Nuorisorikollisuuden esiintyvyys, taustatekijät ja sovittelu

Tausta Vaikka nuorisorikollisuus on kriminologisen tutkimuksen perinteinen kohde, on edelleen tarvetta pitkittäistutkimuksille, joissa on laaja, koko väestöä edustava otos. Kriminaalipolitiikan alalla puolestaan rikosten sovittelu ja muut restoratiivisen oikeuden muodot ovat nousseet Suomessakin haastamaan perinteiset rikoskontrollin paradigmat, rangaistuksen ja hoidon. Tutkimuskysymykset Tutkimuksen pääkysymyksenä oli, mitkä lapsuudessa (8 v.) ja nuoruudessa (18 v.) mitatut psykososiaaliset tekijät ovat yhteydessä nuorisorikollisuuden (16-20 v.) määrään ja lajiin. Lisäksi yhtenä kysymyksenä oli, miten varusmiespalvelun aikaiset psykiatriset diagnoosit liittyvät nuorisorikollisuuteen. Lisäksi tutkimme nuorisorikollisuuden esiintyvyyttä ja palvelujen käyttöä, ja vertailimme eri informanttien (tutkimushenkilöt itse, vanhemmat ja opettajat) vastausten ennusvoimaa lasten tulevan rikollisuuden suhteen. Rikosten sovittelun osalta kysymyksenä oli, miten suomalainen sovittelukäytäntö vastaa restoratiivisen oikeuden teoriaa ja miten sovittelua pitäisi kehittää. Aineisto ja metodit Pitkittäistutkimuksemme aineistona oli valtakunnallisesti edustava satunnaisotos, joka vastasi 10% vuonna 1981 Suomessa syntyneistä suomenkielisistä pojista. Ensimmäinen tiedonkeruu tapahtui 1989, kun pojat olivat 8-vuotiaita. Tietoa kerättiin lomakekyselyin pojilta itseltään sekä heidän vanhemmiltaan ja opettajiltaan. Tietoja saatiin 2946 pojasta. Lasten lomakkeena oli Children’s Depression Inventory, vanhemman lomakkeena Rutter A2 ja opettajan lomakkeena Rutter B2. Toinen tiedonkeruu järjestettiin, kun pojat osallistuivat kutsuntoihin 1999. Tietoja saatiin 2330 pojasta. Lomakkeena oli Young Adult Self-Report . Puolustusvoimien rekisteristä saatiin tiedot poikien kutsunnoissa ja palvelusaikana (vuosina 1999-04) saamista psykiatrisista diagnooseista, jotka luokiteltiin kuuteen luokkaan: antisosiaalinen persoonallisuushäiriö, päihdehäiriöt, psykoottiset häiriöt, ahdistuneisuushäiriöt, masennustilat ja sopeutumishäiriöt. Tieto mahdollisesta diagnoosista saatiin 2712 pojasta. Rikollisuus operationalisoitiin poliisin ns. RIKI-rekisteriin vuosina 1998-2001 rekisteröityjen tekojen avulla, kun pojat olivat pääasiassa 16-20-vuotiaita. Rikosten määrän mukaan pojat jaettiin neljään ryhmään: ei rikoksia, 1-2 rikosta (satunnainen rikollisuus), 3-5 rikosta (uusintarikollisuus) ja yli 5 rikosta (aktiivinen uusintarikollisuus). Rikoslajeista muodostettiin viisi kategoriaa: huume-, väkivalta-, omaisuus-, liikenne- ja rattijuopumusrikollisuus. Analyysivaiheessa rekisteridatasta poistettiin liikennerikkomukset. Kaikkiaan tiedot mahdollisista poliisikontakteista saatiin 2866 pojasta. Sovitteludata koostui 16 sovittelujutun havainnoinnista Turussa vuosina 2001- 2003. Tulokset Kaikkiaan 23% pojista oli rekisteröity rikoksesta (poissulkien liikennerikkomukset) nelivuotisen tutkimusperiodin aikana 16-20-vuotiaana. Satunnaisia rikoksentekijöitä oli 15%, uusijoita 4% ja moninkertaisia uusijoita 4%. Rikokset kasautuivat moninkertaisille uusijoille: tämä 4%:n ryhmä teki 72% kaikista rikoksista . Omaisuus- ja liikennerikollisia oli eniten (kumpiakin 11%), ja huumerikollisia vähiten (4%). Kaikki rikoslajit korreloivat keskenään tilastollisesti merkitsevästi. Nuorisorikollisuuden itsenäisiä ennustekijöitä lapsuudessa olivat rikkinäinen perherakenne, vanhempien alhainen koulutustaso, lapsen käytösongelmat ja hyperaktiivisuus. Kun verrattiin eri informantteja (lapset itse ja heidän vanhempansa ja opettajansa), etenkin opettajien vastaukset ennustivat lasten tulevaa rikollisuutta. Nuoruudessa rikollisuuden itsenäisiä korrelaatteja olivat pienellä paikkakunnalla asuminen, vanhempien ero, seurustelu, itse ilmoitettu antisosiaalisuus ja säännöllinen tupakointi ja humalajuominen. Ennus- ja taustatekijöille oli tyypillistä se, että ne olivat lineaarisessa yhteydessä rikosten määrään (ongelmat ja rikosten määrä lisääntyivät käsi kädessä) ja että ne liittyivät useaan rikoslajiin yhtä aikaa. Huumerikollisuudella oli kuitenkin vähemmän itsenäisiä ennus- ja taustatekijöitä kuin muilla rikoslajeilla. Joka kymmenes poika kärsi psykiatrisista häiriöistä. Tämä ryhmä teki noin puolet kaikista rikoksista, ja lähes joka toinen poika, jolla oli psykiatrinen häiriö, oli rekisteröity rikoksista. Rikolliseen käytökseen liittyivät etenkin antisosiaalinen persoonallisuushäiriö ja päihdehäiriöt. Masennustilat olivat kuitenkin ainoa diagnoosiryhmä, joka ei ollut yhteydessä rikollisuuteen. Myös psykiatristen häiriöiden esiintyvyys kasvoi lineaarisesti rikosten määrän kanssa; aktiivisista uusintarikollisista yli puolella (59%) oli psykiatrinen diagnoosi. Rikollisuuden lisäksi erilaiset psykososiaaliset ongelmat kasautuivat pienelle vähemmistölle. Aktiivisten uusijoiden ryhmään olivat tilastollisesti merkitsevästi yhteydessä lähes kaikki ongelmat mitä tutkimme. Kuitenkin tästä ryhmästä vain alle 3% oli käyttänyt mielenterveyspalveluja viimeisen vuoden aikana. Rikossovittelun havainnointitutkimuksen perusteella sovittelussa monet perusasiat ovat kunnossa, ja toiminta on mielekästä niin asianosaisten kuin yhteiskunnankin kannalta. Useimmiten osapuolet kohtasivat ja saivat aikaan sopimuksen, johon he vaikuttivat tyytyväisiltä. Rikoksentekijät olivat motivoituneita korvaamaan aiheuttamansa vahingot. Osapuolet saivat kertoa tarinansa omin sanoin, heitä kuunneltiin ja he ymmärsivät mitä sovittelussa puhutaan ja sovitaan. Sovittelun kuluessa jännitys väheni ja asiat saatiin loppuunkäsiteltyä. Asianosaiset saivat vaikuttaa prosessiin ja sopimukseen, ja uhrin oikeudet olivat sovittelussa keskeisellä sijalla. Restoratiivisen teorian perusteella sovittelussa havaittiin myös kehittämisen varaa: Etenkin nuoria rikoksentekijöitä oli hankala saada osallistumaan tosissaan, ja aikuiset helposti hallitsivat keskustelua. Etukäteistapaamisia ja tukihenkilöitä ei juuri hyödynnetty. Sovitteluja hallitsi puhe sopimuksesta ja rahasta. Työkorvauksia ei käytetty eikä rehabilitaatiota käsitelty. Sekä sovitteluun pääsy että sovittelumenettely riippuivat yksittäisistä henkilöistä. Johtopäätökset Rikosten tekeminen nuoruudessa on melko yleistä ja monimuotoista. Rikokset ja psykososiaaliset ongelmat kasautuvat pienelle ryhmälle ja kulkevat käsi kädessä. Myös psykiatriset häiriöt ovat lineaarisessa yhteydessä rikosten määrään. Rikosriskiä voidaan ennustaa jo lapsuudessa, ja etenkin opettajat ovat tarkkanäköisiä lasten ongelmien suhteen. Eri rikoslajeilla on varsin samanlaisia taustatekijöitä. Aktiiviset rikoksentekijät vastaavat suuresta osasta kokonaisrikollisuutta, tarvitsevat eniten apua, mutta eivät kuitenkaan hakeudu psykososiaalisten palvelujen piiriin. Rikosten sovittelu tarjoaa keinon puuttua ongelmiin varhaisessa vaiheessa ilman leimaamista. Sovittelun kehitystehtävät liittyvät etenkin dialogiin, valmisteluihin, tukihenkilöihin, työkorvauksiin, palveluunohjaukseen ja sovittelun sovellusalaan. Sovittelua ja muita restoratiivisia menettelyjä on kehitettävä ja laajennettava esimerkiksi niin, että niitä voitaisiin käyttää palveluunohjauksen välineenä.

Voimalaitos- ja jätevesitutkimus

Tässä työssä tutkittiin Stora Enso Oyj:n Heinolan Flutingtehtaan voimalaitos- ja jätevesien seuranta-analyysimenetelmien kehittämistä. Käytössä olevia menetelmiä vertailtiin vaihtoehtoisiin uusiin menetelmiin, jotka perustuvat erotustekniikoihin ja automaatioon. Flutingtehtaalla nykyisin käytössä olevat analyysimenetelmät perustuvat suurelta osin standardimäärityksiin, joissa käytetään pääasiassa titrausta. Määritykset vievät paljon aikaa, koska titraukset toteutetaan manuaalisesti. Titrausten päätepisteet tulkitaan esim. indikaattorin värinmuutoksella ja saostamalla, joten määritysten tarkkuus vaihtelee. Kokeellisessa osassa Flutingtehtaan puhtaista voimalaitosvesistä yhdistetty sekoitenäyte analysoitiin kahdella ionikromatografilla, liekkiatomiabsorptiospektrometrillä ja kapillaarielektroforeesilla. Yksittäisiä näytteitä ei tutkittu. Lisäksi vesilaboratoriossa määritettävistä jätevesistä yhdistettiin sekoitenäyte, joka analysoitiin kapillaarielektroforeesilla. Samat sekoitenäytteet analysoitiin myös nykyisillä menetelmillä tehtaan vesilaboratoriossa. Tulokset osoittivat, että kokeellisessa osassa tutkitut menetelmät soveltuvat sekoitenäytteen perusteella hyvin vesilaboratoriossa käytössä oleviin kuukausianalyyseihin. Automaattisella näytteensyötöllä varustettuna kaikki kolme kokeellisessa osassa tutkittua menetelmää ovat yksikertaisia käyttää ja ne nopeuttavat analyysejä. Päivittäisiä titrausanalyysejä voidaan tehostaa ja nopeuttaa automaation avulla. Erotustekniikoilla esimerkiksi typpi voidaan määrittää kokonaistyppenä, mutta myös komponentteinaan eli ammoniakkina, nitraattina ja nitriittinä. Lisäksi samalla erotuksella voidaan määrittää useita alkali- ja maa-alkalimetalleja sekä raskas-metalleja toistomittauksilla. Menetelmän käyttöalue on laajempi erotustekniikoilla kuin perinteisillä liuoskemian mittauksilla. Erotustekniikoilla tunnistetaan helposti määritysten oikeellisuus detektointimahdollisuuksien monipuolisuuden vuoksi.

Tavaraliikenteen ulkoiset kustannukset Suomessa

Nykyään EU:lta tulee direktiivejä, joiden lähtökohta on luoda vihreämpi ja vähemmän vahinkoa yhteiskunnalle tuottava tavaraliikennekulttuuri. Näitä näkökohtia ovat ilmastonmuutos, pakokaasupäästöt, ruuhkat, melu ja onnettomuudet. EU:n julkaisemassa Valkosessa kirjassa tuotiin esille näitä ongelmakohtia eli ulkoisia vaikutuksia. Nykyään liikenneinfrastruktuurien hankearvioinneissa on käytössä Liikenne- ja Viestintäministeriön ohje ja sisävesien osalta Merenkulkulaitoksen tuottama ohje. Nämä ohjeet eivät kuitenkaan ole nykypäivän tutkimuksien perusteella oikein hinnoiteltuja. EU:ssa on päätetty, että kuljetuksien osalta tulisi myös ottaa huomioon ulkoiset kustannukset, joten tässä työssä paneudutaan näihin ulkoisiin vaikutuksiin ja kustannuksiin Suomessa. Tässä työssä käydään läpi tieliikenteen, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen ulkoisia kustannuksia ja vertaillaan saatuja tuloksia eri liikennevälineiden kesken. Työssä käsitellään ulkoisia kustannuksia Suomen kohdalta ja käytetään laskennassa nykytutkimuksia ja kustannuksia. Saatujen tulosten perusteella voidaan arvioida eri liikennemuotojen ulkoisia kustannuksia ja tuloksia voidaan käyttää hankearvioinneissa hankkeiden taloudellisuutta tutkittaessa.

Aineettoman pääoman merkitys alkavan yrityksen rahoituksen saantiin

Tässä tutkimuksessa tutkittiin aineettoman pääoman merkitystä alkavan yrityksen rahoituksen saantiin. Tutkimuksen teoreettinen osuus toteutettiin kirjallisuuskatsauksena. Tutkimuksen empiirinen osuus toteutettiin laadullisena tutkimuksena. Tutkimusaineisto kerättiin puolistrukturoiduilla yksilöllisillä teemahaastatteluilla alkavan yrityksen ensisijaisilta rahoittajilta, joita katsottiin olevan Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Teknologian kehittämiskeskus Tekes, Keksintösäätiö, Finnvera Oyj ja pankit. Tutkimuksen tuloksena selvisi, että aineettomalla pääomalla on tärkeä merkitys alkavan yrityksen rahoituksen saantiin. Mikäli alkavalla yrittäjällä ei ollut aineetonta pääomaa, alkava yritys ei saanut rahoitusta vaikka vakuudet olisivat olleet kunnossa. Tämän johdosta, nyt tulisi valita mittarit, joilla pystytään mittaamaan rahoituksen kannalta vaikuttavat aineettoman pääoman menestystekijät ja raportoimaan nämä. Jotta yritykset olisivat rahoittajan kannalta vertailukelpoisia, tulisi rahoittajan määritellä mittarit, joihin se rahoitusta myöntäessään kiinnittää huomiota.

Itseoppiva liikennevalojen ohjausjärjestelmä

Tutkielma tarjoaa teoreettisen mallin, jossa liikennevalojen ohjausjärjestelmä pyrkii oppimaan liikenteen kaavamaisuuksia itsenäisesti.

Sähkö- ja hybridiautojen voimansiirtojärjestelmien jännitetasot

Kasvihuonekaasu- ja hiilidioksidipäästöt ovat kasvaneet viimeisten vuosikymmenten aikana merkittävästi. Merkittävimpiä päästöjen lähteitä ovat liikenteessä ja energiantuotannossa käytetyt fossiiliset polttoaineet. Kaikista maailman kasvihuonepäästöistä liikenne aiheuttaa noin 13 %, josta yli 80 % on tieliikenteen aiheuttamia päästöjä. Jotta tieliikenteen ai-heuttamia päästöjä saataisiin vähennettyä on tieliikenteeseen kehitettävä yhä vähäpäästöisempiä ja päästöttömiä kulkuvälineitä. Tämä on ollut yksi päätekijä sähkö- ja hybridiautojen kehitykseen. Tässä kandidaatintyössä selvitetään sähkö- ja hybridiautoissa käytettyjä jännitetasoja sekä voimansiirtojärjestelmissä käytettyjä komponentteja. Työ rajoittuu ainoastaan henkilöautoihin, joista tarkastelun kohteena ovat sähkö-, hybridi- ja muunnossähköautot. Työssä tarkastellaan myös sähkö- ja hybridiautojen tulevaisuuden näkymiä turvallisuuden ja standardoinnin kannalta. Työssä esitettyjen tietojen perusteella saadaan selkeä näkemys siitä, miten käytetyt jännitetasot ja komponentit vaihtelevat eri autovalmistajien kesken. Korkeammat jännitetasot ovat energiatehokkuuden kannalta parempia, mutta aiheuttavat vaatimuksia käyttöturvallisuuteen liittyvissä kysymyksissä.

Maakaasun ja biokaasun tieliikennekäyttö

Tässä työssä tutkittiin maakaasun ja biokaasun tieliikennekäyttöä saatavissa olevan kirjallisuuden pohjalta. Aihe työhön kehittyi kiinnostuksesta liikenteen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Työn tavoitteena on kartoittaa maakaasun ja biokaasun liikennekäytön nykytilannetta sekä arvioida tulevaisuuden näkymiä. Työssä esitellään maakaasu ja biokaasu polttoaineina sekä käsitellään maakaasun ja biokaasun tieliikennekäyttöä. Työ käsittelee kaasuautojen taloudellisuutta sekä niiden päästövähennyksiä. Lisäksi esitellään maakaasun ja biokaasun nykyistä käyttöä ja tulevaisuuden potentiaalia liikenteen polttoaineena.

Työmatkaliikkumissuunnitelma Turun yliopistolliselle keskussairaalalle

Tämän työn tavoitteena on luoda Turun yliopistolliselle keskussairaalalle kestävän kehityksen mukainen työmatkaliikkumissuunnitelma, jonka avulla lisätään kestävien liikkumismuotojen käyttöä, kustannusnäkökulma huomioon ottaen. Lisäksi tavoitteena on ratkaista nykyisen pysäköintijärjestelyn ongelmia. Työn teoriaosuudessa on esitetty kestävän liikkumisen, työssä hyödynnettävän kustannuslaskennan ja liikkumissuunnitelman luomisen vaiheiden periaatteet. Empiriaosuudessa rakennettava liikkumissuunnitelma perustuu näihin teorioihin. Työn keskeisenä tutkimusmenetelmänä on käytetty Webropol-pohjaista kyselyä, jolla tutkittiin työmatkaliikkumisen nykytilaa. Lisäksi kyselyllä tutkittiin työntekijöiden mielipiteitä mahdollisista kehitystoimenpiteistä. Työntekijöiden vuosittaisista työmatkakilometreistä 16,9 miljoonaa kuljettiin yksityisautolla, mikä on noin 65 % kaikista työmatkakilometreistä. Yksityisautoilu aiheuttaa kulkumuodoista suurimmat päästöt kaikissa päästöluokissa. Pysäköinnin kustannuksia tutkittaessa havaittiin, että pysäköintioikeuden hinta on alhainen verrattuna parkkihallin rakennus- ja ylläpitokustannuksiin. Eri liikkumistapoja vertailtaessa havaittiin, että nykytilanteessa yksityisautoilu on lyhyillä työmatkoilla edullisempi kulkumuoto kuin julkinen liikenne. Toteutettavuus-vaikuttavuus-suhde huomioon ottaen, parhaimmat työmatkaliikkumisen kehitystoimenpiteet ovat osittain kustannettu työsuhdematkalippu työntekijöille, lukittavien pyörätelineiden sijoittaminen työpaikan välittömään läheisyyteen, kävely- ja pyöräreittien parempi talvikunnossapito, työnantajan kustantama vuosittainen polkupyörähuolto ja pysäköintioikeuden hinnankorotus. Toimenpiteiden jälkeen yksityisautoilu on kaikilla työmatkan pituuksilla kallein liikkumismuoto.

Future prospects of short distance rail based passenger transport in Northern Europe

The worlds’ population is increasing and cities have become more crowded with people and vehicles. Communities in the fringe of metropolitans’ increase the traffic done with private cars, but also increase the need for public transportation. People have typically needs traveling to work located in city centers during the morning time, and return to suburbs in the afternoon or evening. Rail based passenger transport is environmentally friendly transport mode with high capacity to transport large volume of people. Railways have been regulated markets with national incumbent having monopoly position. Opening the market for competition is believed to have a positive effect by increasing the efficiency of the industry. National passenger railway market is opened for competition only in few countries, where as international traffic in EU countries was deregulated in 2010. The objective of this study is to examine the passenger railway market of three North European countries, Sweden, Denmark and Estonia. The interest was also to get an understanding of the current situation and how the deregulation has proceeded. Theory of deregulation is unfolded with literature analyses and empirical part of the study is constructed from two parts. Customer satisfaction survey was chosen as a method to collect real life experiences from the passengers and measure their knowledge of the market situation and possible changes appeared. Interviews of experts from the industry and labor unions give more insights and able better understanding for example of social consequences caused from opening the market for competition. Expert interviews were conducted by using semi-structured theme interview. Based on the results of this study, deregulation has proceeded quite differently in the three countries researched. Sweden is the most advanced country, where the passenger railway market is open for new entrants. Denmark and Estonia are lagging behind. Opening the market is considered positive among passengers and most of the experts interviewed. Common for the interviews were the labour unions negative perspective concerning deregulation. Despite the fact deregulation is considered positive among the respondents of the customer satisfaction survey, they could not name railway undertakings operating in their country. Generally respondents were satisfied with the commuter trains. Ticket price, punctuality of trains and itinerary affect the most to customer satisfaction.

Pääkaupunkiseudun päätieverkon tiedotusopastejärjestelmä : Yleissuunnitelma

Työn tavoitteena on ollut selvittää verkollinen ratkaisu tiedotusopastejärjestelmän ohjausperiaatteista pääkaupunkiseudun päätieverkolla. Työn tuloksia soveltaen yksittäisten tiedotusopasteita sisältävien hankkeiden ohjauspolitiikka voidaan toteuttaa jatkossa järjestelmällisemmin ja yhdenmukaisemmin pääkaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudun päätieverkolle (kehätiet ja pääsisääntuloväylät) luotiin periaatesäännöt erilaisten tapahtumien osalta sille, kuinka laajasti ja millä sisällöllä liikennetiedotusta näytetään tiedotusopasteissa. Periaatesäännöt luotiin teoreettiseen tavoitetilanteeseen, jossa kaikilla pääteiden liittymäväleillä on käytössä opasteet. Ohjaussääntöjä on tarkennettava tapauskohtaisesti, koska pääväylästö ei ole symmetrinen eikä liikenne ole homogeenista erityisesti kehien eri osissa. Periaatesäännöt luovat kuitenkin lähtökohdan tiedotuksen laajuuden ja sisällön suunnitteluun sekä käyttöön. Työssä laadittiin luonnokset tiedotusopasteiden käytöstä kaikille päätieliittymäväleille laadittuja periaatesääntöjä noudattaen. Tiedotusopasteiden ohjaustilanteet laadittiin MapInfo-ohjelmistoon tapahtumakohtaisina karttaesityksinä. Kaikista ohjaustilanteista koottiin yhteenvetotaulukko. Lisäksi laadittiin paikkatietotyökalu, josta voidaan avata haluttu ohjaustilanne kullakin pääteiden liittymävälillä. Työssä laadittujen tapahtumakohtaisten tiedotusluonnosten tarkkuustasoa on tulevaisuudessa täydennettävä siten, että tiedotustilanteiden tietokantaan saadaan mukaan pääteiden lisäksi muut merkittävät liittymät. Tiedotustilanteista laadittua taulukointia ja paikkatietosovellusta tulisi kehittää varsinaiseksi yhtenäiseksi tietokantatyökaluksi, jolla voitaisiin taata opastuksen järjestelmällinen suunnittelu ja ylläpito. Lisäksi tiedotusopasteiden teknisiä ja toiminnallisia ominaisuuksia on kehitettävä edelleen sekä edistettävä ohjausperiaatteiden käytännön toteutusmahdollisuuksia, kuten opastusjärjestelmien yhtenäistä käyttöjärjestelmää ja eritasoliittymänumerointia. Ohjeiden soveltamista käytännössä kannattaisi myös testata esimerkiksi Kehä III:n ohjausjärjestelmässä. Myös pääkaupunkiseudun eri organisaatioiden liikenteeseen liittyviä tiedotustarpeita ja tiedotusopasteiden hyödyntämistä niissä tulisi jatkossa tarkastella laajemmin.

Strategic Airlift Capability (SAC) Puolustusvoimien kolmen päätehtävän näkökulmasta

Tutkimuksessa tarkasteltiin vuonna 2009 toimintansa käynnistävää kansainvälistä ilmakuljetusyhteistyöhankketta Strategic Airlift Capability (SAC) puolustusvoimien kolmen päätehtävän näkökulmasta. Strategic Airlift Capability on 10 Nato-maan sekä Ruotsin ja Suomen välinen yhteistyösopimus, jolla varmistetaan raskas ilmakuljetuskyky jäsenmaiden käyttöön seuraavaksi 26 vuodeksi. Raskas ilmakuljetuskyky tuotetaan kolmella SAC-järjestelyn jäsenmaiden yhteisesti omistamalla Boeing C-17 Globemaster III strategisella kuljetuslentokoneella. Tutkimuksen päätutkimuskysymys oli seuraava: Mitkä ovat keskeisimmät SAC-järjestelyn mahdollisuudet ja haasteet puolustusvoimien kolmen päätehtävän näkökulmasta ja mitä toimenpiteitä nämä edellyttävät puolustusvoimilta? Tutkimus oli luonteeltaan kvalitatiivinen. Tutkimusmenetelmänä käytettiin logistiikan tutkimukseen hyvin soveltuvaa abduktio-menetelmää, jossa teorian kehittäminen ja empiirisen tutkimusaineiston analysointi ja testaus vuorottelevat. Tutkimusasetelma oli hermeneuttinen. Tutkimusaineiston analysoinnissa käytettiin menetelmänä aineistopohjaista sisällönanalyysiä. Kahdella Delfoi-menetelmään perustuvalla kyselyllä selvitettiin puolustushallinnon sekä muiden hallinnonalojen ja siviilitoimijoiden näkemyksiä SAC-järjestelystä. Tutkimuksen yhtenä menetelmänä oli SWOT-analyysi.

Raskaan raketinheitinjärjestelmän tykistöohjusten käyttö operatiiviseen tulenkäyttöön Persianlahden sodissa

Suomeen on hankittu raskas raketinheitinjärjestelmä vuonna 2006. Vuosina 2012 - 2015 tehtävällä ammunnanhallintajärjestelmän päivittämisellä hankitaan kyky syvään asevaikutukseen aina 300 kilometrin etäisyydelle saakka. Tämän jälkeen ajankohtaiseksi tulevat ampumatarvikehankinnat. Tykistöohjukset ovat tällä hetkellä ainoa järjestelmä raskaalle raketinheittimelle, millä saavutetaan 300 km kantama. Tässä tutkimuksessa on tutkittu tykistöohjusten käytettävyyttä operatiiviseen tulenkäyttöön ja kaukovaikuttamiseen Persianlahden sotien kokemusten perusteella. Tutkimus on toteutettu laadullisena, hermeneuttista lähestymistapaa noudattavana tutkimuksena, jossa molemmat Persianlahden sodat on erotettu omiksi tapauksikseen. Tutkimusmenetelmänä on käytetty julkisten asiakirjojen analyysiä ja tulkitsevaa käsiteanalyysiä. Tiedonhankinnassa on pyritty holistiseen ja näkemysperäiseen tiedon tuottamiseen. Tutkijan esiymmärryksen pohjalta on luotu induktiivisen päättelyn keinoin hypoteesi, jonka pitävyyttä on testattu hermeneuttisella dialogilla. Tutkimuksessa on määritettyjen tutkimuskysymysten kautta vastattu keskeiseen tutkimusongelmaan, jossa on selvitetty tykistöohjusten käytettävyyttä operatiiviseen tulenkäyttöön. Painopiste analyysissä on ollut yksittäisten tykistöohjustehtävien arvioinnissa kokonaisoperaation kannalta sekä havaittujen heikkouksien ja vahvuuksien analysoinnissa. Tutkimus on osittanut tarpeen useille jatkotutkimusaiheille. Tykistöohjukset tulivat ensimmäiseen Persianlahden sotaan suoraan koeammunnoista. Toimivilla joukoilla ei ollut kokemusta asejärjestelmästä, sen tehosta eikä käyttöperiaatteista ennen sodan alkua. Tämä aiheutti monia hankaluuksia tykistöohjusten käytössä. Yhteistyö eri puolustushaarojen välillä ei toiminut odotetulla tavalla, vaan maavoimat pitivät tykistöohjuksen käytön tiukasti itsellään. Tulenkäytön väliraja aiheutti ongelmia tykistöohjusten käytössä, koska niiden kantama ulottui pitkälle välirajan taakse. Tulenkäytön välirajan takana oleva alue on ollut perinteisesti ilmavoimien vastuulla ja maavoimien aseiden ulottuvuus tämän rajan taakse asetti haasteita. Vaikeuksista huolimatta ensimmäisessä sodassa ammuttiin kaikkiaan 32 tykistöohjusta. Toteutetut tykistöohjustehtävät onnistuivat erittäin hyvin. Asejärjestelmä oli varmatoiminen. Sillä oli jokasään toimintakyky ja sillä saavutettiin haluttu vaikutus maalissa. Sodan kokemusten perusteella tykistöohjuksia tilattiin lisää ja niiden kehitystyötä päätettiin jatkaa. Yhdysvaltojen operatiivisen tulenkäytön ja maalittamisen konseptia alettiin laajamittaisesti kehittää sotakokemusten perusteella. Toiseen Persianlahden sotaan lähdettäessä lähtökohdat olivat jo erilaiset tykistöohjusten käytölle. Ohjuksia oli käytettävissä moninkertainen määrä. Niiden kantamaa ja osumatarkkuutta oli parannettu ja uusia ohjusversioita kehitettiin edelleen. Maalittamisesta ja operatiivista tulenkäytöstä oli julkaistu uudet ohjesäännöt. Yhteisoperaatioiden tulenkäytöstä oli uusitut doktriinit ja niitä oli harjoiteltu ennen sotaa yhteistoiminnassa eri puolustushaarojen kanssa. Toisessa Persianlahden sodassa ammuttiin kaikkiaan 414 tykistöohjusta tukien kaikkien puolustushaarojen tulenkäyttöä. Suurimmat ongelmat ilmatilan varaamisessa oli ratkaistu. Puolustushaarat eivät enää pitäneet omista suorituskyvyistään niin tiukasti kiinni vaan tässä sodassa ne nivoutuivat osaksi yhteistä tulenkäyttöä. Suurimmaksi tykistöohjusten vahvuudeksi nousi jokasään toimintakyky, nopea vasteaika tulitehtäviin ja pienet riskit tulenkäytössä vahvan ilmapuolustuksen suojaamiin kohteisiin. Ilmatilan varaamisen prosessi nopeutui toisessa Persianlahden sodassa, mutta se oli vielä liian hidas aikasensitiivisten tulitehtävien toteuttamiseksi. Molempien sotien aikana pääosa tykistöohjustehtävistä toteutettiin osana ilmapuolustuksen lamauttamistehtäviä. Tykistöohjuksin tuhottiin myös arvokkaita maaleja sekä toteutettiin vastatykistötehtäviä. Tykistöohjukset osoittautuivat luotettaviksi ja kustannustehokkaiksi aseiksi, joilla oli erityinen vaikutus molempien operaatioiden onnistumiselle. Sotakokemusten perusteella tykistöohjusten käyttö vaatii harjoittelua ja puolustushaarojen välistä yhteistyötä. Ilman selkeitä ohjeita, oppaita ja ohjesääntöä niiden käyttö on vaikeaa tai jopa mahdotonta. Tykistöohjusten hyvä käytettävyys korostuu huonolla säällä. Ilma-alukset eivät kykene operoimaan ja vaikutettamaan vahvan ilmapuolustuksen sisällä oleviin maaleihin. Tykistöohjuksia ei voida ohjata lennon aikana, vaan ne hakeutuvat koordinaattien perusteella maaliin. Tämä asettaa haasteita tulenjohdolle. Ohjuksen osumatarkkuus riippuu maalin paikannuksen tarkkuudesta. Tästä ominaisuudesta johtuen tykistöohjus ei sovellu liikkuvan maalin ammuntaan. Nämä heikkoudet huomioon ottaen tykistöohjus on kuitenkin kustannustehokas ja hyvä ase. Tutkimuksen perusteella tykistöohjus soveltuu hyvin operatiiviseen tulenkäyttöön ja kaukovaikuttamiseen. Sen suurimmat ongelmat eivät ole johtuneet aseesta tai asejärjestelmästä vaan käyttäjistä ja käyttöperiaatteista tai niiden puuttumisesta.

Keski-Suomen joukkoliikenteen palvelutaso

Keski-Suomen ELY-keskus on laatinut tämän raportin joukkoliikennelain velvoittamaa joukkoliikenteen palvelutasomääritystä varten. Työ on tehty yhteistyössä kuntien, maakuntaliiton ja liikenteenharjoittajien kanssa. Asukkaiden mielipiteet joukkoliikenteen palvelutasosta selvitettiin kuntien nettisivuilla julkaistun kyselyn avulla. Lähtökohtana työssä on ollut Liikenneviraston ohjeet palvelutasomäärittelytyölle, palvelutasoluokille ja -kriteereille sekä liikenne- ja viestintäministeriön kaukoliikenteen palvelutasoselvitykset. Määrittelytyö perustuu joukkoliikenteen nykyiseen tarjontaan, joka selvitettiin VALLU-rekisterin tiedoista talvi- ja kesäliikenteen osalta. Kunnilta kerättiin tiedot maankäytön muutoksista sekä mahdollisista palvelurakenteessa tapahtuvista muutoksista. Palvelutaso on määritelty yhteyksille kuntakeskuksista ja aluekeskuksista Jyväskylään, aluekeskusten välisille yhteyksille sekä ELY-alueen ulkopuolelle suuntautuville joukkoliikenteen kysyntää omaaville yhteyksille. Määrittelytyön tuloksena esitetään Keski-Suomen ELY-keskuksen alueen joukkoliikenteen palvelutaso nyky- ja tavoitetilanteessa neljässä palvelutasoluokassa, jotka noudattelevat Liikenneviraston ohjeen luokitusta. Palvelutaso on määritelty talviliikenteelle, kesäliikenteessä sallitaan 1-2 luokan palvelutason alenema, mikäli kysyntä vähenee merkittävästi koululaisten kesälomien takia. Määrällisten palvelutasotekijöiden lisäksi on esitetty palvelun laatutekijöitä, jotka ovat tavoitteellisia. Tavoitteellisen palvelutason vaatimien tarjonnan lisäysten arvioitu kustannusvaikutus on noin 300 000 euroa vuositasolla. Lisäksi kutsujoukkoliikenteen suunnitteluun ja rahoitukseen tulee varautua. Määritelty palvelutaso on laadittu vuoteen 2016 ja se toimii pohjana alueen liikenteen järjestämisessä. Alueella suurin osa liikenteestä on järjestetty joukkoliikennelain siirtymäajan sopimuksilla, joiden voimassaolo lakkaa aikaisintaan 30.6.2014, pidempiaikaisimmat toukokuun lopussa 2019. Liikenteen järjestämistapavaihtoehdot siirtymäajan sopimusten jälkeen on esitetty raportissa, mutta liikenteen järjestämistapaan selvityksessä ei oteta kantaa, koska valtakunnalliset selvitykset järjestämistapamalleista ovat kesken. Lisäksi on hahmoteltu aikataulua liikenteen kilpailuttamiselle ja markkinaehtoisen liikenteen järjestämiselle täydentävin ostoin. Palvelutason toteutumista tulee seurata ja tehdä siihen tarkistuksia, mikäli joukkoliikenteen toimintaedellytyksissä tai alueen palveluissa, työpaikoissa, koulupiireissä ym. tapahtuu joukkoliikenteen kysyntään vaikuttavia muutoksia.

Kymenlaakson joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelma 2012-2015

Joukkoliikenteen palvelutason määrittely perustuu joukkoliikennelakiin, joka velvoittaa toimivaltaiset viranomaiset määrittelemään toimivalta-alueensa joukkoliikenteelle palvelutason vuoden 2011 loppuun mennessä. Tässä raportissa on määritetty joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet Kymenlaakson maakuntaan, joka kuuluu Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen joukkoliikenteen toimivalta-alueeseen. Palvelutasomäärittelyn tulokset palvelevat liikenteen suunnittelua ja kehittämistä sekä toimivat lähtökohtana liikenteen hankinnalle. Tavoiteltavaan palvelutasoon ei edetä kerralla vaan yhteysvälien palvelutasoa arvioidaan ja palvelutasotavoitteita tarkistetaan vuosittain. Tavoiteltava palvelutaso ratkaistaan ja toteutetaan käytössä olevien rahoitusresurssien mukaisesti. Kymenlaakson joukkoliikenteelle määritettyjä palvelutasotekijöitä ovat muun muassa vuoroväli, liikennöintiaika ja joukkoliikenteen houkuttelevuuteen vaikuttavat muut määrälliset ja laadulliset tekijät. Kymenlaakson alueella on Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen lisäksi kaksi itsenäistä toimivaltaista viranomaiskaupunkia, Kotka ja Kouvola, jotka määrittelevät alueensa palvelutason omien tarpeidensa perusteella. Lisäksi maakunnan läpi kulkee kaukoliikenteen juna- ja bussiyhteyksiä, joiden palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Joukkoliikenteen palvelutaso liittyy kiinteästi maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnitteluun sekä kuntien palvelujen ja lakisääteisten henkilökuljetusten järjestämiseen. Palvelutason määrittelyyn vaikuttavat nykyiset joukkoliikenneyhteydet, liikkumistarpeisiin liittyvät kuntien suunnitelmat sekä eri väestöryhmien tarpeet, mutta myös valtion ja kuntien taloudelliset resurssit. Joukkoliikenteen palvelutasotavoitteiden määrittelytyö on jatkuva prosessi, joka tehdään yhteistyössä alueella toimivien toimivaltaisten viranomaisten, kuntien, maakuntaliittojen sekä palvelujen tuottajien kanssa. Palvelutason toteutumisen seuranta liitetään osaksi Kymenlaakson jatkuvan liikennejärjestelmätyön prosessia ja seudullisten joukkoliikennetyöryhmien toimintaa.

Sivuraiteilta uralle! : Koulutuksen keskeyttämisen ehkäisemiseen suunnatut ESR-projektit Kaakkois-Suomessa ja malleja muualta Suomesta

Tämä julkaisu on yhteenveto Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen valvonnassa käynnistyneistä, Euroopan sosiaalirahaston rahoittamista koulutuksen keskeyttämisen ehkäisyyn pyrkivistä projekteista vuosina 2007–2012 (tilanne 23.02.2012). Lisäksi selvitykseen on koottu vastaavissa projekteissa kehitettyjä malleja muualta Manner-Suomesta. Projekteista esitetään lyhyesti hankkeen keskeiset tiedot; hallinnoijan yhteystiedot, projektin kohdealue, tavoitteet ja tulokset. Lisäksi projekteista esitetään tarkempia esimerkkejä niissä kehitetyistä malleista ja välineistä. Tarkasteltavissa hankkeissa on pyritty ehkäisemään koulutuksen keskeyttämistä ammattioppilaitosten ja erilaisten työpajojen välisellä yhteistyöllä, erilaisilla opetusmenetelmillä, erityisopettajuudella, moniammatillisten verkostojen tuella sekä erilaisilla sähköisillä arviointivälineillä. Selvityksessä on käytetty lähteenä hankkeiden Eura2007-järjestelmään kirjattuja loppu- ja väliraportteja sekä projektisuunnitelmia ja näissä esitettyjä tietoja. Näitä tietoja täydennettiin projektien yhteyshenkilöille lähetetyllä kyselyllä ja kyselystä saaduilla vastauksilla ja materiaalilla. Lisäksi apuna käytettiin hankkeiden omia julkaisuja. Selvityksen on laatinut ELY-keskuksen korkeakouluharjoittelija, hum. kand. Teemu Räihä.