Les pilotes comme agents de changement dans les télécentres communautaires au Mali

Cette thèse porte sur les processus de sélection, formation et encadrement (SFE) des gestionnaires, appelés pilotes et considérés comme agents de changement dans les télécentres communautaires au Mali. Ces processus sont étudiés sous l'angle de leur contribution positive ou négative à l'implantation et au développement de ces centres. Les projets "technologies de l’information et de la communication", initiés par les partenaires techniques et financiers, répondent au besoin des autorités maliennes préoccupées par un souci de connecter les 703 communes du pays. À la suite du sommet mondial sur la société de l’information en décembre 2003 à Genève, l’UNESCO et la Coopération suisse ont décidé d’installer des centres multimédias communautaires dans trois pays d’Afrique (Mali, Mozambique, Sénégal). Ces implantations de télécentres ont été réalisées sur le modèle de ce qui avait été fait en Asie sans tenir compte des besoins réels des bénéficiaires et des conditions particulières (économiques, politiques, culturelles) des sites d’implantation. Malgré les conditions parfois difficiles de l’Afrique, les populations témoignent un enthousiasme réel pour les technologies de communication. Les TIC ont connu une croissance considérable et se sont multipliées partout en Afrique, à des degrés divers. Néanmoins, elles n’ont pas encore atteint la majorité des populations africaines, car 70% de celles-ci vivent en zones rurales souvent marginalisées par les difficultés économiques. Après l’implantation des télécentres, les sites ont donc été confrontés à la difficile tâche de sélectionner les pilotes comme agents de changement. Les responsables chargés de la mise en œuvre des projets ont choisi les pilotes dans leur réseau familial. En ce sens, la thèse met l’accent sur l’importance du rôle d’un pilote dans un télécentre et l’appui qu’il peut générer dans la population bénéficiaire. Nous proposons un modèle qui part de l’action des agents de changement, et ce, afin de potentiellement susciter une prise de conscience chez les décideurs locaux. Nous avons fait une étude de cas sur quatre sites pour mieux connaître les processus de sélection, formation et encadrement des pilotes et nous avons tenté d'identifier les facteurs qui, dans ces processus, ont pu influencer le niveau de réussite de chacun de ces centres.

Effet des macrophytes aquatiques sur le traitement d’eau contaminée à l’ACC et au PCP

L’objectif principal de ce projet est d’évaluer le potentiel d’un système de marais filtrants combinés pour le traitement d’un lixiviat contaminé aux agents de préservations du bois - l’arséniate de cuivre chromaté (ACC) et le pentachlorophénol (PCP) - en portant une attention particulière au rôle des plantes. Pour ce faire, une expérience en pot faisant varier la concentration d’exposition de quatre espèces de macrophyte (Typha angustifolia, Phalaris arundinacea, Phragmites australis americanus et Phragmites australis australis) a été effectuée. Le suivi de quatre marais filtrants à écoulement horizontal sous-surfacique, plantés d’une des quatre espèces de macrophyte et d’un bassin planté de saules (Salix Miyabeana SX67) a également été réalisé. La résistance des plantes au milieu contaminé, la capacité de bioaccumulation des macrophytes et les efficacités de traitement des différents systèmes ont été analysés. Nos résultats montrent que la concentration d’exposition n’influence pas la capacité des plantes à croître en milieu contaminé. Par contre, il existe une relation dose-réponse entre la concentration d’exposition et la capacité de bioaccumulation des macrophytes. Les quatre marais pilotes ont tous des efficacités de traitements supérieures à 55% en 2013 et 82% en 2014 pour les contaminants à l’étude. Le bassin de saule a la capacité théorique d’évapotranspirer jusqu’à 1200 L par jour. De plus, ses efficacités de traitements sont supérieures à 59% pour tous les composés à l’étude. L’utilisation de marais filtrants pour le traitement d’un lixiviat contaminé aux agents de préservations du bois est donc une alternative intéressante aux méthodes de traitement conventionnel.

Les troubles liés aux événements traumatiques: dépistage, évaluation et traitements.

OBJECTIF Informer les médecins de première ligne concernant le dépistage, le diagnostic et le traitement des troubles psychologiques associés aux événements traumatiques. QUALITÉ DES DONNÉES Les recensions proviennent de recherches via les banques de données PsycLIT, PsyINFO, PILOTS et MEDLINE (de janvier 1985 à décembre 2000) utilisant les termes « acute stress disorder », « posttraumatic stress disorder », « traumatic stress », « psychotherapy », « psychosocial treatment », « treatment » et « pharmacotherapy ». Les recommandations concernant le traitement de l’état de stress aigu (ÉSA) et du trouble de stress post-traumatique (TSPT) reposent sur des données probantes provenant d’essais thérapeutiques d’excellente qualité. Les conclusions portant sur le diagnostic et l’évaluation reposent sur les plus récentes études épidémiologiques ainsi que sur des consensus et des opinions d’experts. PRINCIPAL MESSAGE Très souvent, l’ÉSA et le TSPT sont sous-diagnostiqués et sous-traités. Les médecins de famille sont susceptibles de recevoir des patients souffrant de ces troubles. Le dépistage précoce en première ligne repose sur une écoute attentive, sur une relation chaleureuse et sécurisante avec le patient et sur la recherche de difficultés d’adaptation en lien avec un événement traumatique. Idéalement, les individus souffrant d’un ÉSA ou d’un TSPT sont orientés vers une ressource spécialisée. Si de telles ressources ne sont pas accessibles, le médecin peut offrir des conseils et prescrire une médication en fonction des symptômes. CONCLUSION Les médecins de famille peuvent contribuer à identifier et traiter les patients souffrant de l’un ou l’autre de ces troubles.

Evaluation of Auditory Displays Supporting Aircraft Approach and Landing

Abstract: The paper describes an auditory interface using directional sound as a possible support for pilots during approach in an instrument landing scenario. Several ways of producing directional sounds are illustrated. One using speaker pairs and controlling power distribution between speakers is evaluated experimentally. Results show, that power alone is insufficient for positioning single isolated sound events, although discrimination in the horizontal plane performs better than in the vertical. Additional sound parameters to compensate for this are proposed.

Untersuchungen zu kumulativen psychischen und physiologischen Effekten des fliegenden Personals auf der Kurzstrecke

Die fliegerische Tätigkeit auf der Kurzstrecke in der zivilen Luftfahrt unterliegt arbeitsspezifischen Belastungsfaktoren, die sich in wesentlichen Punkten von denen auf der Langstrecke unterscheiden. Eine hohe Arbeitsbelastung auf der Kurzstrecke ist mit vielen Starts und Landungen am Tag verbunden. Neben der Anzahl der Flugabschnitte können auch lange Flugdienstzeiten und/oder unregelmäßige Arbeitszeiten sowie der Zeitdruck während der Einsätze auf der Kurzstrecke zur Belastung für Cockpitbesatzungsmitglieder werden und zu Ermüdungserscheinungen führen. Bisher wurden flugmedizinische und -psychologische Daten hauptsächlich auf der Langstrecke in Bezug auf die Auswirkungen der Jet-Leg Symptomatik und kaum auf der Kurzstrecke erhoben. Deshalb wurde im Rahmen des DLR- Projekts „Untersuchungen zu kumulativen psychischen und physiologischen Effekten des fliegenden Personals auf der Kurzstrecke“ eine Langzeituntersuchung zur Belastung/Beanspruchung, Ermüdung sowie Erholung des Cockpitpersonals auf der Kurzstrecke über jeweils 56 Tage durchgeführt. In Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG dauerte die Untersuchung zu den Auswirkungen arbeitsspezifischer Belastungsfaktoren auf die Cockpitbesatzungsmitglieder der Boeing 737-Flotte von 2003 bis 2006. ZIEL: Unter Berücksichtigung theoretisch fundierter arbeitspsychologischer Konzepte war das Ziel der Studie, kumulative und akute Effekte auf das Schlaf-Wach-Verhalten, auf die Belastung/Beanspruchung sowie auf die Müdigkeit zu identifizieren, die durch aufeinander folgende Einsätze auf der Kurzstrecke innerhalb eines Zeitraums von acht Wochen auftreten können. Hierfür wurden Daten von 29 Piloten (N=13 Kapitäne; N=16 Erste Offiziere) aufgezeichnet. Das Durchschnittsalter lag bei 33,8 ± 7,9 Jahren (Kapitäne: 42,0 ± 3,8 Jahre; Erste Offiziere: 27,4 ± 2,2 Jahre). METHODEN: Über ein Handheld PC konnten effizient Fragebögen bearbeitet und das Sleep Log sowie das Flight Log geführt werden. Die subjektive Ermüdung und Arbeitsbeanspruchung wurden durch standardisierte Fragebögen (z.B. Ermüdungsskala von Samn & Perelli (1982), NASA-TLX) operationalisiert. Im Sleep Log und im Flight Log wurden das Schlaf-Wach-Verhalten sowie flugspezifische Daten dokumentiert (z.B. Dienstbeginn, Dienstende, Flugabschnitte, Zielorte, etc.). Der Schlaf-Wach-Zyklus wurde mittels der Aktimetrie während des gesamten Messverlaufs aufgezeichnet. Die objektive Leistungsfähigkeit wurde täglich morgens und abends mit Hilfe einer computergestützten Psychomotor Vigilance Task (PVT) nach Dinges & Powell (1985) erfasst. Die Leistung in der PVT diente als Indikator für die Ermüdung eines Piloten. Zusätzliche Befragungen mit Paper-Pencil-Fragebögen sollten Aufschluss über relevante, psychosoziale Randbedingungen geben, die bei den täglichen Erhebungen nicht berücksichtigt wurden (z.B. Arbeitszufriedenheit; Essgewohnheiten; Kollegenbeziehungen). ERGEBNISSE: Unter Beachtung kumulativer Effekte wurde über die Studiendauer keine Veränderung in der Schlafqualität und im Schlafbedürfnis festgestellt. Die Müdigkeit nahm dagegen während der achtwöchigen Untersuchung zu. Die Reaktionszeit in der PVT zeigte an Flugdiensttagen eine Verschlechterung über die Zeit. Insgesamt wurden keine kritischen längerfristigen Effekte analysiert. Akute signifikante Effekte wurden bei der Ermüdung, der Gesamtbelastung und der Leistungsfähigkeit an Flugdiensttagen gefunden. Die Ermüdung als auch die Gesamtbelastung stiegen bei zunehmender Flugdienstdauer und Leganzahl und die Leistung nahm in der PVT ab. Der „time on task“ Effekt zeigte sich besonders in der Ermüdung durch die fliegerische Tätigkeit ab einer Flugdienstzeit von > 10 Stunden und > 4 Legs pro Tag. SCHLUSSFOLGERUNG: Mit diesen Ergebnissen konnte eine wissenschaftliche Datenbasis geschaffen werden aus der Empfehlungen resultieren, wie die Einsatzplanung für das Cockpitpersonal auf der Kurzstrecke unter flugmedizinischen und flugpsychologischen Gesichtspunkten optimiert werden kann. Zudem kann ein sachgerechter Beitrag im Rahmen der Diskussion zur Flugdienst- und Ruhezeitenregelung auf europäischer Ebene geleistet werden.

Evaluación del riesgo cardiovascular usando la escala de Framingham en aviadores militares del ejército colombiano

Objetivo La enfermedad coronaria es la causa más frecuente de incapacitación súbita en vuelo, su etiología se debe a factores de riesgo cardiovascular. Los pilotos militares probablemente tienen una prevalencia diferente a las aviaciones civiles. Con el presente estudio se estima la prevalencia y proporción de factores de riesgo en aviadores militares del Ejército Colombiano. Metodología Estudio descriptivo correlacional. Se revisaron controles médicos de aviadores del Ejército Colombiano certificados, completando 1317 historias clínicas. Se obtuvieron datos como edad, presión arterial, tabaquismo, peso, talla, índice de masa muscular, colesterol total, triglicéridos y colesterol HDL. Según los datos recolectados, se calculó el Índice de Framingham y se estimó el índice de riesgo cardiovascular. Se calculó la prevalencia de sobrepeso, obesidad, hipertensión, hiperlipidemia, diabetes, HDL bajo y tabaquismo activo y la proporción de las mismas discriminando por grupos. Los datos fueron analizados mediante SPSS y los resultados expresados según estadística descriptiva. Resultados La prevalencia de factores de riesgo en aviadores militares fue HTA 3.34%, hiperlipidemia 56.9 %, HDL bajo 67.27%, diabetes 0%, tabaquismo 12.8 %, sobrepeso 55.1% obesidad 4.3% Hubo diferencia entre pilotos y tripulantes de las diferentes aeronaves y según sus equipos de vuelo. Conclusiones La prevalencia de factores de riesgo difiere entre el personal militar de vuelo y los aviadores civiles. Se identificó entre leve y latente el riesgo cardiovascular, según la escala Framingham, lo cual obliga a la realización de programas específicos y seguimiento estricto para modificar el perfil de riesgo y mejorar así la salud ocupacional de los aviadores del Ejército Colombiano.

Descripción de las pruebas de función hepática en el control médico anual en un grupo de aviadores de Colombia

El objetivo de este estudio es describir los resultados de las diferentes pruebas de la función hepática y la asociación que estás guardan con la exposición a horas de vuelo de los aviadores. Métodos: Se realizo revisión de 1716 historias clínicas correspondientes al control médico anual de esta población, realizados entre el 1 junio del 2010 y el 1 de junio del 2011, observando los valores de transaminasas, bilirrubinas, edad, horas de vuelo y antecedentes médicos. Resultados: Se encontraron valores anormales para todas las pruebas de función hepática disponibles para el estudio (AST, ALT, Bilirubinas); se encontró relación estadísticamente significativa entre el número de horas de vuelo y la alteración de las transaminasas. Discusión: No hay estudios específicos relacionados con estas alteraciones en el campo de la aviación militar o comercial, pero se conoce que la exposición a vapores de hidrocarburos, el consumo de drogas hepatotóxicas y consumo de alcohol, sufrir enfermedades virales, cardiacas, neoplasias primarias o metastásicas del hígado, así como el síndrome metabólico, entre otras patologías, alteran la función hepática. Conclusiones: Hay asociación entre el número de horas de vuelo y la elevación de la AST y la ALT. Para establecer una relación específica se requiere la aplicación de estudios de seguimiento y la inclusión de otros factores que alteran las pruebas función hepática.

Estudio de seguimiento de las audiometrías de los años 2009, 2010 y 2011 de los pilotos de las fuerzas militares

La audición es el segundo mecanismo sensorial más importante después de la visión para obtener información durante la operación de una aeronave. Les permite a los pilotos percibir, procesar identificar los sonidos del ambiente que los rodea. Así necesita oír bien tanto en vuelo como en tierra, especialmente entre 500 y 3000 Hz para la recepción del lenguaje hablado y de las señales auditivas. Objetivo: Determinar los cambios progresivos en el tiempo y las frecuencias auditivas que se afectan en las audiometrías de los pilotos militares de las fuerzas militares en los años 2009, 2010 y 2011. Material y Métodos: Se trata de un estudio longitudinal de cohorte en el cual se identificará el comportamiento de las audiometrías de la población de pilotos de las fuerzas militares de Colombia en los años 2009, 2010 y 2011. Se hará una revisión retrospectiva de dichas audiometrías. Para dicho fin se tomó la población de pilotos de fuerzas militares que fueron distribuidos en grupos de pilotos de aeronave de ala fija que corresponden a 47 pilotos y ala rotatoria que son 155. Conclusiones: Se encontró que la frecuencia mas alterada en la población total fue la de 6000 Hz, que en lo pilotos de ala fija las frecuencias más afectadas fueron las de 4000 Hz y la de 6000Hz, la frecuencia más afectada en los pilotos de ala rotatoria fueron las de 4000 Hz, 6000 Hz y 8000 Hz, con lo que se concluye que la exposición en los pilotos afecta las frecuencias altas en las audiometrías. Se observó una relación con el número de horas de vuelo y las alteraciones audiométricas encontrándose una alteración en los pilotos entre 1000 y 4000 horas de vuelo en las frecuencias de 4000 Hz, 6000 Hz y 8000 Hz y una alteración de las todas las frecuencias en aquellos pilotos con más de 5000 horas de vuelo en el año 2009, presentando posterior recuperación en los años posteriores sin poder determinar en este estudio las causas de dicha recuperación. Los pilotos de ala rotatoria presentaron un incremento sostenido en todas las frecuencias en comparación con los pilotos de ala fija.

Autobiographical Memory for Stressful Events, Traumatic Memory and Posttraumatic Stress Disorder: A Systematic Review

Stressors and traumatic events may contribute to the development of many psychopathologies, PTSD among them. People with this disorder can present significant cognitive impairments and losses in memory, particularly autobiographical memory (AM).This paper aims to present a systematic review of literature considering changes on autobiographical memory in people exposed to potentially traumatic stressors. Therefore, we performed a computerized search in databases PsycINFO, PubMed, Web of Science and Pilots in March 2012.A total of 29 articles were selected and grouped into three categories: studies comparing Trauma X PTSD, studies comparing PTSD X Trauma X Control and comparison studies according to post-traumatic symptoms. Results demonstrate that people with PTSD presents alterations in a larger number of AM components compared to the cases in which PTSD did not developed. In the same way, subjects never exposed to trauma did not demonstrate significant alterations on  AM when compared to the other groups. The results of this study allowed concluding that changes of some components of the AM are primarily associated with PTSD, but it was not possible to clarify whether such changes are related to the timely development of the disorder, or if they are also observed in traumatic memories even in the absence of disorder.

Innovación en tecnologías digitales

Los videojuegos ya no deberían ser vistos como el dominio exclusivo de adolescentes, sino más bien como parte de una corriente comercial, de hecho su impacto en la sociedad es de gran alcance. Por ejemplo, las innovaciones líderes en el área de diseño de procesadores, gráficos y la inteligencia artificial están siendo impulsados por la industria de los videojuegos, de esta manera es posible que en la actualidad el software del juego se utilice para entrenar a los soldados para la batalla, y entrenar a los pilotos en los controles de vuelo y de navegación. (Wesley & Balzac, 2010)

Riesgo de hipertensión arterial por ruido laboral: revisión sistemática

Introducción: la pérdida auditiva inducida por ruido es el efecto nocivo del ruido más comúnmente estudiado, sin embargo, el ruido también produce trastornos digestivos y del sueño, cambios en los niveles de cortisol, efectos cardiovasculares e hipertensión arterial (HTA), entre otros. Objetivo: determinar si la exposición laboral a ruido induce hipertensión arterial. Materiales y métodos: se siguieron las recomendaciones del método PRISMA para revisiones sistemáticas. Se hizo una búsqueda de estudios en PUBMED utilizando los términos “occupational and noise and hypertension” y aplicando los filtros: 1) publicaciones incluidas entre 2005-2015; 2) estudios publicados en inglés; 3) revisión de títulos y resúmenes; 4) revisión completa de los textos para un total final de 32 estudios. Se hizo la revisión, análisis y resumen de todos los estudios. Resultados: los estudios concluyeron que aquellos portadores de los polimorfismos de la enzima convertidora de angiotensina expuestos a ruido, tuvieron una mayor susceptibilidad genética a tener HTA. Los estudios reportaron una asociación positiva entre ruido e HTA. Hay controversia acerca de la relación que existe entre HTA, ruido y coexposición a otros factores como calor, trabajo por turnos, presencia de solventes o plomo en el lugar de trabajo y carga física. Conclusiones: Se presume que solo los niveles de ruido ≥ 85 dBA tienen efectos negativos sobre la salud, pero se ha encontrado que los efectos no auditivos del ruido se producen por debajo de este parámetro. Recomendaciones: se sugiere el uso de la pérdida auditiva inducida por ruido entre población trabajadora como un método de tamizaje para detectar personas prehipertensas, con el fin prevenir la generación de HTA.

Intensification of winter transatlantic aviation turbulence in response to climate change

Atmospheric turbulence causes most weather-related aircraft incidents1. Commercial aircraft encounter moderate-or-greater turbulence tens of thousands of times each year worldwide, injuring probably hundreds of passengers (occasionally fatally), costing airlines tens of millions of dollars and causing structural damage to planes1, 2, 3. Clear-air turbulence is especially difficult to avoid, because it cannot be seen by pilots or detected by satellites or on-board radar4, 5. Clear-air turbulence is linked to atmospheric jet streams6, 7, which are projected to be strengthened by anthropogenic climate change8. However, the response of clear-air turbulence to projected climate change has not previously been studied. Here we show using climate model simulations that clear-air turbulence changes significantly within the transatlantic flight corridor when the concentration of carbon dioxide in the atmosphere is doubled. At cruise altitudes within 50–75° N and 10–60° W in winter, most clear-air turbulence measures show a 10–40% increase in the median strength of turbulence and a 40–170% increase in the frequency of occurrence of moderate-or-greater turbulence. Our results suggest that climate change will lead to bumpier transatlantic flights by the middle of this century. Journey times may lengthen and fuel consumption and emissions may increase. Aviation is partly responsible for changing the climate9, but our findings show for the first time how climate change could affect aviation.

Polynomial-based noise variance estimation for MIMO-SCBT systems

In this paper, we present a polynomial-based noise variance estimator for multiple-input multiple-output single-carrier block transmission (MIMO-SCBT) systems. It is shown that the optimal pilots for noise variance estimation satisfy the same condition as that for channel estimation. Theoretical analysis indicates that the proposed estimator is statistically more efficient than the conventional sum of squared residuals (SSR) based estimator. Furthermore, we obtain an efficient implementation of the estimator by exploiting its special structure. Numerical results confirm our theoretical analysis.

Developing a mobile visualization environment for construction applications

There is a renewed interest in immersive visualization to navigate digital data-sets associated with large building and infrastructure projects. Following work with a fully immersive visualization facility at the University, this paper details the development of a complementary mobile visualization environment. It articulates progress on the requirements for this facility; the overall design of hardware and software; and the laboratory testing and planning for user pilots in construction applications. Like our fixed facility, this new light-weight mobile solution enables a group of users to navigate a 3D model at a 1:1 scale and to work collaboratively with structured asset information. However it offers greater flexibility as two users can assemble and start using it at a new location within an hour. The solution has been developed and tested in a laboratory and will be piloted in engineering design review and stakeholder engagement applications on a major construction project.