liittojen, kuntien, ministeriöiden, virastojen, laitosten, yritysten, yhdistysten ja järjestöjen kanssa. Tavoitteenamme on luoda puitteet hyvälle elämälle edistämällä yritysten elinvoimaisuutta ja työllisyyttä, kehittämällä turvallista ja toimivaa liikennettä sekä huolehtimalla luonnosta ja ympäristöstä. Strategiamme vuosille 2016 - 2019 keskittyy ihmisiin ja työyhteisöihin, yrityksiin ja elinkeinoihin sekä ympäristöön ja luonnonvaroihin. Olemme laatineet kymmenen pitkän aikavälin strategista päätavoitetta, joita avataan tässä esitteessä. Päämääränämme on taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävä kehitys alueellamme.

Ympäristön tilan seurantaohjelma 2016

Tähän julkaisuun on koottu Hämeen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen ympäristön tilan seurantaohjelma vuodelle 2016. Se perustuu vesistöjen ja pohjavesien seurannan osalta Suomen ympäristökeskuksen laatimiin seurantahankkeisiin. Pintavesistä otetaan paitsi vesinäytteitä, myös erilaisia biologisia näytteitä vesienhoitolain ja –asetuksen mukaisesti. Ohjelma sisältää pääosin pinta- ja pohjavesien seurantaa ja hydrologista seurantaa, mutta jonkin verran myös maaympäristön seurantaa.Ympäristön tilan seurannan tavoitteena on tuottaa tietoa ympäristön tilasta, sen muutoksista ja muutosten syistä. Seurannasta saata-via tietoja käytetään päätöksenteon sekä ympäristönsuojelutoimien kohdentamisen ja niiden tuloksellisuuden arvioinnin tukena. Tietoa käytetään mm. ympäristölupien käsittelyssä ja valvonnassa, vesistöjen ja pohjavesien tilaluokituksessa ja toimenpideohjelmien laadin-nassa, vesistökunnostushankkeiden priorisoinnissa ja vaikuttavuuden arvioinnissa, ympäristön tila -raportoinnissa, toimintojen sijoittu-misen arvioinnissa, maakunnallisten ohjelmien valmistelussa, tulvatilanteiden ennustamisessa ja torjunnassa, ympäristöonnettomuuk-siin ja satunnaispäästöihin liittyvässä lähtötilan arvioinneissa sekä alueen asukkaiden neuvonnassa.

Kuntien liikenneturvallisuustyön arviointi - Kohti viiden tähden liikenneturvallista kuntaa

Kuntien liikenneturvallisuustyön arviointi – Kohti viiden tähden liikenneturvallista kuntaa -suunnitelma laadittiin Varsinais-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen toimeksiantona. Suunnitelman tarkoituksena oli arvioida Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueen kuntien liikenneturvallisuustyön menetelmiä ja nykytilaa sekä muiden tahojen kuntien liikenneturvallisuustyölle tarjoamia tukimuotoja. Suunnitelma pohjautuu kuntien nykyisiin toimintamuotoihin sekä muista Pohjoismaista saatuihin kokemuksiin ja hyväksi koettuihin toimintatapoihin kuntien liikenneturvallisuustyön arvioinnista. Suunnitelma kuuluu osaksi Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueellista prosessia, joka tähtää liikenneturvallisuustyön jatkuvuuteen ja kehittämiseen. Suunnitelmassa selvitettiin kuntien nykyisen liikenneturvallisuustyön tilanne kunnille suunnatulla liikenneturvallisuustyöhön liittyvällä pilottikyselyllä. Pilottikysely toteutettiin syksyllä 2015 Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueen 47 kunnalle. Kunnista kyselyyn vastasi 60 prosenttia. Kyselyn tarkoituksena oli saada käsitys siitä, mitä tarpeita ja valmiuksia toimintatapojen kehittämiseen sekä jatkuvan liikenneturvallisuustyön toteuttamiseen kunnilla on. Lisäksi haluttiin selvittää, kuinka kunnat itse kokevat liikenneturvallisuustyöhön liittyvän tilanteensa. Kysely jaettiin kolmeen osioon: liikenneturvallisuussuunnitelma, liikenneturvallisuustyön toteutus ja liikenneturvallisuustyön raportointi ja seuranta. Suunnitelmassa kehitettiin kunnille liikenneturvallisuuden tähtiluokitus, jonka avulla kunnista saadaan toisiinsa nähden vertailukelpoisia. Tähtiluokitus huomioi sekä kuntien henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet että kyselystä saadut pisteet. Tähtiluokituksessa onnettomuuksien osuus on noin 17 prosenttia pisteistä. Hyvin menestyneet kunnat voivat hyödyntää tähtiluokitustaan kuntansa mainonnassa. Suunnitelman päätavoitteena oli kannustaa ja aktivoida kunnissa tehtävää liikenneturvallisuustyötä kyselyn avulla. Suunnitelman painopisteenä oli kunnan liikenneturvallisuustyön suunnittelu- ja seurantajärjestelmän kehittäminen. Tulevaisuudessa tavoitteena on kehittää tämän suunnitelman pohjalta kaikkien Suomen kuntien liikenneturvallisuustyön arviointiprosessia toisiinsa vertailukelpoiseksi yhtenäisellä suunnittelu- ja seurantajärjestelmällä.

Opas rakentamisen poikkeamishakemusten käsittelyyn

Maankäyttö- ja rakennuslaki muuttui 1.4.2016. Tästä lähtien kaikki maankäyttö- ja rakennuslain mukaiset poikkeamispäätökset tekee kunta. Aikaisemmin lain 171 §:ssä tarkoitettu poikkeamistoimivalta oli jaettu kuntien ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten välillä siten, että neljää asiaryhmää lukuun ottamatta toimivalta kuului kunnille. Aiemmin poikkeamisen ratkaisi lain 171 §:n 2 ja 3 momentin mukaan ELY-keskus silloin, kun kysymys oli: 1) uuden rakennuksen rakentamisesta ranta-alueelle, jolla ei ole voimassa 72 §:n 1 momentissa tarkoitettua kaavaa, ellei kyse ollut olemassa olevan asuinrakennuksen laajentamisesta tai korvaamisesta; 2) vähäistä suuremmasta poikkeamisesta asemakaavassa osoitetusta tontti- tai rakennuspaikkakohtaisesta kokonaisrakennusoikeudesta taikka vähäistä suuremman rakennusoikeuden osoittamisesta alueelle, jolle asemakaavassa ei ollut osoitettu rakennusoikeutta; 3) poikkeamisesta rakennuksen suojelua koskevasta kaavamääräyksestä; tai 4) poikkeamisesta 53 §:n 3 momentissa tarkoitetusta asemakaavan hyväksymisestä johtuvasta rakennuskiellosta. Maankäyttö- ja rakennuslain poikkeamisen edellytyksiä koskevin säännöksiin ei tullut muutoksia. Oppaassa käydään läpi pää-kohdat kunnille siirtyneestä toimivallasta. Keskeisimpiä asiakokonaisuuksia ovat poikkeamisen edellytykset, ranta-alueen suunnittelutarve ja siitä poikkeaminen, maanomistajien tasapuolisen kohtelun vaatimus ja sen toteutuminen erityisesti rantarakentamisessa. Säännökset ovat joustavia oikeusnormeja. Näin ollen säännösten soveltamista ohjaa 15 vuoden aikana muotoutunut oikeus-käytäntö. Tarkoitus on, että toimivallan siirron jälkeen tulkinta- ja soveltamislinja jatkuu ennallaan. Tästä syystä oppaan sisältö on rakennettu vahvasti oikeuskäytännön ja erityisesti korkeimman hallinto-oikeuden soveltamiskäytännön varaan.

E18 Koskenkylä–Vaalimaa-moottoritien vaikutukset elinkeino- ja yritystoimintaan sekä maankäyttöön : Ennen-vaiheen vaikutusselvitys

Tässä työssä arvioitiin Koskenkylä–Vaalimaa-moottoritien vaikutuksia ja sidosryhmien odotuksia ennen kaikkea elinkeino- ja yritystoimintaan, maankäyttöön sekä tarkastelualueen kuntien kehitykseen. Pääpaino oli pysyvien ja pitkäaikaisten vaikutusten selvittämisessä, mutta työssä selvitettiin myös rakentamistyön aikaisia vaikutuksia. Työssä käytetyt aineistot koostuvat yleisesti saatavilla olevista tilastoista ja rekistereistä. Lisäksi toteutuneita sekä tien tarjoamiin mahdollisuuksiin liittyviä vaikutuksia ja odotuksia selvitettiin laajasti sidosryhmille suunnattujen haastattelujen ja tarkastelualueen yrityksille suunnatun internetkyselyn avulla. Ennen-vaiheen tiedonkeruun muodostaa jälkeen-vaiheen vaikutusarvioinnin rungon. Moottoritieyhteyden myötä tarkastelualueen asukkaiden matkat nopeutuvat, sujuvoituvat ja tulevat turvallisemmiksi erityisesti kuntien välisessä liikenteessä. Sujuvampi yhteys pääkaupunkiseudulle ja itärajalle helpottaa työssäkäyntiä, lisää asiointia tien varren keskuksissa sekä lisää tarkastelualueen kuntien houkuttelevuutta asuinpaikkana. Liikenneturvallisuus paranee myös paikallisesti nykyisen tielinjauksen rauhoittuessa. Kevyen liikenteen edellytykset paranevat uusien kevyen liikenteen yhteyksien ja vanhan tielinjauksen rauhoittumisen myötä. Moottoritien valmistuminen parantaa linja-autoliikenteen liikennöintiolosuhteita. Tien tuoma matka-aikojen lyhentyminen synnyttää suoria aikasäästöjä. Lisäksi ruuhkien vähentyessä ja liikenteen sujuvuuden parantuessa myös matka-ajat ovat paremmin ennakoitavissa. Nämä hyödyt koskevat myös raskasta liikennettä ja muita kuljetuksia. Moottoritie parantaa asukkaiden elinoloja siirtämällä häiritsevät ja vaaralliset raskaan liikenteen virrat kauemmas asutuksesta. Haastatteluissa ilmeni, että tielinjaukseen liittyvät epävarmuudet olivat joissain kunnissa pitkään elinkeinoelämän kehittämisen jarruna. Moottoritiehankkeen varhaisempi toteuttaminen olisi parantanut E18-tien kansainvälistä kilpailuasemaa. Tien tuntumassa onkin parhaillaan käynnissä lukuisia kaavoitushankkeita, joiden tavoitteena on hyödyntää liittymäalueita yritystoiminnan tarpeisiin. Alueen kunnissa odotetaan tiehankkeen tuovan mukanaan vilkastuvaa liike- ja yritystoimintaa, työpaikkoja, väestönkasvua ja liiketonttien ja -kiinteistöjen lievää arvonnousua. Yhtenä tärkeänä näkökohtana kehittämishankkeissa on Venäjältä tulevan liikennevirran ja ostovoiman hyödyntäminen valtatien 7 varrella. Tielläliikkujat muodostavat kasvavan asiakaspotentiaalin nykyisille ja myös uusille yrityksille. Moottoritien myötä kehityskäytävän houkuttelevuus yritysten sijaintipaikkana paranee. Toisaalta parantunut tieyhteys voi johtaa siihen, että asiointi keskittyy entistä enemmän suuryksiköihin ja tienvarren palveluntarjoajien kilpailun kovenemiseen.

Satamalainsäädännön ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvien käytäntöjen kartoitus tietyissä Euroopan maissa

Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteena on uudistaa Suomen satamalainsäädäntöä ajantasaiseksi, toimivaksi ja alan erityispiirteet huomioon ottavaksi. Ministeriön toimeksiannosta Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus (MKK) laati vuonna 2004 satamatoimintojen kehittämisestä ja satamia koskevan lainsäädännön uudistamisesta selvityksen, jonka täydennykseksi MKK nyt laati vertailun satamalainsäädännön sisällöstä ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvistä erilaisista käytännöistä tietyissä Euroopan maissa. Vertailun kohdemaiksi valittiin Suomen ulkomaan merikuljetusten kannalta keskeiset Alankomaat, Iso-Britannia, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Kohdemaiden satamat toimivat satamasääntelyltään hyvin erilaisilla malleilla. Erillinen yleinen satamalaki löytyy vain Iso-Britanniasta ja Tanskasta, ja ne ovat keskenään täysin erilaiset. Iso-Britannian vanha, vuodelta 1964 peräisin oleva Harbours Act ei sovellu malliksi Suomen satamalainsäädännön uudistamiselle rakenteeltaan eikä sisällöltään. Tanskan satamalaki vuodelta 1999 on lähempänä Suomen lainsäädännön perinteitä ja voisi joltain osin soveltua käytettäväksi valmistelutyön pohjana. Saksassa satamat kuuluvat osavaltioiden vastuulle. Ruotsin ja Alankomaiden satamat puolestaan toimivat lakia alempitasoisilla säännöillä, jotka paikallisviranomaiset ovat vahvistaneet voimaan. Selvitystyön alaisiksi määriteltyjä erilliskysymyksiä (toimilupa, rangaistusmääräykset, viranomaistoiminnot, satamamaksut, alusten vastaanottaminen ja asiakassuhteet) ei vertailumaissa pidetä erityisen merkittävinä, sillä säädöksissä erilliskysymykset esiintyvät vain satunnaisesti. Vertailumaiden satamalainsäädännöstä on saatavissa vain vähissä määrin tukea Suomen satamalainsäädännön uudistustyöhön. Ulkomaiset satamalainsäädännön ratkaisumallit ovat kovin erilaisia ja osin hyvin niukkoja, joten käyttökelpoista vertailupohjaa ei selvityksessä tullut esille siinä määrin kuin työtä aloitettaessa oletettiin. Tanskan sääntelymallia parempaa esimerkkiä vertailumaiden aineisto ei tarjoa. Satamalainsäädännön kaikki oleelliset osiot kattavan syvällisen vertailun tekeminen kohdemaista saadun aineiston perusteella ei ole mahdollista ja siksi on vaikea esittää pitkälle meneviä johtopäätöksiä ulkomaiden ratkaisumallien soveltuvuudesta Suomeen. Erilliskysymyksistä voidaan ottaa säännökset mahdolliseen uuteen satamalakiin, mutta pykälien muotoiluissa ei vertailumaista apuja saa, joten Suomi voi muotoilla ne parhaaksi katsomallaan tavalla. Sisältöä, sääntelyrakennelmia ja kokemuksia löytyy vertailumaiden satamalainsäädäntöä paremmin analogian kautta Suomen rautatie- ja lentoliikenteen sääntelystä.

Nuorisorikollisuuden esiintyvyys, taustatekijät ja sovittelu

Tausta Vaikka nuorisorikollisuus on kriminologisen tutkimuksen perinteinen kohde, on edelleen tarvetta pitkittäistutkimuksille, joissa on laaja, koko väestöä edustava otos. Kriminaalipolitiikan alalla puolestaan rikosten sovittelu ja muut restoratiivisen oikeuden muodot ovat nousseet Suomessakin haastamaan perinteiset rikoskontrollin paradigmat, rangaistuksen ja hoidon. Tutkimuskysymykset Tutkimuksen pääkysymyksenä oli, mitkä lapsuudessa (8 v.) ja nuoruudessa (18 v.) mitatut psykososiaaliset tekijät ovat yhteydessä nuorisorikollisuuden (16-20 v.) määrään ja lajiin. Lisäksi yhtenä kysymyksenä oli, miten varusmiespalvelun aikaiset psykiatriset diagnoosit liittyvät nuorisorikollisuuteen. Lisäksi tutkimme nuorisorikollisuuden esiintyvyyttä ja palvelujen käyttöä, ja vertailimme eri informanttien (tutkimushenkilöt itse, vanhemmat ja opettajat) vastausten ennusvoimaa lasten tulevan rikollisuuden suhteen. Rikosten sovittelun osalta kysymyksenä oli, miten suomalainen sovittelukäytäntö vastaa restoratiivisen oikeuden teoriaa ja miten sovittelua pitäisi kehittää. Aineisto ja metodit Pitkittäistutkimuksemme aineistona oli valtakunnallisesti edustava satunnaisotos, joka vastasi 10% vuonna 1981 Suomessa syntyneistä suomenkielisistä pojista. Ensimmäinen tiedonkeruu tapahtui 1989, kun pojat olivat 8-vuotiaita. Tietoa kerättiin lomakekyselyin pojilta itseltään sekä heidän vanhemmiltaan ja opettajiltaan. Tietoja saatiin 2946 pojasta. Lasten lomakkeena oli Children’s Depression Inventory, vanhemman lomakkeena Rutter A2 ja opettajan lomakkeena Rutter B2. Toinen tiedonkeruu järjestettiin, kun pojat osallistuivat kutsuntoihin 1999. Tietoja saatiin 2330 pojasta. Lomakkeena oli Young Adult Self-Report . Puolustusvoimien rekisteristä saatiin tiedot poikien kutsunnoissa ja palvelusaikana (vuosina 1999-04) saamista psykiatrisista diagnooseista, jotka luokiteltiin kuuteen luokkaan: antisosiaalinen persoonallisuushäiriö, päihdehäiriöt, psykoottiset häiriöt, ahdistuneisuushäiriöt, masennustilat ja sopeutumishäiriöt. Tieto mahdollisesta diagnoosista saatiin 2712 pojasta. Rikollisuus operationalisoitiin poliisin ns. RIKI-rekisteriin vuosina 1998-2001 rekisteröityjen tekojen avulla, kun pojat olivat pääasiassa 16-20-vuotiaita. Rikosten määrän mukaan pojat jaettiin neljään ryhmään: ei rikoksia, 1-2 rikosta (satunnainen rikollisuus), 3-5 rikosta (uusintarikollisuus) ja yli 5 rikosta (aktiivinen uusintarikollisuus). Rikoslajeista muodostettiin viisi kategoriaa: huume-, väkivalta-, omaisuus-, liikenne- ja rattijuopumusrikollisuus. Analyysivaiheessa rekisteridatasta poistettiin liikennerikkomukset. Kaikkiaan tiedot mahdollisista poliisikontakteista saatiin 2866 pojasta. Sovitteludata koostui 16 sovittelujutun havainnoinnista Turussa vuosina 2001- 2003. Tulokset Kaikkiaan 23% pojista oli rekisteröity rikoksesta (poissulkien liikennerikkomukset) nelivuotisen tutkimusperiodin aikana 16-20-vuotiaana. Satunnaisia rikoksentekijöitä oli 15%, uusijoita 4% ja moninkertaisia uusijoita 4%. Rikokset kasautuivat moninkertaisille uusijoille: tämä 4%:n ryhmä teki 72% kaikista rikoksista . Omaisuus- ja liikennerikollisia oli eniten (kumpiakin 11%), ja huumerikollisia vähiten (4%). Kaikki rikoslajit korreloivat keskenään tilastollisesti merkitsevästi. Nuorisorikollisuuden itsenäisiä ennustekijöitä lapsuudessa olivat rikkinäinen perherakenne, vanhempien alhainen koulutustaso, lapsen käytösongelmat ja hyperaktiivisuus. Kun verrattiin eri informantteja (lapset itse ja heidän vanhempansa ja opettajansa), etenkin opettajien vastaukset ennustivat lasten tulevaa rikollisuutta. Nuoruudessa rikollisuuden itsenäisiä korrelaatteja olivat pienellä paikkakunnalla asuminen, vanhempien ero, seurustelu, itse ilmoitettu antisosiaalisuus ja säännöllinen tupakointi ja humalajuominen. Ennus- ja taustatekijöille oli tyypillistä se, että ne olivat lineaarisessa yhteydessä rikosten määrään (ongelmat ja rikosten määrä lisääntyivät käsi kädessä) ja että ne liittyivät useaan rikoslajiin yhtä aikaa. Huumerikollisuudella oli kuitenkin vähemmän itsenäisiä ennus- ja taustatekijöitä kuin muilla rikoslajeilla. Joka kymmenes poika kärsi psykiatrisista häiriöistä. Tämä ryhmä teki noin puolet kaikista rikoksista, ja lähes joka toinen poika, jolla oli psykiatrinen häiriö, oli rekisteröity rikoksista. Rikolliseen käytökseen liittyivät etenkin antisosiaalinen persoonallisuushäiriö ja päihdehäiriöt. Masennustilat olivat kuitenkin ainoa diagnoosiryhmä, joka ei ollut yhteydessä rikollisuuteen. Myös psykiatristen häiriöiden esiintyvyys kasvoi lineaarisesti rikosten määrän kanssa; aktiivisista uusintarikollisista yli puolella (59%) oli psykiatrinen diagnoosi. Rikollisuuden lisäksi erilaiset psykososiaaliset ongelmat kasautuivat pienelle vähemmistölle. Aktiivisten uusijoiden ryhmään olivat tilastollisesti merkitsevästi yhteydessä lähes kaikki ongelmat mitä tutkimme. Kuitenkin tästä ryhmästä vain alle 3% oli käyttänyt mielenterveyspalveluja viimeisen vuoden aikana. Rikossovittelun havainnointitutkimuksen perusteella sovittelussa monet perusasiat ovat kunnossa, ja toiminta on mielekästä niin asianosaisten kuin yhteiskunnankin kannalta. Useimmiten osapuolet kohtasivat ja saivat aikaan sopimuksen, johon he vaikuttivat tyytyväisiltä. Rikoksentekijät olivat motivoituneita korvaamaan aiheuttamansa vahingot. Osapuolet saivat kertoa tarinansa omin sanoin, heitä kuunneltiin ja he ymmärsivät mitä sovittelussa puhutaan ja sovitaan. Sovittelun kuluessa jännitys väheni ja asiat saatiin loppuunkäsiteltyä. Asianosaiset saivat vaikuttaa prosessiin ja sopimukseen, ja uhrin oikeudet olivat sovittelussa keskeisellä sijalla. Restoratiivisen teorian perusteella sovittelussa havaittiin myös kehittämisen varaa: Etenkin nuoria rikoksentekijöitä oli hankala saada osallistumaan tosissaan, ja aikuiset helposti hallitsivat keskustelua. Etukäteistapaamisia ja tukihenkilöitä ei juuri hyödynnetty. Sovitteluja hallitsi puhe sopimuksesta ja rahasta. Työkorvauksia ei käytetty eikä rehabilitaatiota käsitelty. Sekä sovitteluun pääsy että sovittelumenettely riippuivat yksittäisistä henkilöistä. Johtopäätökset Rikosten tekeminen nuoruudessa on melko yleistä ja monimuotoista. Rikokset ja psykososiaaliset ongelmat kasautuvat pienelle ryhmälle ja kulkevat käsi kädessä. Myös psykiatriset häiriöt ovat lineaarisessa yhteydessä rikosten määrään. Rikosriskiä voidaan ennustaa jo lapsuudessa, ja etenkin opettajat ovat tarkkanäköisiä lasten ongelmien suhteen. Eri rikoslajeilla on varsin samanlaisia taustatekijöitä. Aktiiviset rikoksentekijät vastaavat suuresta osasta kokonaisrikollisuutta, tarvitsevat eniten apua, mutta eivät kuitenkaan hakeudu psykososiaalisten palvelujen piiriin. Rikosten sovittelu tarjoaa keinon puuttua ongelmiin varhaisessa vaiheessa ilman leimaamista. Sovittelun kehitystehtävät liittyvät etenkin dialogiin, valmisteluihin, tukihenkilöihin, työkorvauksiin, palveluunohjaukseen ja sovittelun sovellusalaan. Sovittelua ja muita restoratiivisia menettelyjä on kehitettävä ja laajennettava esimerkiksi niin, että niitä voitaisiin käyttää palveluunohjauksen välineenä.

Itä-Suomen kuljetuskohdeselvitys : Rautatiekuormausalueiden, vesitieterminaalien, jätekeskusten, kaivosten ja energialaitosten tieyhteydet

Selvityksessä on käyty läpi Etelä-Savon, Pohjois-Karjalan ja Pohjois-Savon alueen rautatieasemat ja kuormausalueet, satamat, lastauslaiturit ja uiton pudotuspaikat, jätehuollon osalta jätekeskusten sijainti, jätehuoltoyritykset ja niiden toiminta-alueet sekä jätteenpolttolaitoshankkeiden tilanne, lämpö- ja energialaitokset ja teollisuuden prosessivoimalat sekä kaivosten kuljetukset. Kuljetuskohteiden osalta yleinen suuntaus on ollut se, että niitä on keskitetty suuremmiksi yksiköiksi ja verkostoa on harvennettu, mikä on johtanut autoilla tapahtuvien alkukuljetusten pituuden kasvuun ja autokuljetussuoritteen lisääntymiseen. Keskittymistä on tapahtunut rautatieliikennepaikkojen, uiton pudotuspaikkojen ja jätekeskusten osalta. Näiltä osin kehitys näyttäisi jatkuvan samansuuntaisena, jätehuollon osalta tosin pelkästään lähinnä jätteenpolttolaitoksen myötä. Lämpö- ja energialaitosten osalta on havaittavissa sekä keskittymistä laitoskoon kasvun myötä että hajaantumista pienempien usein bioenergiaa hyödyntävien laitosten ja varavoimaloiden lisääntyessä. Uusia kaivoksia on perustettu ja kaivoshankkeita on runsaasti vireillä, jolloin malmi- ja rikastekuljetukset ovat huomattavasti lisääntymässä. Selvityksessä ei tullut esille merkittäviä maantieyhteyksien kehittämistarpeita. Rautatieasemien ja kuormauspaikkojen sekä uiton pudotuspaikkojen lopettaminen on johtanut tilanteeseen, jossa näille johtavien maanteiden käyttötarve on hävinnyt. Selvityksessä löytyi runsaat 40 maantietä tai maantien osaa, joiden kohdalla on tarpeen arvioida niiden ja tarvittaessa käynnistää maantien lakkautusprosessi. Yhteistyössä Liikenneviraston ja ELY-keskusten kesken tulisi selvittää, miten rautateiden kuormausalueiden ja niille johtavien tieyhteyksien hoitoa voitaisiin yhtenäistää. Tienpitomielessä tulisi selvittää, olisiko yksityistie maantietä tarkoituksenmukaisempi hallinnollinen ratkaisu kuormausalueteiden osalta. ELY-keskusten tieliikenteen asiantuntijana tulisi olla aktiivisemmin mukana uusien ja säilytettävien kuormausalueiden sijoittamista selvitettäessä.

Uudenmaan ELY-keskuksen seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus

Työssä tarkastellaan Uudenmaan ELY-keskuksen alueen kaikkien seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain pois lukien Kehä I, Kehä II, Hakamäentie ja maantien 110 tieosuus välillä Helsinki–Kehä III. Edellinen alueelle sijoittuva alempiasteisen tieverkon merkitsevyysluokitus laadittiin silloisten Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan alueille vuonna 2003. Nyt laaditun päivityksen yhteydessä tarkastelu laajennettiin käsittämään myös Kanta- ja Päijät-Hämeen maakuntien alueet, jotka nykyisin kuuluvat Uudenmaan ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toiminta-alueeseen. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 1 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat tässä työssä vähäliikenteiseen tieverkkoon. Tiet, joiden KVL on vähintään 1 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen noin 7 650 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Työn aikana käydyssä vuoropuhelussa keskusteltiin monien merkitsevyystekijöiden lisäämisestä osaksi merkitsevyysluokitusta. Osa vuoropuhelun aikaisista tekijöistä lisättiin osaksi merkitsevyysluokitusta, osa jätettiin perustellusti pois. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin kolmeen eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 3 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokkaan 1 kuuluvat ne tieosat, joiden merkitsevyyspisteet ovat vähintään 60 prosenttia maksimipistemäärästä. Merkitsevyysluokkaan 2 kuuluvat 40–60 prosenttia maksimipistemäärästä saaneet tieosat. Alimpaan merkitsevyysluokkaan 3 kuuluvat ne tieosat, joiden merkitsevyyspisteet ovat enintään 40 prosenttia maksimipistemäärästä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa.

Vaarallisten aineiden kuljetukset tienpidossa ja toiminta onnettomuustilanteissa

Vaarallisia aineita kuljetetaan Suomen maanteillä noin 10 miljoonaa tonnia vuosittain (VAK-kuljetukset). Lähes 80 % kuljetuksista on palavien nesteiden, lähinnä öljytuotteiden kuljetuksia. Selvityksessä on käyty läpi Itä-Suomessa vuosina 2001 - 11 tapahtuneet VAK-onnettomuudet. Tarkempaan analyysiin riittävä aineisto saatiin 14 onnettomuudesta. Valtateillä tapahtuneista yhdeksästä onnettomuudesta pääosa oli kohtaamisonnettomuuksia, kun taas muilla teillä tapahtuneista viidestä onnettomuudesta neljä oli tieltä suistumisia. Suuri osa onnettomuuksista ajoittuu syksyyn ja alkutalveen, ja hankalien keliolosuhteiden voidaan arvioida vaikuttaneen ainakin osaan suistumisonnettomuuksista. Yli puolet onnettomuuksista on tapahtunut yöllä puoliyön ja aamukuuden välillä, jolloin kuljettajien vireystilan lasku lisää onnettomuusriskiä. Onnettomuustarkastelujen perusteella voidaan todeta, että VAK-kuljetuksiin liittyvät riskitekijät ovat samankaltaisia muun raskaan liikenteen kanssa, mutta onnettomuudet ovat hankalampia muille tienkäyttäjille, pelastushenkilöstölle ja ympäristölle aiheutuvien vaarojen vuoksi. Tienpidon kannalta VAK-kuljetusmääristä tarvittaisiin tarkemmat tiekohtaiset tiedot. Viimeisimmät v. 2002 tehtyyn valtakunnalliseen selvitykseen perustuvat VAK-kuljetusmääräkartat alkavat olla vanhentuneita. Niitä täydentämään on koottu tietoja Itä-Suomen suurista VAK-kuljetuskohteista. VAK-kuljetukset keskittyvät pääteille, mutta esimerkiksi öljykuljetukset jakautuvat myös alemmalle tieverkolle. Vaikka tien kunto ei yleensä ole onnettomuuksien pääsyy, VAK-reittien talvihoito, erityisesti liukkaudentorjunta alemmalla tieverkolla on tärkeää. Päällysteiden kapeus lisää onnettomuusalttiutta. Pohjavesisuojauksien tekoa tulisi jatkaa kriittisissä kohteissa. Vaihtoehtona pohjavesisuojauksille tulisi selvittää VAK-reittirajoitusten käyttöä sopivissa kohteissa. Työssä on kehitetty toimintamallia VAK-onnettomuustilanteissa. Taustaksi on käyty läpi eri toimijoiden tehtävät ja työnjako sekä nykyiset käytännöt. Pelastuslaitoksella ja poliisilla on päävastuu haittojen ensitorjunnasta. Hoidon alueurakoitsijan roolia pyritään lisäämään ensi- ja jälkitorjunnassa. Alueurakoitsijalla on ympärivuorokautinen päivystys, soveltuvaa kalustoa ja asiantuntemusta osallistua liikenteen ohjaukseen, varareittien käyttöönottoon ja vahinkojen torjuntaan. Kuntien ja ELY-keskusten omat resurssit ovat kaventuneet, jolloin torjunnan suunnitteluun ja ohjaukseen tarvitaan yleensä ulkopuolista asiantuntijaa.

Kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma : Uudenmaan ELY-keskus: Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen tukee liikennepolitiikan keskeisiä tavoitteita toimivasta, terveellisestä, taloudellisesta ja ympäristön kannalta kestävästä liikennejärjestelmästä. Kävelyn ja pyöräilyn suosion kasvu edellyttää sitä, että arkimatkojen tekeminen jalan ja pyörällä on sujuvaa ja turvallista ja että päivittäisten toimintojen edellyttämien matkojen pituudet pysyvät riittävän lyhyinä. ELY-keskuksilla on merkittävä rooli näiden reunaehtojen kehitykselle niin maantievarsien jalankulku- ja pyöräilyolosuhteista vastaavana tienpitäjänä, kaupunkiseutujen ja taajamien liikennejärjestelmän suunnitteluun yhdessä muiden tahojen kanssa osallistuvana asiantuntijatahoja kuin kuntien kaavoitusta ohjaavana viranomaisena. Tärkeimmät keinot kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi ja suosion lisäämiseksi on koottu eri tahojen yhteistyönä laadittuun, vuoden 2012 alussa valmistuneeseen Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnalliseen toimenpidesuunnitelmaan 2020. Nyt laadittu Uudenmaan ELY-keskuksen kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma kertoo, miten Uudenmaan ELY-keskus toimii kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi ja valtakunnallisen suunnitelman toteuttamiseksi. Uudenmaan ELY-keskuksen suunnitelmassa on valtakunnallisen suunnitelman tapaan neljään teemaan ryhmiteltynä 33 toimenpideotsikkoa, joiden alla konkreettiset toimenpiteet on kuvattu. Teemoja ovat asenteisiin ja liikkumistottumuksiin vaikuttaminen (Tärkeät valinnat), kävelyä ja pyöräilyä tukevan liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisympäristön kehittäminen (Reitti selvä), jalan ja pyörällä liikkumista suosivan yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon edistäminen (Kaikki lähellä) sekä kävelyn ja pyöräilyn asemaa hallinnossa, päätöksenteossa, rahoituksessa ja suunnittelussa koskevat kehittämisehdotukset (Järjestelmä toimii). Uudenmaan ELY-keskuksen kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelmaa aletaan toteuttaa heti. Monet suunnitelmassa kuvatut toimet ovat jo käynnissä tai käynnistetty suunnitelman laatimisen aikana. Toimenpiteiden etenemistä seurataan ja niiden tilannetta käsitellään jatkossa mm. seudullisissa kävelyn ja pyöräilyn yhteistyöryhmissä.

Oulun seudun, Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenteenhallintasuunnitelma

Oulun seudun, Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenteenhallintasuunnitelmassa on esitetty keskeiset liikenteenhallinnan lähtökohdat, tavoitteet, kehittämistoimenpiteet, niiden kustannukset ja vaikutukset sekä aikatauluehdotus niiden toteutuksesta. Aktiivisessa liikenneverkon operoinnissa Oulun seudulla tähdätään erityisesti ajantasaiseen liikenteen ohjauksen ja tiedotuksen kehittämiseen sekä häiriönhallinnan parantamiseen ja liikenneverkon käytön optimointiin. Muilla kaupunkiseuduilla toimenpiteet kohdistuvat suurelta osin pistemäisten ongelmien ratkaisemiseen. Pääteillä aktiivinen liikenneverkon operointi kohdistuu tiekohtaisten liikenteenhallintajärjestelmien, häiriönhallinnan toimintamallien ja varareittijärjestelmien sekä tiekohtaisten ja seudullisten liikenteen ohjauksien kehittämiseen. Turvalliseen liikkumiseen tähtääviä liikenteenhallinnan toimenpiteitä ovat liikennevalojärjestelmien kehittäminen, häiriönhal linnan kehittäminen sekä nopeusrajoitusten noudattamista tukevat toimenpiteet. Liikenneturvallisuutta parannetaan myös pienillä liikenteenhallinnan turvallisuustoimenpiteillä, kuten liikuteltavat nopeusnäytöt, huomiovalot suojateillä esim. koulujen kohdilla ja liikennevalojen erityisohjaukset (esim. lasten pitkä vihreä). Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn toimenpiteet kohdistuvat pääosin Oulun seudulle. Toimenpiteitä ovat informaation määrän, laadun ja ajantasaisuuden parantaminen sekä valoetuuksien kehittäminen. Toimenpiteillä pyritään vaikuttamaan joukkoliikenteen kulkumuotoosuuden kasvuun lisäämällä sen houkuttelevuutta. Kevyen liikenteen kulkumuoto-osuuden kasvua tuetaan toteuttamalla kevyen liikenteen reittiopas ja kunnossapitotietopalveluja. Liikennejärjestelmän ajantasainen tilannekuva toimii liikenteenhallinnan toimintojen perustana. Oulun seudulla kehitetään liikenteen seurantaa ja ajantasaista liikennemallia, jonka avulla voidaan paremmin tiedottaa ja ohjata liikennettä sekä vaikuttaa liikenteen kysynnän ohjaukseen. Merkittävimpiä toimenpiteitä ovat liikenteenhallinnan tietoliikenneverkon rakentaminen ja liikennekameraverkon laajentaminen. Tilannekuvan kehittämisessä on tärkeää viranomaisten välisen yhteistyön syventäminen. Liikenteenhallinnan toimenpiteiden kokonaiskustannuksiksi v. 2012–2020 on arvioitu noin 17 milj. euroa ja ylläpitokustannusten suuruudeksi noin 1,5 milj. euroa vuodessa. Toimenpiteiden toteutuksen ajankohtaan vaikuttaa hyvin paljon vallitseva rahoitustilanne ja mahdolliset toimintaympäristön muutokset.

Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenneturvallisuussuunnitelma 2011-2014

Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenneturvallisuustyön visiona on tavoitella vastuullisten liikkujien maakuntaa. Puitteet turvalliselle liikkumiselle eri kulkutavoilla luodaan maankäytön suunnittelulla ja tien- ja kadunpidolla. Tiedotuksella, valistuksella, koulutuksella ja valvonnalla edistetään sääntöjen noudattamista ja turvallista liikkumiskulttuuria. Aktiivinen kunta- ja aluetyö, maakunnallinen liikenneturvallisuustyön koordinaatio sekä poikkihallinnollinen ja innovatiivinen tapa toimia ovat tapoja tavoitella visiota. Alueen liikenneturvallisuuskehitys on liikennejärjestelmää kehittävien ja valvovien toimijoiden, mutta ennen kaikkea kaikkien tiellä liikkujien käsissä. Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenteessä tapahtuu vuosittain yli 500 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta. Vuonna 2010 onnettomuuksissa kuoli 27 ja loukkaantui 690 ihmistä. Jokainen vähemmänkin vakava onnettomuus vähentää alueen hyvinvointia aiheuttamalla henkistä ja fyysistä pahoinvointia osallisille ja heidän läheisilleen, suoria ja epäsuoria kustannuksia ja kuluttaa sekä yksityisten että julkisen sektorin toimijoiden resursseja. Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun onnettomuuskustannukset ovat lähes 330 miljoonaa euroa vuodessa, josta kuntien osuus on yli 50 miljoonaa euroa. Liikenneturvallisuustilanne Kainuussa ja Pohjois-Pohjanmaalla ei ole kehittynyt viime vuosina toivotulla tavalla. Liian suuret ajonopeudet, alkoholi, kuljettajan vireys ja terveydentila, turvavälineiden käyttämättä jättäminen, liikennesääntöjen noudattamattomuus sekä muu riskikäyttäytyminen ja välinpitämättömyys ovat taustalla suuressa osassa onnettomuuksia. Riskit ja riskikäyttäytyjäryhmät vastaavat pitkälti valtakunnallisia riskejä ja riskiryhmiä. Vuosina 2011–2014 maakunnallisen liikenneturvallisuustyön kohderyhmiksi on valittu nuoret ja iäkkäät. Yleisen liikenneturvallisuustyö ja erityisesti valittuihin kohderyhmiin vaikuttamisen tapa ja jalkauttamisen toimintamalli on toimiva alueellinen ja paikallinen liikenneturvallisuustyö. Lisäksi toteutetaan maakuntien liikennestrategian mukaisia liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteitä erityisesti liikenneturvallisuuden osalta. -- Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnallinen liikenneturvallisuusryhmä ohjaa ja seuraa liikenneturvallisuustilanteen kehittymistä Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakunnissa. Seurannasta julkaistaan vuosittain liikenneturvallisuuskatsaus, jonka perusteella ryhmä suuntaa liikenneturvallisuustyötä maakunnissa.