Satamatoimintojen käyttöönoton logistiikka

Työn tavoitteena oli selvittää Vuosaaren sataman käyttöönoton ja Helsingin nykyisten tavarasatamien siirron samanaikaissuutta siten, että palvelu toimii koko ajan. Tässä tutkimuksessa Vuosaaren satamalle muodostettiin erilaisia käyttöönottomalleja, joista kartoitettiin hyviä ja huonoja puolia. Ennen käyttöönottomallien muodostamista selvitettiin, mitä satamatoiminnot ovat Helsingin satamassa tällä hetkellä ja miten satamatoiminnot muuttuvat siirryttäessä Vuosaaren satamaan. Tämä tutkimus on ensiaskel ennen kokonaisvaltaista Vuosaaren sataman käyttöönoton ja nykyisten tavarasatamien siirron suunnittelua.

Satamatoimintojen suunnittelu Kemin satamissa

Kemissä on meneillään Kukoistava Ajos -projekti, jonka tarkoituksena on kehittää Ajoksen satamaa vastaamaan tulevaisuuden vaatimuksiin. Yhtenä osana suunnitelmaan kuuluu Kemin satamien laivausten keskittäminen Ajoksen satamaan. Tämän työn tavoitteena oli satamatoimintojen suunnittelu Kukoistavan Ajoksen liikenteelle kemiläisen satama-operaattorin Kemi Shipping Oy:n näkökulmasta. Parhaan toimintomallin selvittäminen aloitettiin kartoittamalla ratkaistavien kysymysten kaikki erilaiset toteutusmahdollisuudet. Näistä vaihtoehdoista muodostettiin eri tilanteisiin soveltuvia kokonaismalleja, joita vertailtiin analysoimalla niiden vaikutusta työvoiman ja työkoneiden tarpeeseen, kuljetuksiin ja rakentamiseen ja sitä kautta kustannuksiin. Työn tuloksena saatiin aikaan esitys satamatoimintojen toteuttamisesta Kukoistavan Ajoksen tavaraliikenteelle. Lisäksi muodostettiin esitys nykyisen toimintamallin muuttamiseksi ennen lopullista siirtymistä Kukoistavan Ajoksen mallin toteuttamiseen.

Lounais-Suomen meriklusteri 2009

Lounais-Suomen meriklusteri kattaa Varsinais-Suomen ja Satakunnan maakunnat. Ensimmäinen alueellisen meriklusterin perusselvitys valmistui vuonna 2006. Tämän tutkimusraportin pääsisältönä on Lounais-Suomen meriklusterin taloudellisten ja toiminnallisten perustunnuslukujen päivitys sekä niiden esittäminen aikasarjana vuodesta 2005 vuoteen 2008. Tilastollisen aineiston perusvuosi on 2008. Varsinais-Suomessa ja Satakunnassa toimii vajaat 340 meriklusteriin kuuluvaa yritystä, joilla on alueella noin 400 toimipaikkaa. Näistä Satakunnassa sijaitsee reilut 100 ja Varsinais-Suomessa vajaat 300. Määrä on hieman pienempi kuin perusselvityksen aikaan, mikä johtuu osin yritysfuusioista ja osin siitä, että jotkut yritykset eivät enää toimi merisektorilla. Meriklusterin merkitys on edelleen erittäin suuri Lounais-Suomessa ja sen suhteellinen osuus on säilynyt samassa suuruusluokassa kuin vuonna 2006. Meriklusteriyritysten Lounais-Suomen toimipaikkojen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2008 oli noin 4,3 miljardia euroa, josta noin 3,5 miljardia euroa tuli suoraan yritysten merisektorin liiketoiminnasta. Meriklusteriyritykset työllistävät alueella yhteensä noin 17 000 henkilöä, joista merisektori työllistää suoraan noin 12 700 henkilöä. Meriklusterin osuus kaikista Varsinais-Suomen ja Satakunnan työllisistä on noin 5,4 prosenttia. Välilliset työllisyysvaikutukset huomioiden meriklusteri työllistää Lounais-Suomessa vähintään 27 000 henkilöä eli noin 8,2 prosenttia alueen työllisistä. Lounais-Suomen osuus koko Suomen meriklusterista vaihtelee eri pääryhmittäin. Liikevaihdon mukaan mitattuna telakkatoiminnassa osuus on noin 85 prosenttia, varustamotoiminnassa noin 15 prosenttia ja satamissa noin 25 prosenttia. Karkeasti arvioituna kaikkien meriklusteriyritysten merisektorin toimintojen osalta Lounais-Suomen toimipaikkojen liikevaihdon osuus on noin 30–40 prosenttia. Aikasarjatarkastelu osoittaa, että meriklusterin positiivinen kehitys taittui vuonna 2008. Liikevaihdon kasvu hiipui, kuten myös henkilöstömäärän kasvu. Elo-syyskuun 2009 tilanne osoittaa, että henkilöstömäärä on laskenut edellisestä vuodesta. Kyselyyn vastanneista yrityksistä lähes kolmannes oli jo joutunut lomauttamaan henkilöstöään. Liiketoiminnan tulevaisuudennäkymät ovat nyt huomattavasti synkemmät kuin vuonna 2006. Vain hieman yli 10 prosenttia vastaajista arvioi näkymien parantuvan tulevan vuoden sisällä. Hieman yli puolet odottaa tilanteen säilyvän ennallaan ja lähes 30 prosenttia uskoo näkymien edelleen heikkenevän. Meriteollisuuden näkymät ovat kaikkein huonoimmat ja näkymiä leimaavat monet erityyppiset epävarmuustekijät. Merikuljetukset ja satamatoiminnot puolestaan ovat suoraan riippuvaisia yleisestä taloudellisesta tilanteesta ja siinä tapahtuvat muutokset heijastuvat niihin varsin nopeasti.

Five Baltic Ports Togehter: Forecasts, Trends and Recommendations

The ports of Stockholm, Tallinn, Helsinki, Naantali and Turku play key roles in making the Central Baltic region accessible. Effective, competitive, eco-friendly and safe port procedures and solutions for the transportation of goods are of major importance for trade in the Baltic Sea region. This report presents the most essential results and recommendations of the PENTA project, which focused on how ports could better comprehend and face current and future challenges facing carriage of goods by sea. Each of the four work packages (WPs) of the PENTA project analysed the changes from a different perspective. WP2 focused on traffic flows between the PENTA ports. Its main emphasis was on the ports, shipowners, and logistics companies that are the key parties in freight transport and on the changes affecting the economy of those ports. In WP3 noise as an environmental challenge for ports was investigated and the analysis also shed light on the relationship between the port and the city. In WP4 procedures related to safety, security and administrative procedures were researched. The main emphasis was on identifying the requirements for the harmonisation of those procedures. Collaboration is highlighted throughout this report. In order to prepare for the future, it was found that ports need to respond to growing competition, increasing costs and shifts in customer demand by strengthening their existing partnerships with other actors in the maritime cluster. Cargo and passenger transport are the main sources of income for most ports. Cargo traffic between the PENTA ports is expected to grow steadily in the future and the outlook for passenger traffic is positive. However, to prepare for the future, ports should not only secure the core activities which generate revenue but also seek alternative ways to make profit. In order to gain more transit traffic, it is suggested that ports conduct a more thorough study of the future requirements for doing business with Russia. The investigation of noise at ports revealed two specific dilemmas that ports cannot solve alone. Firstly, the noise made by vessels and, secondly, the relationship between the port and the surrounding city. Vessels are the most important single noise source in the PENTA ports and also one of the hardest noise sources to handle. Nevertheless, port authorities in Finland and Sweden are held responsible for all noise in the port area, including noise produced by vessels, which is noise the port authority can only influence indirectly. Building housing by waterfront areas close to ports may also initiate disagreements because inhabitants may want quiet areas, whereas port activities always produce some noise from their traffic. The qualitative aspects of the noise question, cooperating with the stakeholders and the communicating of issues related to noise are just as important. We propose that ports should follow the logic of continuous improvement in their noise management. The administrative barriers discussed in this report are mainly caused by differences in international and national legislation, variations in the customs procedures of each country, the incompatibility of the IT systems used in maritime transport, noncompliance with regulations regarding dangerous goods, and difficulties in applying Schengen regulations to vessels from non-EU countries. Improving the situation is out of the hands of the ports to do alone and requires joint action on a variety of levels, including the EU, national authorities and across administrative borders.

Identifying New Business Opportunities and Customer Value Creation: Case Vuosaari

Previously conducted research projects in the field of logistics services have emphasized the importance of value added services in customer value creation. Through value added services companies can extend their service portfolio and gain higher customer satisfaction and loyalty. In more general level service marketing has been recognized to be challenging due the intangible nature of services. This has caused issues in pricing and value perceptions. To tackle these issues scholars have suggested well–managed customer reference marketing practices. The main goal of this research work is to identify shortages in the current service offering. Additionally, the focus is on, how these shortages can be fixed. Due the low capacity utilization of warehouse premises, there is a need to find the main factors, which are causing or affecting on the current situation. The research aims to offer a set of alternatives how to come over these issues. All the potential business opportunities are evaluated and the promising prospects are discussed. The focus is on logistics value added services and how those effect on route decisions in logistics. Simultaneously the aim is to create a holistic understanding of how added value and offered services effect on logistics centralization. Moreover, customer value creation and customer references’ effectiveness in logistics service marketing are emphasized in this project. Logistics value added services have a minor effect on logistics decision. Routes are chosen on a low–cost basis. However, it is challenging to track down logistics costs and break those down into different phases. Customer value as such is a difficult concept. This causes challenges when services are sold with value–based principles. Customer references are useful for logistics service providers and this should be exploited in marketing. Those reduce the perceived risk and give credibility to the service provider.