Evidence from genetic and Lagrangian drifter data for transatlantic transport of small juvenile green turtles

<p>[EN] Aim: A key life-history component for many animals is the need for movement between different geographical locations at particular times. Green turtle (Chelonia mydas) hatchlings disperse from their natal location to spend an early pelagic stage in the ocean, followed by a neritic stage where small juveniles settle in coastal areas. In this study, we combined genetic and Lagrangian drifter data to investigate the connectivity between natal and foraging locations. In particular, we focus on the evidence for transatlantic transport.p>

Influence of kaolin addition on the dynamics of oxygen mass transport in polyvinyl alcohol dispersion coatings

The permeability of dispersion barriers produced from polyvinyl alcohol (PVOH) and kaolin clay blends coated onto polymeric supports has been studied by employing two different measurement methods: the oxygen transmission rate (OTR) and the ambient oxygen ingress rate (AOIR). Coatings with different thicknesses and kaolin contents were studied. Structural information of the dispersion-barrier coatings was obtained by Fourier transform infrared spectroscopy (FTIR) spectroscopy and scanning electron microscopy (SEM). These results showed that the kaolin content influences both the orientation of the kaolin and the degree of crystallinity of the PVOH coating. Increased kaolin content increased the alignment of the kaolin platelets to the basal plane of the coating. Higher kaolin content was accompanied by higher degree of crystallinity of the PVOH. The barrier thickness proved to be less important in the early stages of the mass transport process, whereas it had a significant influence on the steady-state permeability. The results from this study demonstrate the need for better understanding of how permeability is influenced by (chemical and physical) structure.

FRET peptides reveal differential proteolytic activation in intraerythrocytic stages of the malaria parasites Plasmodium berghei and Plasmodium yoelii

Malaria is still a major health problem in developing countries. It is caused by the protist parasite Plasmodium, in which proteases are activated during the cell cycle. Ca(2+) is a ubiquitous signalling ion that appears to regulate protease activity through changes in its intracellular concentration. Proteases are crucial to Plasmodium development, but the role of Ca(2+) in their activity is not fully understood. Here we investigated the role of Ca(2+) in protease modulation among rodent Plasmodium spp. Using fluorescence resonance energy transfer (FRET) peptides, we verified protease activity elicited by Ca(2+) from the endoplasmatic reticulum (ER) after stimulation with thapsigargin (a sarco/endoplasmatic reticulum Ca(2+)-ATPase (SERCA) inhibitor) and from acidic compartments by stimulation with nigericin (a K(+)/H(+) exchanger) or monensin (a Na(+)/H(+) exchanger). Intracellular (BAPTA/AM) and extracellular (EGTA) Ca(2+) chelators were used to investigate the role played by Ca(2+) in protease activation. In Plasmodium berghei both EGTA and BAPTA blocked protease activation, whilst in Plasmodium yoelii these compounds caused protease activation. The effects of protease inhibitors on thapsigargin-induced proteolysis also differed between the species. Pepstatin A and phenylmethylsulphonyl fluoride (PMSF) increased thapsigargin-induced proteolysis in P. berghei but decreased it in P. yoelii. Conversely. E64 reduced proteolysis in P. berghei but stimulated it in P. yoelii. The data point out key differences in proteolytic responses to Ca(2+) between species of Plasmodium. (C) 2011 Australian Society for Parasitology Inc. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved.

Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis

SammanfattningHögskolan Dalarna har i samarbete med Naturbränsle i Mellansverige AB genomfört studier på ett nytt fordon för transport av skogsflis. Eftersom fordonet är utrustat med kran och skopa, innebär det att flisskördaren kan tippa flisen direkt på marken, eller på en i förväg utlagd duk för att förhindra att föroreningar (grus, sten etc.) följer med vid lastningen av fordonet. Pro-jektet har finansierats av Statens Energimyndighet (STEM) samt genom naturabidrag från del-tagande företag.Studier har även genomförts på lastväxlarfordon med container för att jämförelser skall kunna göras mellan de båda fordonstyperna. Studierna pekar på att det nya transportfordonet sanno-likt är ett bättre alternativ på stora objekt med långa transportavstånd och på objekt med otill-räcklig uppställningsplats för containrar. Mycket talar också för att det nya fordonet kan an-vändas på mycket små objekt under förutsättning att de ligger efter samma vägsträckning och under förutsättning att flisskördarens initialkostnad kan hållas på en rimlig nivå.Tidsstudier har också genomförts på flisskördarens arbete, eftersom det i vissa delar är direkt beroende på vilket vidaretransportfordon som används. I de fall vidaretransporten sker med lastväxlarfordon vägs flisen innan den tippas i containern (en åtgärd för att fordonet inte skall överskrida tillåten lastvikt). Om lastvikten inte är begränsande genomför flisskördaren vissa åtgärder för att lastvolymen i respektive container skall kunna maximeras (t.ex. utjämning och viss packning av flisen med hjälp av kranen). Dessa fordonsspecifika åtgärder tog i genom-snitt 0,09 min/m3s (fördelade på 17% vägning, 41% tippning och 42% utjämning/packning).I det fall vidaretransporten sker med det nya fordonet behöver flisskördaren inte väga flisen eftersom bilen är försedd med kranvåg. Däremot tillkommer andra arbetsuppgifter för flis-skördaren, t.ex. preparering av avläggsutrymmet (snöpackning, sten- och buskröjning), och/ eller hantering och utläggning av dukar. Dessa arbetsmoment tog i genomsnitt 0,10 min/m3s när dukar användes (fördelade på 8% sten-/buskrensning, 50% hantering av dukar och 41% tippning) och 0,05 min/m3s när flisen tippades direkt på marken (fördelade på 17% sten-/buskrensning och 83% tippning av flis i container). De fordonsspecifika arbetsuppgifterna som genomförs av flisskördaren tar m.a.o. ungefär lika lång tid när vidaretransporten genom-förs med lastväxlarfordon som med det nya fordonet när dukar används. Om flisen tippas på packad snö (inga dukar används) halveras den fordonsspecifika arbetstiden. I förhållande till flisskördarens totala arbetstid för flisning och transport utgör dock de fordonsspecifika arbets-uppgifterna en mindre andel, eller ca 15% av totala arbetstiden vid ett terrängtransportavstånd på ca 100 m när vidaretransporten sker med lastväxlarfordon eller det nya fordonet och dukar används, samt 8% när transporten sker med det nya fordonet och inga dukar används.Arbetstiden för vidaretransporten är i huvudsak beroende av transportsträckan och medel-transporthastigheten. När lastväxlarfordon används är arbetstiden dessutom beroende av lastvolymen (antalet containrar och deras volym) samt om tippmöjligheter endast finns på dragfordonet (containrar på släp måste omlastas till dragfordon innan flisen kan tippas) eller om tippmöjligheter finns på såväl dragbil som släp. Om släpet inte kan medföras till uppställ-ningsplatsen för containrarna (p.g.a. alltför smal och kurvig väg eller utrymmesbrist för vänd-ning av fordonsekipaget) påverkas även arbetstiden av avståndet mellan containrar och släp samt av medelhastigheten vid ”skotning” av containrar till släpet.Medelhastigheten vid transport på landsväg var densamma för de båda fordonstyperna (drygt 66 km/tim). Medelhastigheten var även densamma på skogsbilväg med god standard (ca 40 km/tim) och normal standard (ca 25 km/tim). Däremot pekar studien på att medelhastigheten på sämre skogsbilvägar är något lägre för det nya fordonet (knappt 20 km/tim) jämfört med lastväxlarfordonen (ca 20 km/tim). Medelhastigheten vid ”skotning” av containrar varierade mellan ca 5 km/tim och ca 25 km/tim beroende på transportavstånd och vägstandard.Arbetstiden för avställning av containrar på avverkningsobjektet (exkl. transport) låg i genom-snitt på ca 4 minuter för lastväxlarfordon med 2 containrar (en container på bilen och en på släpet). För lastväxlarfordon med tre containrar (en container på bilen och två på släpet) tog avställningen i genomsnitt drygt 13 minuter. Vid hämtning av flis på avverkningsobjektet tog lastningen för fordon med två containrar drygt 12 minuter och för fordon med tre containrar knappt 23 minuter. Lossning av flis vid värmeverk (inkl. vägning av fordon etc.) tog i genom-snitt ca 18 minuter för fordon med två containrar (tipp på bil och släp) och ca 35 minuter för fordon med tre containrar (endast tipp på bil).Lastning av flis på det nya transportfordonet tog i genomsnitt knappt 44 minuter när dukar användes och drygt 35 minuter när inga dukar användes. Tiden för lossning av flis på värme-verk/terminal varierade mellan ca 13 och 23 minuter med ett medelvärde på ca 17 minuter.Med underlag av genomförda tidsstudier har arbetstiden för transport (inkl. flisskördarens for-donsspecifika arbetsuppgifter) beräknats för tio avverkningsobjekt belägna i trakten av Mock-fjärd (total volym ca 4 000 m3s). Transportavståndet till mottagande värmeverk var mellan ca 30 och 60 km (enkel väg). Vid transport med lastväxlarfordon (2 + 3 containrar) har arbets-tiden beräknats till ca 122 G0-tim. Vid transport med det nya fordonet beräknas arbetstiden till ca 137 G0-tim när dukar används och ca 124 G0-tim när inga dukar används. Den totala transportsträckan har beräknats till ca 4 640 km när lastväxlarfordon används och ca 4 100 km när det nya fordonet används. I jämförelse med lastväxlarfordon visar studierna att det nya fordonet bl.a. har följande fördelar: •Transporterna kan ske mer planerat och i en lugnare takt (stressmomentet försvinner).•Beroendeförhållandet mellan fordonsförare och flisskördarens förare försvinner (vid transport med lastväxlarfordon krävs ständiga kontakter mellan förarna).•Risken för störningar i transportflödet minskar (fordonet kan lätt dirigeras om till andra objekt i händelse av maskinhaveri på flisskördaren, tjälrestriktioner etc.).•Miljövinsterna blir större jämfört med lastväxlarfordon som måste ställa ut tomma containrar innan flisningen kan påbörjas (mindre avgasutsläpp, väg- och broslitage).•Eftersom fordonet är utrustat med egen lastningsutrustning finns inget behov av last-maskiner på terminaler.•Möjligheter finns att lagra flisen kortare eller längre tid på avläggsplatsen (vid ett sy-stem baserat på lastväxlarfordon måste all lagring i skog ske i form av osönderdelat bränsle, alternativt sönderdelas bränslet och transporteras till terminal för lagring).Till nackdelarna med det nya transportfordonet hör bl.a. risken för att föroreningar följer med vid lastningen samt att framkomligheten på smala och krokiga skogsvägar är sämre jämfört med lastväxlarfordonet som kan ställa av släpet och ”skota” fram containrarna.

Towards a knowledge-based approach for effective decision-making in railway safety

<p>Purpose – This paper aims to contribute towards understanding how safety knowledge can be elicited from railway experts for the purposes of supporting effective decision-making. Design/methodology/approach – A consortium of safety experts from across the British railway industry is formed. Collaborative modelling of the knowledge domain is used as an approach to the elicitation of safety knowledge from experts. From this, a series of knowledge models is derived to inform decision-making. This is achieved by using Bayesian networks as a knowledge modelling scheme, underpinning a Safety Prognosis tool to serve meaningful prognostics information and visualise such information to predict safety violations. Findings – Collaborative modelling of safety-critical knowledge is a valid approach to knowledge elicitation and its sharing across the railway industry. This approach overcomes some of the key limitations of existing approaches to knowledge elicitation. Such models become an effective tool for prediction of safety cases by using railway data. This is demonstrated using passenger–train interaction safety data. Practical implications – This study contributes to practice in two main directions: by documenting an effective approach to knowledge elicitation and knowledge sharing, while also helping the transport industry to understand safety. Social implications – By supporting the railway industry in their efforts to understand safety, this research has the potential to benefit railway passengers, staff and communities in general, which is a priority for the transport sector. Originality/value – This research applies a knowledge elicitation approach to understanding safety based on collaborative modelling, which is a novel approach in the context of transport.p>

Role of P-glycoprotein in the uptake/efflux transport of oral vitamin K antagonists and rivaroxaban through the Caco-2 cell model.

Vitamin K antagonists (VKAs) are prescribed worldwide and remain the oral anticoagulant of choice. These drugs are characterized by a narrow therapeutic index and a large inter- and intra-individual variability. P-glycoprotein could contribute to this variability. The aim of this study was to investigate the involvement of P-gp in the transport of acenocoumarol, phenprocoumon and warfarin using an in vitro Caco-2 cell monolayer model. These results were compared with those obtained with rivaroxaban, a new oral anticoagulant known to be a P-gp substrate. The transport of these four drugs was assessed at pH conditions 6.8/7.4 in the presence or absence of the P-gp inhibitor cyclosporine A (10 μM) and the more potent and specific P-gp inhibitor valspodar (5 μM). Analytical quantification was performed by LC/MS. With an efflux ratio of 1.7 and a significant decrease in the efflux (Papp B-A), in the presence of P-gp inhibitors at a concentration of 50 μM, acenocoumarol can be considered as a weak P-gp substrate. Concerning phenprocoumon, the results suggest that this molecule is a poor P-gp substrate. The P-gp inhibitors did not affect significantly the transport of warfarin. The efflux of rivaroxaban was strongly inhibited by the two P-gp inhibitors. In conclusion, none of the three VKAs tested are strong P-gp substrates. However, acenocoumarol can be considered as a weak P-gp substrate and phenprocoumon as a poor P-gp substrate.

Studier på nytt fordon för transport av skogsflis

Högskolan Dalarna har i samarbete med Naturbränsle i Mellansverige AB genomfört studier på ett nytt fordon för transport av skogsflis. Eftersom fordonet är utrustat med kran och skopa innebär det att flisskördaren kan tippa flisen direkt på marken, eller på en i förväg utlagd duk för att förhindra att föroreningar (grus, sten etc.) följer med vid lastningen av fordonet. Pro¬jektet har finansierats av EU-strukturfond Mål 2 Norra samt genom naturabidrag från deltag¬ande företag. Studier har även genomförts på lastväxlarfordon med container för att jämförel¬ser skall kunna göras mellan de båda fordonstyperna. Studierna omfattar sammanlagt tjugo lass, varav tio lass med det nya fordonet, fem lass med lastväxlarfordon och två containrar och fem lass med lastväxlarfordon och tre containrar. Den sammanlagda transportvolymen uppgick till 1 940 m3s. Tidsstudier har också genomförts på flisskördarens arbete, eftersom det i vissa delar är direkt beroende på vilket vidaretransportfordon som används. I de fall vidaretransporten sker med lastväxlarfordon vägs flisen innan den tippas i containern (en åtgärd för att fordonet inte skall överskrida tillåten lastvikt). Om lastvikten inte är begränsande genomför flisskördaren vissa åtgärder för att lastvolymen i respektive container skall kunna maximeras (t.ex. utjämning och viss packning av flisen med hjälp av kranen). I det fall vidaretransporten sker med det nya fordonet behöver flisskördaren inte väga flisen eftersom bilen är försedd med kranvåg. Där¬emot tillkommer andra arbetsuppgifter för flisskördaren, t.ex. preparering av avlägget (snö¬packning, sten- och buskröjning) samt hantering och utläggning av dukar.Arbetstiden för vidaretransporten är i huvudsak beroende av transportsträckan och medel¬transporthastigheten. När lastväxlarfordon används är arbetstiden dessutom beroende av last¬volymen (antalet containrar och deras volym) samt om tippmöjligheter endast finns på drag¬fordonet (containrar på släp måste omlastas till dragfordon innan flisen kan tippas) eller om tippmöjligheter finns på såväl dragbil som släp. Om släpet inte kan medföras till uppställ¬ningsplatsen för containrarna (p.g.a. alltför smal och kurvig väg eller utrymmesbrist för vänd¬ning av fordonsekipaget) påverkas även arbetstiden av avståndet mellan containrar och släp samt av medelhastigheten vid ”skotning” av containrar till och från släpet.Medelhastigheten vid transport var i stort sett densamma för de båda fordonstyperna. För last¬växlarfordonet med två containrar tog den totala arbetstiden (inklusive tom- och lasskörning) mellan 1,70 och 2,99 G0-tim per lass, vilket motsvarar en prestation på mellan 32 och 52 m3s/G0-tim. Arbetstiden för lastning och lossning varierade mellan 0,87 och 1,09 G0-tim/lass, eller 0,009-0,011 G0-tim/m3s (medeltal 0,98 G0-tim/lass, eller 0,011 G0-tim/m3s), vilket motsvarar en prestation på mellan 87 och 107 m3s/G0-tim.För fordonet med tre containrar tog den totala arbetstiden (inklusive tom- och lasskörning) mellan 2,40 och 3,53 G0-tim per lass, vilket motsvarar en prestation på mellan 30 och 45 m3s/ G0-tim. Arbetstiden för lastning och lossning varierade mellan 1,07 och 1,62 G0-tim/ lass, eller 0,011-0,016 G0-tim/m3s (medeltal 1,33 G0-tim/lass, eller 0,013 G0-tim/m3s), vilket mot¬svarar en prestation på mellan 64 och 89 m3s/G0-tim.Den totala arbetstiden för det nya fordonet (inklusive tom- och lasskörning) varierade mellan 2,11 och 5,08 G0-tim per lass, vilket motsvarar en prestation på mellan 18 och 45 m3s/G0-tim. Arbetstiden för lastning och lossning varierade mellan 0,96 och 1,46 G0-tim per lass, eller 0,01-0,02 G0-tim/m3s (medeltal 1,22 G0-tim/lass, eller 0,013 G0-tim/m3s), vilket mot¬svarar en prestation på mellan 65 och 94 m3s/G0-tim.

Electrical transport properties of doped poly (p-phenylene)

An experimental study of the temperature dependent dc electrical conductivity of doped poly (p-phenylene) in the range of 50-300 K has been presented. The results have been analyzed in the framework of some hopping models. We have observed that hopping models are not consistent with the temperature dependence of the conductivity data over the entire temperature range of measurement. We find that the logarithmic conductivity is proportional to T-beta, wherethe exponent beta is independent of temperature. It is shown that the most probable transport process in this material for the entire range of temperature is due to multiphonon-assisted hopping of the charge carriers that interact weakly with phonons. The parameters obtained from the fits of the experimental data to this model appear reasonable.

Study of the vertical transport in p-doped superlattices based on group III-V semiconductors

The electrical conductivity σ has been calculated for p-doped GaAs/Al0.3Ga0.7As and cubic GaN/Al0.3Ga0.7N thin superlattices (SLs). The calculations are done within a self-consistent approach to the k → ⋅ p → theory by means of a full six-band Luttinger-Kohn Hamiltonian, together with the Poisson equation in a plane wave representation, including exchange correlation effects within the local density approximation. It was also assumed that transport in the SL occurs through extended minibands states for each carrier, and the conductivity is calculated at zero temperature and in low-field ohmic limits by the quasi-chemical Boltzmann kinetic equation. It was shown that the particular minibands structure of the p-doped SLs leads to a plateau-like behavior in the conductivity as a function of the donor concentration and/or the Fermi level energy. In addition, it is shown that the Coulomb and exchange-correlation effects play an important role in these systems, since they determine the bending potential.

Transport of Pru p 3 across gastrointestinal epithelium - an essential step towards the induction of food allergy?

Background Since intestinal absorption of food protein can trigger an allergic reaction, the effect of plant food allergen on intestinal epithelial cell permeability and its ability to cross the epithelial monolayer was evaluated. Objective To study the interaction of Pru p 3 with intestinal epithelium, its natural entrance, analyzing transport kinetics and cellular responses that trigger. Methods This was achieved using Pru p 3, the peach LTP, as a model. Enterocytic monolayers were established by culturing Caco 2 cells, as a model of enterocytes, on permeable supports that separate the apical and basal compartments. Pru p 3 was added to the apical compartment, the transepithelial resistance (TEER) was measured, and the transport was quantified. Results The peach allergen that crossed the cell monolayer was detected in the cell fraction and in the basal medium by immunodetection with specific antibodies and the quantity was measured by ELISA assay. Pru p 3 was able to cross the monolayer without disturbing the integrity of the tight junctions. This transport was significantly higher than that of a non-allergenic peach LTP, LTP1, and occurred via lipid raft pathway. The incubation of Caco 2 cells with Pru p 3 and LTP1 produced the expression of epithelial-specific cytokines TSLP, IL33 and IL25. Conclusion These results suggest that Pru p 3 was able to cross the cell monolayer by the transcellular route and then induce the production of Th2 cytokines. The results of the present study represent a step towards clarifying the importance of Pru p 3 as a sensitizer. Clinical relevance The capacity of food allergens to cross the intestinal monolayer could explain their high allergenic capacity and its fast diffusion through the body associating to severe symptoms.

Spin depolarization in the transport of holes across GaxMn1−xAs∕GayAl1−yAs∕p-GaAs

We study the spin polarization of tunneling holes injected from ferromagnetic GaMnAs into a p-doped semiconductor through a tunneling barrier. We find that spin-orbit interaction in the barrier and in the drain limits severely spin injection. Spin depolarization is stronger when the magnetization is parallel to the current than when it is perpendicular to it.

Improvement Of The Physical Performance Is Associated With Activation Of No/pgc-1α/mttfa Signaling Pathway And Increased Protein Expressions Of Electron Transport Chain In Gastrocnemius Muscle From Rats Supplemented With L-arginine.

To examine the influence of l-arginine supplementation in combination with physical training on mitochondrial biomarkers from gastrocnemius muscle and its relationship with physical performance. Male Wistar rats were divided into four groups: control sedentary (SD), sedentary supplemented with l-arginine (SDLA), trained (TR) and trained supplemented with l-arginine (TRLA). Supplementation of l-arginine was administered by gavage (62.5mg/ml/day/rat). Physical training consisted of 60min/day, 5days/week, 0% grade, speed of 1.2km/h. The study lasted 8weeks. Skeletal muscle mitochondrial enriched fraction as well as cytoplasmic fractions were obtained for Western blotting and biochemical analyses. Protein expressions of transcriptor coactivator (PGC-1α), transcriptor factors (mtTFA), ATP synthase subunit c, cytochrome oxidase (COXIV), constitutive nitric oxide synthases (eNOS and nNOS), Cu/Zn-superoxide dismutase (SOD) and manganese-SOD (Mn-SOD) were evaluated. We also assessed in plasma: lipid profile, glycemia and malondialdehyde (MDA) levels. The nitrite/nitrate (NOx(-)) levels were measured in both plasma and cytosol fraction of the gastrocnemius muscle. 8-week l-arginine supplementation associated with physical training was effective in promoting greater tolerance to exercise that was accompanied by up-regulation of the protein expressions of mtTFA, PGC-1α, ATP synthase subunit c, COXIV, Cu/Zn-SOD and Mn-SOD. The upstream pathway was associated with improvement of NO bioavailability, but not in NO production since no changes in nNOS or eNOS protein expressions were observed. This combination would be an alternative approach for preventing cardiometabolic diseases given that in overt diseases a profound impairment in the physical performance of the patients is observed.