Guides to German records microfilmed at Alexandria, Va. 1933-1945

Inventory lists of captured German documents; 1933-1945.

Mendelsohn Family Collection, Zeitz, Saxony 1870-1945

Names and dates of 5 members of the Mendelsohn family from Zeitz, Saxony, who were killed during World War I and during the Holocaust

Lippu, uhri, kansakunta : Ryhmäkokemukset ja -rajat Suomessa 1917 1945

This dissertation deals with the notions of sacrifice and violence in connection with the Fin¬nish flag struggles between 1917 and 1945. The study begins with the basic idea that sacrificial thinking is a key element in nationalism and the social cohesion of large groups. The method used in the study combines anthropological notions of totemism with psychoanalytical object relation theory. The aim is to explore the social and psychological elements of the Finnish national flag and the workers flags during the times of crisis and nation building. The phenomena and concepts addressed include self-sacrifice, scapegoating, remembrance of war, inclusion, and exclusion. The research is located at the intersection of nationalism studies and the cultural history of war. The analysis is based primarily on the press debates, public speeches and archival sources of the civic organizations that promoted the Finnish flag. The study is empirically divided into three sections: 1) the years of the Revolution and the Civil War (1917 1918), 2) the interwar period (1919 1938), and 3) the Second World War (1939 1945). The research demonstrates that the modern national flags and workers flags in Finland maintain certain characteristics of primitive totems. When referred to as a totem the flag means an emotionally charged symbol, a reservoir of the collective ideals of a large group. Thus the flag issue offers a path to explore the perceptions and memory of sacrifice and violence in the making of the First Republic . Any given large group, for example a nation, must conceptually pursue a consensus on its past sacrifices. Without productive interpretation sacrifice represents only meaningless violence. By looking at the passions associated with the flag the study also illuminates various group identities, boundaries and crossings of borders within the Finnish society at the same time. The study shows further that the divisive violence of the Civil War was first overcome in the late 1930s when the social democrats adopted a new perception of the Red victims of 1918 they were seen as part of the birth pains of the nation, and not only the martyrs of class struggle. At the same time the radical Right became marginalized. The study also illuminates how this development made the Spirit of the Winter War possible, a genuine albeit brief experience of horizontal brother and sisterhood, and how this spirit was reflected in the popular adoption of the Finnish flag. The experience was not based only on the external and unifying threat posed by the Soviet Union: it was grounded in a sense of unifying sacrifice which reflected a novel way of understanding the nation and its past sacrifices. Paradoxically, the newly forged consensus over the necessity and the rewards of the common sacrifices of the Winter War (1939 1940) made new sacrifices possible during the Continuation War (1941 1944). In spite of political discord and war weariness, the concept of a unified nation under the national flag survived even the absurdity of the stationary war phase. It can be said that the conflict between the idea of a national community and parliamentary party politics dissolved as a result of the collective experience of the Second World War.

Plumas letradas en la Revista Latinidad (1939-1947) : el aporte de intelectuales locales en una publicación de la colectividad franco-argentina

Resumen: En el presente trabajo se analiza el aporte que un grupo de poetas, políticos e intelectuales argentinos en la revista Latinidad –creada por el impresor francés Mauricio Bouxin en 1920 y reeditada entre 1939 y 1947–, para dar cuenta de una posible apertura en la recepción de colaboraciones. Esto, en una variedad de sentidos: en cuanto a la nacionalidad y pertenencia de quienes escribían, su espectro ideológico y militancia, el posicionamiento en cuanto a la Segunda Guerra Mundial –tópico principal de la publicación– y, en cuanto a opiniones sobre política interna argentina. Plantearemos cómo la latinidad fue propuesta como un factor cohesionante, no sólo dentro de la propia comunidad francesa, sino en el contexto latinoamericano con el que pretendían estrechar lazos de identidad compartida, en el marco del conflicto bélico mundial.

La gran pantalla en guerra: Segunda Guerra Mundial y noticiarios cinematográficos "Luce" (1940-1945

En la Segunda Guerra Mundial la propaganda se convirtió en un campo de batalla más: en el caso de Italia era necesario crear en una opinión pública favorable a la guerra sin crear alarmismos. Para ello se utilizó uno de los instrumentos más eficaces para la propaganda del fascismo: el noticiario cinematográfico Luce. Este artículo analiza la representación que los noticiarios producidos desde 1940 hasta 1945 ofrecen de la Segunda Guerra Mundial. Se apuntan los temas más recurrentes, las características de las noticias sobre la guerra y se señalan las grandes ausencias debidas a la censura del Régimen de Mussolini.

Vichy, un passé qui ne passe pas ?

La Seconde Guerre mondiale demeure très présente dans les mémoires des Français qui seraient plongés dans une « phase obsessionnelle » depuis le début des années 1970 selon l’historien Henry Rousso. Notre étude se propose de vérifier dans quelle mesure cela reste vrai de nos jours. Elle entend le faire non pas en se basant sur ses occurrences dans la presse ou dans les médias – ce qui, paradoxalement, pourrait ne faire ressortir que ce qui est du domaine de l’épidermique – mais indirectement, à travers les romans et, plus précisément, les best-sellers qui sont, selon de nombreux critiques, des miroirs privilégiés de l’inconscient collectif ou de l’imaginaire d’une époque que, en retour, ils contribuent à façonner. Nous distinguerons quatre phases depuis 1945. Or, les best-sellers contemporains, ceux de la quatrième et dernière phase, présentent nombre de caractéristiques communes qui suggèrent que ce passé difficile est bel et bien en train de passer.

Réhabiliter l’enveloppe du bâtiment au Québec: Impact des considérations sociales et techniques sur l’analyse de la performance

Cette étude s’intéresse à la façon dont l’enveloppe du bâtiment s’est développée au Québec depuis l’industrialisation des procédés de construction, soit vers le milieu du XIXe siècle, jusqu’à nos jours. L’étude cherche à recenser l’ensemble des critères, de nature technique, social, historique, économique ou autre, qui influencent nos façons de penser, de construire et d’entretenir l’enveloppe, et ultimement nos approches d’intervention. Ce travail comporte trois volets principaux. La première partie vise à définir le contexte de la conservation en lien avec les enjeux liés à l’enveloppe du bâtiment. Une recherche documentaire a été pas la suite réalisée autant dans des ouvrages à propension théorique que dans d’autres plus techniques, pour comprendre comment est traitée l’enveloppe, ici et ailleurs. Enfin une synthèse de l’ensemble des études devait permettre de dégager la façon dont l’enveloppe du bâtiment est comprise, diagnostiquée et traitée dans le cadre de la réhabilitation des édifices. Les résultats de ce mémoire confirment que plusieurs facteurs influencent la conception et la réalisation de l’enveloppe. Ils confirment surtout que ces facteurs sont peu tenus en compte dans la cadre actuel de la conservation. Il est souhaitable que la réflexion entamée dans ce projet de recherche puisse se poursuivre, en vue de développer un outil d’accompagnement pour les professionnels spécialisés dans ce domaine. Mots-clés : Enveloppe, identité, histoire, matériau, système, assemblage, façade, performance, conservation, réhabilitation. Envelope, enclosure, identity, history, component, system, assembly, facade, performance, conservation, refurbishment, rehabilitation.

La parole en action : dissensus sur les accommodements raisonnables lors des auditions en commission parlementaire au Québec (2010-2011)

La question du pluralisme religieux est au Québec, l’objet de désaccords et de variations dans son mode de régulation et ses instruments d’action publique. La consultation publique sur le projet loi n° 94, Loi établissant les balises encadrant les demandes d’accommodement dans l’Administration gouvernementale et dans certains établissements, est au cœur de ceux-ci. En se basant sur l’analyse des séances d’auditions publiques en commission parlementaire qui ont eu lieu au Québec entre mai 2010 et janvier 2011 sur le projet de loi n° 94, cette thèse vise à interroger les enjeux liés à la publicisation des prises de positions et de l’échange d’arguments entre différents acteurs. À partir d’une méthodologie par théorisation enracinée et d’un cadre conceptuel qui se rattache à la communication publique, cette thèse cherche à mettre en évidence quelques-unes des propriétés des interactions verbales et non verbales qui composent et incarnent cette activité délibérative. Elle approche ces interactions du point de vue de leur publicisation en s’appuyant sur deux principes : la participation publique en tant qu’un instant de la construction du problème public et l’audition publique en commission parlementaire comme maillon d’un réseau dialogique qui participe à la publicisation du désaccord sur les accommodements raisonnables. Mettant l’accent sur l’usage du langage (verbal, non verbal et para verbal), l’objectif de cette thèse est de mieux comprendre comment des groupes minoritaires et majoritaires, engagés dans une arène publique où les points de vue par rapport aux accommodements raisonnables sont confrontés et mis en visibilité, gèrent leur situation de parole publique. La démarche de recherche a combiné deux stratégies d’analyse : la première stratégie d’inspiration conversationnelle, qui observe chaque séquence comme objet indépendant, a permis de saisir le déroulement des séances d’audition en respectant le caractère séquentiel des tours de parole La deuxième stratégie reviens sur les principaux résultats de l’analyse des séances d’auditions pour valider les résultats et parvenir à la saturation théorique pour élaborer une modélisation. L’exploitation des données selon cette approche qualitative a abouti au repérage de trois dynamiques. La première fait état des contraintes discursives. La seconde met en évidence le rôle des dimensions motivationnelles et socioculturelles dans la construction des positionnements et dans l’adoption d’un registre polémique. La troisième souligne la portée de la parole publique en termes d’actualisation des rapports de pouvoir et de confirmation de son caractère polémique. La modélisation proposée par cette thèse représente le registre polémique comme un élément constitutif de l’engagement argumentatif des acteurs sociaux mais qui est considérablement enchâssé dans d’autres éléments contextuels et motivationnels qui vont orienter sa portée. En tant qu’elle est exprimée dans un site dialogique, la parole publique en situation d’audition publique en commission parlementaire est en mesure de créer de nouvelles intrigues et d’une possibilité de coexister dans le dissensus. Le principal apport de cette thèse est qu’elle propose une articulation, concrète et originale entre une approche de la parole publique en tant que révélatrice d’autre chose que d’elle-même (nécessaire à tout éclaircissement des points de vue dans cette controverse) et une approche de la parole publique en tant que performance conduisant à la transformation du monde social. D’où, le titre de la thèse : la parole en action. Mots clefs : parole publique, discours, arène publique, pluralisme religieux, accommodements raisonnables, controverses, dissensus, théorisation enracinée

L'Intrepid à Zeebrugge [navire de guerre] : [photographie de presse] / [Agence Rol]

Référence bibliographique : Rol, 59776

M. Lloyd George à la conférence [interalliée] de Boulogne-sur-Mer [21 juin 1920, revue des troupes] : [photographie de presse] / [Agence Rol]

Référence bibliographique : Rol, 59796

Anne McPherson family fonds, 1852-2011 [non-inclusive]

Frank C. (Case) McCordick (1873-1946) was the son of William Henry (1849-1930) and Emily D. Howell (1851-1927) McCordick. William H. McCordick was in the coal business. The McCordick family included Frank Case, Mabel Gertrude, Ethel Howell and Arthur Stanley. Frank C. McCordick was educated in St. Catharines, and worked with his father in the coal business and eventually opened up a leather tanning operation. McCordick was active in the Lincoln Regiment and in 1906 was promoted to captain and in command of Company A, 19th Regiment. He was promoted to major and at the outbreak of war he was sent overseas as a commander of the 35th Battalion of the Canadian Expeditionary Forces (CEF). Upon arrival in France he was made officer commanding the 15th Battalion, King’s Own Yorkshire Light Infantry (KOYLI). After the war and his return to Canada he continued to play an active role in the local military units in the area as well as in Hamilton. After his retirement from the military in 1927 McCordick served as alderman and then mayor of St. Catharines from 1930 to 1931. He was a member of a large number of civic clubs, including St. Catharines Chamber of Commerce, Y.M.C.A., Lion’s Club, St. Catharines Golf Club, Detroit Boat Club, the St Catharines Club, as well as a member of several Masonic lodges. He continued to operate McCordick Tannery and other local investments. In 1903 Frank C. McCordick married May Beatrice Simson, daughter of Thomas E. Simson of Thorold. They had three children, E. (Edward) Frank McCordick, Bruce McCordick and (Margaret) Doris McCordick (m. Hubert Grigaut, d. 1977). The McCordick family resided at 82 Yates Street, near Adams Street. May Simson McCordick (b. 1873) was the daughter of Thomas Edward (1836-1908) and Julia Headlam (1844-1887) Simson of Thorold. Her siblings included: Edward, Frances, John, Augusta, Georgia and Gertrude. E. (Edward) Frank McCordick (1904-1980) was born in St. Catharines, Ont., attended Lake Lodge School in Grimsby, Ridley College in St. Catharines, Beechmont Preparatory School in England, Upper Canada College in Toronto and graduated from Royal Military College in Kingston, Ont. in 1925. Upon graduation he was made a lieutenant in the 10th (St. Catharines) Field Battery. In 1929 he married Helen Stanley Smith, daughter of Stanley George and Mary Walker Smith of St. Catharines. Col. McCordick, now promoted to Major, played an active role in the 10th (St. Catharines) Field Battery, being officer commanding the battery. In late 1939 McCordick headed to England for artillery tactical training and on December 6, 1939 the battery began the long trek overseas. McCordick saw action in Italy and in Holland. Upon his return to Canada at the end of the war he was the Liberal candidate in the federal election for Lincoln County. He remained active in the local military serving as honorary lieutenant-colonel of the 56th Field Regiment (ARCA) and in 1976 as the honorary colonel of the regiment. Col. McCordick held the Efficiency Decoration, the Order of the British Empire, granted in 1945 and was made an officer in the Order of St. John in 1978. He continued to serve his community in various capacities, including the Unemployment Insurance Canada Board, Royal Trust Company and the St. John Ambulance Society. He remained an active member of the alumni of Royal Military College, editing and compiling a newsletter and organizing reunion weekends. He kept in close contact with many of his classmates. Helen Stanley Smith McCordick lived in St. Catharines, Ont., attended Robertson School, and graduated from the University of Toronto in 1926 with a Bachelor of Arts degree in Modern Languages. During the war years (1939-1945) Helen was active in the Transport division of the local branch of the Canadian Red Cross and the Women’s Auxiliary of the 10th Field Battery. In 1932 E. Frank and Helen McCordick welcomed their only child, (Catharine) Anne McCordick. Helen continued to play an active role in her community until her passing in 1997. Stanley George Smith (1865-1960) was born in St. Catharines, Ont., the only child of William Smith (d. June 16, 1876) a native of Edinburgh, Scotland and his wife Hannah Louisa Maria Bulkeley a native of Fairfield, Connecticut. Stanley George Smith married Mary Walker of Guelph, Ont.(d. 1956) Mary was the daughter of Hugh and Elizabeth (d. 1924) Walker. Her siblings included Margaret, Agnes, Jessie, Isabella, Lorne, Ada, Alice, Eva, Alexander and George. Hugh Walker was a prominent fruit and vegetable merchant in Guelph. On 1904 their only child, Helen Stanley Smith was born. He was a post office clerk, and the treasurer for the James D. Tait Co. Ltd., a clothing and dry goods retailer in St. Catharines. The family lived at 39 Church Street in St. Catharines, Ont.

Le paradoxe de la politique canadienne visant l'impunité des criminels de guerre

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (L.L.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.