Factores de riesgo para convulsiones tras cirugía cardiaca con acido tranexamico: estudio de casos y controles, FCI

La cirugía cardiaca con circulación extracorpórea tiene riesgo de lesión del sistema nervioso central que impacta negativamente el desenlace postoperatorio. Su espectro es variable siendo lo más frecuente la lesión isquémica. Sin embargo esta no es la única complicación neurológica, las convulsiones también tienen un impacto significativo sobre la morbimortalidad y se asocian a un incremento de la estancia hospitalaria. Mientras que los eventos isquémicos tras cirugía cardiaca están bien caracterizados, existen pocos datos acerca de las convulsiones postoperatorias de origen no isquémico. Dentro de las teorías postuladas para explicar estos fenómenos llama la atención el potencial epileptogénico de los medicamentos antifibrinolíticos, ampliamente utilizados con el objetivo de minimizar el sangrado y reducir la exposición a hemoderivados. Numerosos reportes sugieren que el ácido tranexámico puede inducir actividad convulsiva en el postoperatorio. El objetivo de este estudio retrospectivo de casos y controles fue examinar los factores asociados con convulsiones postoperatorias en pacientes sometidos a cirugía cardiaca con circulación extracorpórea que recibieron ácido tranexámico. Todos los pacientes sometidos a cirugía cardiaca con circulación extracorpórea entre Enero de 2008 y Diciembre de 2009 fueron identificados. Los casos se definieron como aquellos pacientes que convulsionaron y requirieron inicio de anticonvulsivantes dentro de las 48 horas post-quirúrgicas. Los criterios de exclusión incluyeron epilepsia preexistente y pacientes con alguna lesión isquémica nueva en neuroimágen. Los controles fueron seleccionados aleatoriamente a partir de la cohorte inicial. Se analizaron un total de 28 casos y 112 controles. Se evidenció una asociación entre disfunción renal, valores elevados de creatinina preoperatoria y convulsiones postoperatorias.

Anathomia chirurgica reformada : que contiene la historia anathomica de los huessos, y musculos del cuerpo humano, con la descripcion de los vasos, que corren en las partes interiores, y exteriores ... y un breve tratado de la circulacion de la sangre ... /

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Modelado de la circulación marina y descargas hipotéticas en la bahía del Callao, Perú

Estudia la circulación marina y las descargas hipotéticas de la bahía del Callao, teniendo en cuenta las variaciones climatológicas.

La política por los espiritus: escenarios multiculturales en "zonas de contacto" (Valle de Cauca, Colombia)

Basado en una reciente investigacion etnografica entre los Embera-Chami de la région plurietnica del Valle del Cauca (Colombia) el examen de escenarios de encuentros interénicos encuadrados por la legislacion multicultural permite vislumbrar la paradojica interdependencia entre la institucionalizacion de un concepto culturalista singularizante de "la" cultura y la homogeneizacion politica de los grupos etnicos. La "estatizacion" de las relaciones inter-étnicas, concomitante a la competicion por la visibilidad, entre grupos de igual estatus en la legislacion nacional e internacional aparecen como dimensiones emergentes del campo interétnico, mientras que se confirma el papel performativo de la ritualizacion en la circulacion y la apropriacion de discursos y practicas. Los escenarios descritos que corresponden a múltiples situaciones semejantes evidencian también que la apropiación multidireccional y uso contextual de conceptos genéricos provenientes del espacio académico, nacional e internacional - como "médico tradicional", "derecho ancestral", "reforzamiento cultural", o "chamanismo" - construyen campos de paradojas. Permiten a los actores étnicos de construir y visibilizar una singularidad cultural aislacionista conforme al concepto oficializado de "cultura" pero al mismo tiempo empujan a una mayor apertura de las "zonas de contacto" interétnicas donde circulan una mayor variedad de prácticas y discursos que antes de la institucionalización del multiculturalismo.

Comparación de dos técnicas anestésicas con la producción de metabolitos de estrés en lactantes llevados a cirugía cardiaca

A través del tiempo las técnicas anestésicas basadas en opioides y especialmente en fentanyl han sido las más frecuentemente utilizadas en cirugía cardiaca pediátrica con circulación extracorpórea (CEC). La población pediátrica y en especial los niños menores de 10 kilos de peso tienen mayor susceptibilidad a las complicaciones postoperatorias, una de las razones para esta especial susceptibilidad es la respuesta al estrés y la reacción inflamatoria sistémica que desencadena la CEC en estos pacientes. La utilización de nuevos opioides (Remifentanil) más potentes, puede tener un impacto importante en la disminución del estrés metabólico desencadenado por la cirugía cardiaca. Mediante un estudio de cohortes realizado con los pacientes menores de 10 kilogramos de peso llevados a cirugía cardiaca con CEC se expusieron a dos diferentes técnicas anestésicas: la técnica “tradicional” basada en Fentanyl y otra basada en Remifentanil, se midieron las covariables que pudieran provocar altos niveles de estrés metabólico y se tomaron niveles basales y postoperatorios de tres metabolitos relacionados con el estrés (Lactato, Glucosa y Cortisol). Los resultados del estudio muestran grupos comparables en las mediciones basales de metabolitos de estrés y características clínicas, además de una relación, estadísticamente significativa, entre una menor producción de glucosa durante la CEC en los pacientes que son anestesiados con infusiones de remifentanil, los demás metabolitos no tuvieron relación con la técnica anestésica. Estos resultados abren caminos para la realización de estudios clínicos con el objetivo de establecer terapéuticas que permitan la disminución de la morbi-mortalidad asociada a cirugía cardiaca.

Cirugía Abierta Versus Cirugía Endovascular en el Tratamiento de la Patología de la Aorta Torácica Descendente

El reparo endovascular de la aorta torácica (REVAT), se ha incrementado en el mundo en los últimos años con relación al abierto. Los resultados de la intervención son controversiales. La información en Colombia es insuficiente. Objetivo: Comparar los resultados clínicos del REVAT frente al reparo abierto en la Fundación Cardio Infantil (Bogotá, Col) entre 2002 y 2011. Metodología: Análisis retrospectivo de la cohorte de pacientes sometidos a reparo abierto (Grupo 1) en comparación de REVAT (grupo 2). En cada uno de los grupos se evaluó el tiempo quirúrgico, tasa de morbilidad (infección, hemo-rragia, isquemia medular, evento cerebrovascular [ECV] y falla renal postoperatoria), mortalidad, reintervención y estancia hospitalaria. Para las comparaciones se realizó un análisis univariado considerando un valor p<0.05 estadísticamente significativo. Resultados: Fueron incluidos 57 pacientes en el análisis (26% reparo abierto; 74% REVAT). Se reintervinieron 2 pacientes por endofugas tipo 1 en el Grupo 2 y un caso por sangrado en el Grupo 1. La mortalidad operatoria fue (Grupo1: 20%; Grupo 2: 2.3%). El tiempo quirúrgico fue de 398 ± 180 min Grupo 1 versus 85.5 ± 35 min en el Grupo 2 (p:0.0001) y el tiempo de estancia hospitalaria promedio fue de 9.8 días:Grupo 1 y 5,3 días Grupo 2 [p:0.01]). El tiempo promedio de seguimiento fue 4,8± 3,1 años. Conclusiones: El REVAT parece ofrecer menor morbilidad, mortalidad, tiempo quirúrgico y estancia hospitalaria respecto al reparo abierto, aunque las pobla-ciones de pacientes incluidos no fueron estrictamente comparables. Se requieren nuevos análisis en un diseño prospectivo, idealmente aleatorizado para documentar los beneficios a largo plazo de este tipo de reparo.

Proyecto de actuación urbanística : tema transversal, accesibilidad.

Premios Educación y Sociedad 1996

Variante de la CV-50. Tramo : variante norte de Benaguasil - Autovía A-3

El objetivo principal del presente proyecto Variante de la CV-50. Tramo Variante Norte de Benaguasil - Autovia A-3 es dar satisfaccion a una importante demanda social de transporte terrestre existente en esta zona. Permitiendo, como hemos comentado antes, que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia, conectando a su vez, algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana, y aliviando, al mismo tiempo, las congestiones de trafico de los cinturones mas interiores, como es el caso de la A-7, que genera grandes congestiones en su enlace con la Carretera de Valencia o A-3. Con la construccion de esta infraestructura se conseguira expulsar el trafico de los núcleos de poblacion de Cheste y Villamarxant, en los que la actual carretera CV-50 ha quedado, con el paso del tiempo y crecimiento de las poblaciones, recogida dentro de ellas. Con esto se logra mayor tranquilidad y calidad de vida de los vecinos, tanto en aspectos visuales, acusticos y medioambientales. A su vez, se consigue reducir el consumo de combustible que supone el paso de vehiculos ligeros y pesados por los centros de poblacion, asi como la importante perdida de productividad que suponen los tiempos de espera en los nucleos de las poblaciones, la congestion innecesaria y los retrasos, que quedaran suprimidos en la circulacion por la nueva autovia, disenada para una velocidad de proyecto de 120 km/h. En resumen, el presente proyecto dotara de una mejor comunicacion a los municipios de Cheste, Villamarxant, Benaguasil y nucleos urbanos de los alrededores y de una importante descongestion a la Autovia A-3, la cual posee un trafico mas alto a medida que se acerca a Valencia, produciendose las retenciones mas importantes en el nudo de la A-3 con la A-7. La nueva autovia Variante de la CV-50 desviara gran parte de este trafico de la A-3, haciendo funcion de anillo distribuidor como la nombrada A-7. Siempre se tiene en cuenta la maxima de invertir los recursos publicos en aquellas actuaciones que mas beneficien a la sociedad; esto toma especial importancia en epocas como la actual, de escasez de recursos publicos que sufrimos. No debieran emplearse inversiones salvo en aquellas actuaciones debidamente justificadas. En nuestro caso, nos encontramos con una infraestructura de gran envergadura, no solo en un futuro a medio plazo, sino en estos momentos. Es preciso adelantarse a la realizacion de los nuevos desarrollos urbanos previstos en los respectivos PGOU, y dotar de accesibilidad antes de la llegada de la poblacion. En caso de no realizarse la infraestructura y esperar a la ampliacion de los municipios, se crearan nuevas congestiones y se agudizaran algunas ya existentes; y se entrara en una dinamica de perdidas de combustible, perdidas economicas de tiempo, accesibilidad… que podria haberse evitado con una adecuada planificacion. Por tanto, nuestra actuacion se enmarca dentro de una problematica de interes provincial. El principal objetivo es que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia y que conecte algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana. Y ello, sobre todo, por el crecimiento excepcional que es previsible que sufran en los proximos anos, como se estudia en el anejo de trafico. Sin embargo, el proyecto tiene repercusiones a nivel autonomico y nacional. A nivel autonomico porque su funcion de anillo distribuidor desviara el trafico de la A-3 que tenga direccion a Castellon sin necesidad de acercarse mas kilometros a la ciudad de Valencia, y a nivel nacional porque afecta a la autovia A-3, que es de interes general y es muy importante garantizar un adecuado aprovechamiento de esta via.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.