Sn. Francisco de Sales [Material gráfico]

Inscripción enla parte inferior derecha: "115"

S. Nicolás de Tolentino [Material gráfico] : Especial abogado contra las calenturas

Inscripción: "Venerado en su Ille. Cofradia en el Rl. Convto. de Sn. Agustin de de Val."

Relacion verdadera de todos los sucesos de la Redención [Texto impreso] : que hicieron en Argel los padres de la Merced de las provincias de Aragón y Valencia : en el año 1752 ...

Hay un ejemplar encuadernado con: Diversas Cartas que se han recogido de el venerable hermano Fray Francisco de el Niño Jesús... (XVIII/4275).

Estudio de la respuesta dinámica transversal de viaductos altos de líneas de ferrocarril de alta velocidad bajo la acción de cargas de uso

Es conocido que las dimensiones de los puentes de ferrocarril han ido cambiando debido a las estrictas condiciones de trazado impuestas en las líneas de alta velocidad. Además, la creciente preocupación de la sociedad por cuidar y proteger el medio ambiente, reflejado en la correspondiente normativa, ha generado nuevos condicionantes en el diseño de estas infraestructuras. En concreto, se ha limitado el movimiento de grandes volúmenes de terreno particularmente en los espacios protegidos. Por estas razones, hoy en día se proyectan y construyen puentes de ferrocarril más altos y más largos en todo el mundo. En España se han construido varios viaductos de pilas altas para líneas de alta velocidad. Ejemplos de estas infraestructuras son el Viaducto O’Eixo y el Viaducto de Barbantiño, situados en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, Estos viaductos altos se caracterizan por tener una mayor flexibilidad lateral y una frecuencia fundamental de oscilación baja, de hasta 0.2 Hz. La respuesta dinámica de este tipo de estructura puede aumentar como consecuencia de la aproximación entre la frecuencias propias de la misma y las de excitación debidas al paso del tren y a la acción del viento. Por lo tanto, estas estructuras pueden presentar problemas a la hora de cumplir con las limitaciones impuestas en las normas de diseño de puentes de ferrocarril, y otras, para garantizar la seguridad del tráfico y el confort de los viajeros. La respuesta dinámica lateral de viaductos de pilas altas no ha sido suficientemente estudiada en la literatura científica. Se pueden intuir varios de los motivos para explicar esta carencia. El primero es la relativamente reciente aparición de este tipo de viaductos asociados al desarrollo de la alta velocidad. Por otro lado, se hace necesario, para estudiar este tema, construir nuevos modelos numéricos adecuados para el estudio de la interacción dinámica lateral del puente y del tren. La interacción entre el puente y un tren viajando sobre él es un problema dinámico no lineal, dependiente del tiempo y de acoplamiento entre los dos subsistemas que intervienen (vehículo y puente). Los dos subsistemas, que pueden ser modelados como estructuras elásticas, interaccionan el uno con el otro a través de las fuerzas de contacto, que tiene una marcada naturaleza no lineal por el rozamiento entre rueda y carril, y por la geometría de los perfiles de estos dos elementos en contacto. En esta tesis, se desarrolla la formulación completa de un modelo no lineal de interacción tren-vía-puente-viento que reproduce adecuadamente las fuerzas laterales de contacto rueda-carril, fuerzas que van a tener una gran influencia en los índices de seguridad del tráfico. Este modelo se ha validado a partir de casos resueltos en la literatura científica, y de medidas experimentales tomadas en eventos dinámicos ocurridos en los viaductos de Arroyo de Valle y Arroyo de las Piedras. Puentes altos que han estado monitorizados en servicio durante dos años. En los estudios realizados en este trabajo, se cuantifican, empleando el modelo construido, los niveles de seguridad del tráfico y de confort de los pasajeros de trenes ligeros de alta velocidad, como el tren articulado AVE S-100, que viajan sobre viaductos altos sometidos, o no, a fuertes vientos laterales racheados. Finalmente, se ha obtenido el grado de mejora de la seguridad del tráfico y del confort de los viajeros, cuando se emplean pantallas anti-viento en el tablero y amortiguadores de masa sintonizados en la cabeza de las pilas de un viaducto alto. Resultando, el uso simultaneo de estos dos dispositivos (pantallas y amortiguadores de masa), en puentes altos de líneas de alta velocidad, una opción a considerar en la construcción de estas estructuras para elevar significativamente el nivel de servicio de las mismas. It is known that dimensions of railway bridges have been changing due to the strict high-speed lines layout parameters. Moreover, the growing concern of society to take care of and protect the environment, reflected in the corresponding regulations, has created new environment requirements for the design of these infrastructures. Particularly, the mentioned regulations do not allow designers to move far from terrain to build these railway lines. Due to all these reasons, longer and higher railway bridges are being designed and built around the world. In Spain, several high pier railway viaducts have been built for high speed lines. Barbantiño Viaduct and Eixo Viaduct, belonging to the Madrid-Galicia high speed line, are examples of this kind of structures. These high viaducts have great lateral flexibility and a low fundamental vibration frequency of down to 0.2 Hz. The dynamic response of high speed railway bridges may increase because of the approximation between the natural viaduct frequencies and the excitation ones due to the train travel and the wind action. Therefore, this bridge response could not satisfy the serviceability limits states, for traffic safety and for passenger comfort, considered by the design standards of high speed bridges. It is difficult to find papers in the scientific literature about the lateral response of high-speed trains travel over long viaducts with high piers. Several reasons could explain this issue. On one hand, the construction of this kind of viaduct is relatively recent and it is associated to the development of the high speed railway. On the other hand, in order to study the dynamic lateral interaction between the train and the high bridge, it is necessary to build new numerical and complex models. The interaction between the bridge-track subsystem and the vehicle subsystem travelling over the bridge is a coupling, nonlinear and time dependent problem. Both subsystems, train and bridge, which can be modelled as elastic structures, interact each other through the contact forces. These forces have a strong nonlinear nature due to the friction and the geometry of rail and wheel profiles. In this thesis, the full formulation of a train-track-bridge-wind nonlinear interaction model is developed. This model can reproduce properly the lateral contact wheel-rail forces, which have a great influence on traffic safety indices. The validation of the model built has been reached through interaction solved cases found in the scientific literature and experimental measures taken in dynamic events which happened at Arroyo de las Piedras and Arroyo del Valle Viaducts. These high bridges have been controlled during two years of service by means of structural health monitoring. In the studies carried out for this thesis, the levels of traffic safety and passenger comfort are quantified using the interaction model built, in the cases of high speed and light trains, as AVE S-100, travelling over high pier bridges and with or without lateral turbulent winds acting. Finally, the improvement rate of the traffic safety and passenger comfort has been obtained, when wind barriers are used at the bridge deck and tuned mass dampers are installed at the pier heads of a high viaduct. The installation of both devices, wind barriers and tuned mass damper, at the same time, turned out to be a good option to be considered in the design of high pier railway viaducts, to improve significantly the serviceability level of this kind of structures.

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

O EVANGELHO SEGUNDO DOSTOIÉVSKI UMA ABORDAGEM INTERTEXTUAL DA IMAGEM DE CRISTO NO ROMANCE O IDIOTA

No romance O Idiota, Dostoiévski cria, por meio do príncipe Míchkin, uma personagem com as características do Cristo. Sabe-se que a Bíblia, principalmente o Novo Testamento, acompanhou o escritor desde sua infância até o momento de sua morte. O primeiro capítulo, dedicado ao referencial teórico da pesquisa, lida com o universo da linguagem. Tanto o texto literário quanto a literatura bíblica procedem do mito. Neste sen-tido, religião e literatura se tocam e se aproximam. O segundo capítulo foi escrito na intenção de mostrar como o Cristo e os Evangelhos são temas, motivos e imagens recorrentes na obra de Dostoiévski. A literatura bíblica está presente, com mais ou menos intensidade, em diversas das principais obras do escritor russo e não somente em O Idiota. A hipótese de que Dostoiévski cria um Cristo e um Evangelho por meio de O Idiota é demonstrada na análise do romance, no terceiro capítulo. A tese proposta é: Dostoiévski desenvolve um evangelho literário, por meio de Míchkin, misto de um Cristo russo, ao mesmo tempo divino e humano, mas também idiota e quixotesco. Na dinâmica intertextual entre os Evangelhos bíblicos e O Idiota, entre Cristo e Míchkin, a literatura e o sagrado se revelam, como uma presença divina. Nas cenas e na estruturação do enredo que compõe o romance, Cristo se manifesta nas ações de Míchkin, na luz, na beleza, mas também na tragicidade de uma trajetória deslocada e antinômica. O amor e a compaixão ganham forma e vida na presen-ça do príncipe, vazio de si, servo de todos.

BALAÃO – O QUE OUVE AS PALAVRAS DE EL, TEM O CONHECIMENTO DE ELYON E VÊ A VISÃO DE SHADDAI: UM ESTUDO DE NÚMEROS 22-24

A presente pesquisa busca avaliar exegeticamente o texto que se encontra na Bíblia, especificamente no livro de Números capítulos 22-24 que relata sobre um personagem conhecido como Balaão. A pesquisa tem também como objeto o estudo sobre o panteão de divindades relatado no mesmo texto, assim como também o estudo dos textos descobertos em Deir Alla, na Jordânia, que apresentam um personagem designado como Balaão, possivelmente o mesmo personagem de Nm 22-24. A motivação que levou ao desenvolvimento dessa pesquisa foi o fato de se ter deparado com os conceitos dos diversos nomes divinos exibidos no texto, além da questão do profetismo fora de Israel, assim como as possibilidades hermenêuticas que se abrem para a leitura desse texto bíblico. O conceito geral sempre foi o de que Israel era a única nação onde existiam “verdadeiros” profetas e uma adoração a um único Deus, o “monoteísmo”. O que despertou interesse foi perceber, especialmente por meio da leitura dos livros bíblicos, que o profetismo não se restringiu somente a Israel. Ele antecede à formação do antigo Israel e já existia no âmbito das terras do antigo Oriente Médio, e que Israel ainda demorou muito tempo para ser monoteísta. Quem é esse Balaão, filho de Beor? Estudaremos sobre sua pessoa e sua missão. Examinaremos os textos de Deir Alla sobre Balaão e sua natureza de personagem mediador entre o divino e o humano. Esse personagem é apresentado como um grande profeta e que era famoso como intérprete de presságios divinos. Analisaremos a importante questão sobre o panteão de deuses que são apresentados na narrativa de Balaão nomeados como: El, Elyon Elohim e Shaddai, além de Yahweh. Entendemos, a princípio, que o texto possui uma conexão com a sociedade na qual foi criado e usando da metodologia exegética, faremos uma análise da narrativa em questão, buscando compreender o sentido do texto, dentro de seu cenário histórico e social. Cenário este, que nos apresentou esse profeta, não israelita, que profere bênçãos dos deuses sobre Israel e que, além disso, pronuncia maldições sobre os inimigos desse mesmo Israel. Percebemos que, parte do texto pesquisado é apresentado sob a ótica de Israel sobre as outras nações. A pesquisa defende, portanto, que o texto de Nm 22-24, além de nos apresentar um profeta fora de Israel igual aos profetas da Bíblia, defende que, o panteão de divindades também era adorado por Israel e que tais nomes são epítetos de uma mesma divindade, no caso YHWH. Defende, também, um delineamento de um projeto de domínio político e militar de Israel sobre as nações circunvizinhas.

A COMUNICAÇÃO POPULAR NA CONSTRUÇÃO E PRESERVAÇÃO DA MEMÓRIA DAS LUTAS POPULARES NO BRASIL (décadas de 1970 e 1980)

Nas décadas de 1970 e 1980 houve a eclosão de experiências comunicacionais populares, em todo Brasil, com vasta produção de materiais, especialmente arquivados pelos centros de documentação. Em sua maioria, criados e financiados por setores progressistas da Igreja Católica e Protestante. Entre eles, o Centro de Pastoral Vergueiro (CPV) e o Centro de Comunicação e Educação Popular de São Miguel Paulista (CEMI) que também tiveram importante papel na construção e preservação da memória das lutas populares no período de reorganização social, no contexto de distensão da ditadura militar. No entanto, tais acervos estão em iminente risco, por falta de investimento e vontade política. O que seria um prejuízo histórico e científico para movimentos sociais atuais e à pesquisa acadêmica. O objetivo do estudo é identificar a que se deve este desinteresse. A abordagem se dá pelo método da história oral e como técnicas de investigação adotamos a pesquisa bibliográfica, documental e a pesquisa de campo, por meio da entrevista em profundidade. A falta de uma política pública que garanta a preservação dos documentos é sinal de que no Brasil predomina uma cultura que não privilegia a memória, sobretudo das camadas empobrecidas da população. Além do que, a memória pode ser subversiva. Afinal tais documentos expressam a força da participação popular no processo de transformação social e podem despertar novas ações, o que não interessa aos grupos que estão no poder.

Risco cardiovascular e sua associação com variáveis demográficas, clínicas e psicossociais em pessoas vivendo com HIV/aids

Trata-se de um estudo analítico de corte transversal, que visa avaliar o risco cardiovascular de PVHA segundo o Escore de Framingham e identificar a associação entre o risco e as variáveis demográficas, comportamentais, psicossociais e clínicas de PVHA. O estudo foi aprovado na Secretaria Municipal de Saúde e no Comitê de Ética da Escola de Enfermagem de Ribeirão Preto, a coleta de dados foi realizada no período de outubro de 2014 a agosto de 2015 em cinco Serviços de Atendimento Especializado às PVHA utilizando questionário sociodemográfico, clínico e comportamental, avaliação da alimentação saudável, Inventário de Sintomas de Stress para Adultos de Lipp e avaliação do risco cardiovascular por meio do Escore de Framingham. A análise dos dados ocorreu através de estatística descritiva e teste de associação entre as variáveis, onde foi adotado nível de significância com valor de p<0,05. Identificou-se que 58,3% pertenciam ao sexo masculino, 69,1% apresentavam idade acima de 40 anos, com média de 44,4 anos, 40,6% referiram ser brancos e 40,0% pardos, e 70,9% eram heterossexuais. Observou-se que 64,0% eram sedentários, 35,4% tabagistas e 40,0% faziam uso de bebida alcóolica regularmente. Do mesmo modo, 73,7% consideraram sua alimentação saudável, no entanto, ao ser avaliado de acordo com o escore da alimentação saudável, 70,9% obtiveram score intermediário para alimentação. Com relação às variáveis psicossociais, foi identificado que 52,0% tinham menos de oito anos de estudo, e 80,6% referiram receber até três salários mínimos por mês. Quanto aos sintomas de estresse, foi visto que 29,1% e 22,3% estavam nas fases de resistência e exaustão, respectivamente. Além disso, identificou-se que 15,4% da amostra tinha diagnóstico médico para depressão e que 71,4% não realizavam atividades de lazer regularmente. Com relação às variáveis clínicas gerais, 57,7% referiram antecedentes familiares para HAS, 40,6% para DM, 21,7% para IAM e 27,4% para AVE. Quanto aos antecedentes pessoais, foi visto que 15,4% eram hipertensos, 8,0% eram diabéticos e 8,0% tinham dislipidemia. Desta mesma amostra, 45,2% apresentavam IMC maior que 25,0 kg/m² e 41,7% estavam em síndrome metabólica. Com relação às variáveis clínicas relacionadas ao HIV, observou-se que 42,2% e 32,0% possuíam o diagnóstico de soropositividade e fazem uso de TARV há mais de dez anos, respectivamente. A contagem de células TCD4+ e carga viral mostrou que 82,8% dos participantes apresentaram contagem maior que 350 cels/mm³, e 80,6% tinham carga viral indetectável. Foi identificado que 25,8% dos sujeitos apresentam risco cardiovascular de médio a alto, segundo o Escore de Framingham. Apenas as variáveis sociodemográficas sexo (p=0,006), idade (p<0,001) e estado civil (p=0,003) apresentaram associação com o risco cardiovascular calculado pelo Escore de Framingham. Nas variáveis comportamentais, as fases de estresse (p=0,039) tiveram associação com o risco cardiovascular, e com relação às variáveis clínicas, antecedentes familiares para DM (p=0,035), HAS, DM e SM (p<0,001) e DLP (p=0,030) apresentaram significância estatística. Nas variáveis clínicas relacionadas ao HIV, o tempo de diagnóstico (p=0,005) e o tempo de TARV (p=0,038) também apresentaram associação. Conclui-se que 25,8% de PVHA no município de Ribeirão Preto apresentam risco cardiovascular de moderado a alto, medido pelo Escore de Framingham

Adaptación escolar, social y familiar, estrés cotidiano y acontecimientos vitales estresantes en la infancia

Las investigaciones sobre el estrés o sobre la infancia son muy numerosas. Sin embargo, los trabajos dedicados al estudio del estrés en la infancia aún no son suficientes para conocer las consecuencias del estrés en esta etapa de la vida. Y sorprende los escasos estudios del estrés en la infancia con población clínica de salud mental. La presente investigación analizó la relación entre los acontecimientos vitales estresantes (AVE) y situaciones de estrés cotidiano y la sintomatología psicológica y la adaptación en la infancia. Se consideraron aquellos AVE de carácter negativo, pero no traumáticos, independientes del control del individuo, y que implicaban algún tipo de pérdida. Los estresores cotidianos eran situaciones diarias, menos intensas, pero molestas por su alta frecuencia. Se revisó la literatura clásica de referencia y la más reciente evidencia sobre AVE y los estresores cotidianos en el ámbito de la infancia y la adolescencia y su posible efecto acumulativo...

Emissões de gases de efeito estufa e amônia oriundas da criação de frangos de corte em múltiplos reúsos da cama

Vários países têm buscado investigar as emissões de gases do efeito estufa (GEE) e amônia (NH3) na atividade animal para melhor compreensão da dinâmica e excesso desses gases na atmosfera. As informações disponíveis na literatura sobre as emissões de GEE e NH3 em aviários são variáveis e incertas devido à diversidade e condições particulares das instalações, bem como das inúmeras diferenças no sistema de criação e das complexas interações observadas nos dejetos dos animais. A caracterização das emissões do setor avícola normalmente é realizada por monitoramento aéreo das concentrações dos gases dentro das instalações de produção. No entanto, alguns métodos adotados são insuficientes devido às interferências de outros gases, razão por que as medições podem não refletir, com exatidão, as emissões reais. Diante dessa complexidade, nesta pesquisa buscou-se aplicar técnicas que apresentam menores interferências, bem como desenvolver um sistema de amostragem para medir diretamente as emissões de N2O, CH4 e NH3 dos dejetos de frangos de corte. No desenvolvimento do método, utilizou-se como referência o princípio da câmara estática fechada e a análise por cromatografia gasosa (CG), para estimar as emissões de GEE. Para quantificação direta das emissões de NH3, adaptou-se um método semiaberto estático, baseado na captura, em meio ácido, do NH3 volatilizado dos dejetos das aves. Adicionalmente, buscou-se monitorar as emissões diárias de NH3, CH4 e N2O dos dejetos dos frangos, considerando o típico manejo de reutilização da cama de frango. Foram propostos modelos empíricos para as predições das emissões de N2O, CH4 e NH3, em função do número de reutilizações da cama, da idade das aves e de propriedades físico-químicas da cama de frango. As emissões acumuladas por quatro ciclos de criação permitiram calcular perdas anuais de 0,14, 0,35, e 72,0 g de N2O, CH4 e NH3 ave-alojada-1 ano-1, respectivamente. Considerando o número de frangos de corte alojados em 2015, a atividade avícola emitiu cerca de 545,1 Gg CO2eq pelo manejo dos dejetos nos aviários, correspondente a 0,04 kg CO2eq por kg de carne. Reduções de 21, 40 e 78% foram observadas nas emissões anuais de N2O, CH4 e NH3, respectivamente, ao utilizar (seis ciclos) a cama somente em um ciclo de criação. Contudo, um balanço de N foi conduzido para contabilizar as entradas e saídas de N na produção de frangos de corte durante os quatro ciclos de criação avaliados. A principal entrada de N no sistema foi pela ração, como entrada secundária, o N via cama de frango, o qual aumentou consideravelmente a cada ciclo de reutilização. Considerando que esta pesquisa apresenta uma metodologia aplicável e inovadora para determinar os fluxos de GEE em galpões abertos no país, os dados serão úteis para o inventário anual brasileiro das emissões de GEE oriundas dos dejetos da avicultura de corte. Os resultados são úteis também para incentivar novas pesquisas que possam avançar no conhecimento de impactos e alternativas de mitigação de GEE na produção de frangos de corte e, adicionalmente, conferir sustentabilidade à produção de carne no Brasil

Variation in the expression of migratory activity in blackcap (Sylvia atricapilla); effects of the origin, environmental conditions, dominance and personalities

La migración es una respuesta a cambios estacionales del clima generando desplazamientos periódicos entre hábitats de cría y de invernada, permitiendo así el uso temporal de los recursos disponibles. La migración implica unos costes energéticos muy elevados, un aumento de la depredación potencial, variaciones ambientales y una disponibilidad de alimento impredecible a lo largo de la ruta migratoria; por lo que es una de las actividades más desafiantes de su ciclo vital. A pesar de ello, los beneficios de la migración compensan sus costes. La migración está programada genéticamente, siendo relativamente constante en su momento, distancia y dirección. Por otro lado, ambiente juega un papel predominante en algunas poblaciones, pudiendo modificar el comportamiento migratorio de una estrategia parcial o facultativa a un modo de vida sedentario. Con el fin de describir el origen y evolución del comportamiento migratorio en aves, se ha propuesto un “modelo de umbral” genético para determinar si un ave es migrante o sedentaria. Dentro de una variable continua (p.ej. la concentración de proteínas u hormonas), este modelo asume que existe una actividad migratoria subyacente implicada en su expresión génica. Este umbral divide cada variable en categorías dicotómicas que definen el fenotipo de un individuo. Los ejemplares sin actividad migratoria muestran valores por debajo de este umbral, siendo clasificados como sedentarios, mientras que los ejemplares migrantes muestran valores por encima del umbral definido. Los cambios de estrategia vital no dependen únicamente de la posición del umbral determinado genéticamente sino también de las variables ambientales, por lo que dichas variaciones deben ser añadidas al modelo. Este modelo de umbral ambiental predice que el carácter migratorio de los individuos situados en los extremos de distribución no se encuentra afectado por los factores ambientales, mientras que aquellos más próximos al umbral pueden más fácilmente cambiar su estrategia migratoria...

A knowledge-based textual entailment approach applied to the QA answer validation at CLEF 2006

The Answer Validation Exercise (AVE) is a pilot track within the Cross-Language Evaluation Forum (CLEF) 2006. The AVE competition provides an evaluation frame- work for answer validations in Question Answering (QA). In our participation in AVE, we propose a system that has been initially used for other task as Recognising Textual Entailment (RTE). The aim of our participation is to evaluate the improvement our system brings to QA. Moreover, due to the fact that these two task (AVE and RTE) have the same main idea, which is to find semantic implications between two fragments of text, our system has been able to be directly applied to the AVE competition. Our system is based on the representation of the texts by means of logic forms and the computation of semantic comparison between them. This comparison is carried out using two different approaches. The first one managed by a deeper study of the Word- Net relations, and the second uses the measure defined by Lin in order to compute the semantic similarity between the logic form predicates. Moreover, we have also designed a voting strategy between our system and the MLEnt system, also presented by the University of Alicante, with the aim of obtaining a joint execution of the two systems developed at the University of Alicante. Although the results obtained have not been very high, we consider that they are quite promising and this supports the fact that there is still a lot of work on researching in any kind of textual entailment.

José Antonio Valverde Gómez (1926-2003) y el quebrantahuesos (Gypaetus barbatus)

Hace diez años fallecía, en su domicilio sevillano, el naturalista vallisoletano José Antonio Valverde Gómez. En homenaje a su memoria, me propongo en este trabajo revisitar, y en lo posible también revisar, la relación que este biólogo mantuvo con nuestra ave más impresionante y bella, con esa joya de nuestro patrimonio natural y cultural, el quebrantahuesos. Para ello, se aporta documentación inédita, se añaden datos nuevos, y se corrigen viejos errores.

¿Por qué la alondra ricotí debe catalogarse como ‘En peligro de extinción’?

La fragmentada población española es la única presencia de la alondra ricotí en Europa. Con la información científica disponible, esta ave debería pasar ya a ser clasificada como “En peligro de extinción” en el Catálogo Español de Especies Amenazadas. Un declive previsto del 70%, tras analizar la evolución de más de treinta de sus reductos, supera con creces la línea roja marcada por los criterios establecidos para abordar ese cambio legal.