Les registres médicaux et la confidentialité

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en LL.M. Droit - Recherche option Droit, Biotechnologies et Sociétés"

Fédéralisme, concurrence intergouvernementale et intérêt national dans le domaine des valeurs mobilières au Canada

La structure de la réglementation des valeurs mobilières au Canada fait périodiquement l'objet d'un débat public et une des questions sous-jacentes est celle du partage des compétences législatives prévu par la Constitution canadienne. Le débat a été relancé en 2003 par la recommandation d'un comité de personnes averties de centraliser cette réglementation au fédéral. Les provinces, sauf l'Ontario, demeurent opposées à l'idée, préférant plutôt l'harmonisation réglementaire. Pour alléger le fardeau réglementaire des émetteurs, elles tentent également de mettre en oeuvre un « régime de passeport ». Ce débat présente la question comme un jeu à somme nulle, occultant ainsi certains principes fondamentaux du fédéralisme: innovation provinciale dans une union économique nationale. Dans ce mémoire, nous proposons donc une structure réglementaire, basée sur la théorie de la concurrence intergouvernementale, qui s'harmonise avec les compétences du gouvernement fédéral et des provinces tout en optimisant leurs atouts respectifs.

Analyse des glissements juridiques de la politique canadienne en matière de brevets quant à son objectif d'équilibre entre la promotion des intérêts de l'industrie pharmaceutique novatrice et ceux de l'industrie du médicament générique

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 10% des mémoires de la discipline.

L'approche critique du néolibéralisme dans la perspective de mise en oeuvre des règles GATT/OMC pour sortir les PVD de leur dépendance économique

"Mémoire présenté à la Faculté des Études supérieures En vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires (LL.M.)"

La prise de contrôle inversée en droit canadien

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de LLM en droit"

Enjeux éthiques et légaux des applications du diagnostic préimplantatoire au Canada

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de LLM en maîtrise option recherche axe Droit, Biotechnologies et Société"

Conditions d’articulation urbanisme-transports : le cas de l’agglomération d’Alger

L’articulation de l’urbanisme et des transports s’est imposée comme une question centrale dans la sphère des planifications à incidences spatiales. Le développement durable comme concept cadre a mis en relief cette problématique dont les enjeux décident de la qualité de vie urbaine au quotidien. Les objectifs de cette articulation coïncident avec la maitrise de l’étalement urbain et le report modale de la voiture vers le transport collectif. Pour atteindre ces objectifs, la cohérence des planifications respectives et de leur mise en œuvre doit être assurée. Ce qui appelle à remplir des conditions technico-politiques et organisationnelles. L’agglomération d’Alger présente dans ce cadre, un cas d’étude idéal pour l’évaluation du degré d’articulation urbanisme-transports de par les caractéristiques de son développement urbanistique et infrastructurel de transport collectif.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Les TOD dans la région de Montréal : la demande et les barrières à l'offre

Le développement axé sur le transport en commun (transit-oriented development ou TOD) est un concept urbanistique souvent proposé comme solution aux problèmes associés à l’étalement urbain. La majorité des recherches sur ce concept sont descriptives ; rares sont les études qui examinent l’impact des projets de TOD sur les comportements en transport. Certains chercheurs proposent d’étudier les raisons qui expliquent la rareté de véritables TOD en Amérique du Nord. Cette approche s’appuie sur l’hypothèse que ce manque d’exemples est le résultat d’une faible demande, ou d’une multiplicité de barrières, quelles soient financière, réglementaire, politique, organisationnelle ou structurelle. Notre étude s’inscrit dans ce courant, afin d’examiner le développement de TOD dans la région métropolitaine de Montréal. L’étude empirique se concentre sur la perspective des promoteurs immobiliers quant à l’ampleur de la demande et des barrières à l’offre de TOD. La méthodologie de notre étude consiste en des entrevues avec les promoteurs immobiliers travaillant dans la banlieue montréalaise. Les résultats montrent que la demande est en croissance pour les produits ayant certaines caractéristiques de TOD, mais que la demande pour des TOD reste faible. Deux barrières principales ressortent de cette étude, soit le manque de terrains et l’offre insuffisante de service de transport en commun. On peut identifier d’autres obstacles majeurs dont le manque d’une définition commune du TOD et une structure de l’industrie de l’industrie mal adaptée à ces formes de développement. L’étude conclue que la réalisation de TOD dans le contexte montréalais requiert que les acteurs gouvernementaux assument un rôle plus proactif et visionnaire.

L’intégration du milieu naturel dans l’aménagement de quartiers de banlieue : le cas du Faubourg de la Pointe-aux-Prairies, Montréal

Les nombreux exemples réussis où l’aménagement du territoire intègre des milieux naturels nous ont amenée à nous questionner sur les techniques d’intégration des milieux naturels et les outils de planification disponibles au Québec. La présente recherche porte sur le volet environnemental du projet résidentiel le Faubourg de la Pointe-aux-Prairies à Montréal (FPP) situé dans l’Arrondissement Pointe-aux-Trembles/Rivière-des-Prairies/Montréal est. Un premier objectif relié aux résultats nous a permis d’analyser le taux de succès du quartier FPP à intégrer efficacement des préoccupations environnementales concernant la mise en valeur des milieux naturels. En nous basant sur le taux de conservation, l’intégrité écologique et les témoignages des intervenants de la Ville de Montréal, nous avons déterminé que le plan d’aménagement du projet présente un bilan environnemental mitigé. Un second objectif relié aux processus nous a permis de déterminer si les outils sollicités pendant la conception et la mise en œuvre du projet ont facilité l’intégration des milieux naturels. En nous basant sur les outils d’encadrement et proactifs utilisés tout au long de la mise en oeuvre, nous avons déterminé que ceux-ci sont inadaptés à certaines situations. La non intégration des milieux protégés dans les outils de planification, la destruction des milieux aquatiques avec l’accord du Ministère de l’environnement (MDDEP), le manque de vérification des ententes lors de l’attribution des certificats d’autorisation, l'absence de protection des milieux naturels terrestres et la difficulté d’évaluer les bénéfices économiques de l’intégration de la nature ont été les défis majeurs observés.

L’influence du développement durable à travers la formation universitaire en design industriel

Aujourd’hui, nous savons qu’environ 75 à 80% des impacts environnementaux des produits sont déterminés lors de la conception. Le rôle du designer industriel est donc crucial pour arriver à une forme de développement plus viable. Cette recherche tente de cibler les champs de connaissances qui devraient faire partie de la formation des professionnels du développement de produits pour y intégrer les aspects environnementaux. Après une recension de la littérature en design industriel, en pédagogie et en environnement, l’étude de terrain a été conduite en deux temps. Selon des critères prédéfinis, des programmes universitaires « spécialisés » en environnement/développement durable, au Québec, ainsi que des formations en éco-conception, offerts en France, ont été analysés. L’étude de terrain a été complétée par un entretien en profondeur semi-dirigé avec un consultant, qui aide des entreprises québécoises à intégrer l’environnement en développement de produits. L’analyse des informations recueillies met en évidence la nécessité de transformer rapidement les formations universitaires en conception de produits. Le nouveau cursus de design industriel devrait; 1. Intégrer les connaissances relatives aux impacts environnementaux; 2. Encourager le travail en équipes multidisciplinaires pour enrichir la collecte d’informations relative aux projets de développement; 3. Établir une collaboration étroite entre les établissements d’enseignement et les industries, ce qui est essentiel à la compréhension des enjeux de développement de produits et services (culture de l’entreprise, coût, délais, logistique, réglementation, etc.).

La réponse de la Securities and Exchange Commission au risque de marché : l’encadrement de la notation

Les agences de notation de crédit ont permis la banalisation des véhicules de titrisation. Elles ont sous-estimé la probabilité que les émetteurs de certains instruments financiers complexes ne puissent pas honorer leurs dettes. Elles ont tardé à refléter la détérioration du marché de leurs notes. Les agences de notation ont donc été en partie responsables de la tempête que traversent les places financières mondiales et ont exposé les entreprises à un risque sérieux de défiance. Alors que les entreprises doivent à l’heure actuelle maîtriser de multiples risques, celles-ci ont été les premières victimes des professionnels de la notation. Pour apporter une réponse au risque de la notation, les régulateurs tentent de réagir. Par l’intermédiaire de leur autorité boursière, les Etats-Unis ont été les premiers à modifier le cadre règlementaire de l’activité de la notation. C’est ce cadre règlementaire, adopté au premier trimestre 2009, qui fait l’objet du présent papier.

Le contrôle du Conseil de sécurité en matière d'occupation impliquant ses membres permanents

Le Conseil de sécurité est l’organe principal du système onusien chargé du maintien de la paix et de la sécurité internationales. Face à une situation illégale, il ne peut donc l’ignorer et s’en désintéresser. Cependant, la perpétration d’un acte à la légalité controversée par l’un ou plusieurs de ses membres permanents peut nous laisser entendre que l’organe politique onusien aura des difficultés à remplir son rôle. Les membres permanents vont tenter d’instrumentaliser le Conseil de sécurité afin de diminuer l’illégalité de la situation. Ceci pose avec acuité le problème du contrôle de son activité en matière de maintien de la paix. L’accomplissement d’un acte illégal par un ou plusieurs membres permanents du Conseil de sécurité nécessite alors de réfléchir à des moyens d’ordre juridique pour limiter son pouvoir. Cette réflexion s’avère particulièrement pressante lorsque le Conseil est confronté à une occupation de guerre impliquant ses membres permanents ou, lorsqu’il crée ou autorise des opérations de paix de grandes envergures suite à un conflit armé impliquant ses membres permanents. Afin de limiter les prérogatives du Conseil de sécurité, le régime juridique de l’occupation tel qu’énoncé par le Règlement de La Haye (IV) de 1907 et la IVe Convention de Genève de 1949 devrait être appliquer par l’organe politique onusien lorsqu’il intervient dans une situation d’occupation de guerre impliquant ses membres permanents. L’objectif est d’éviter qu’il n’attribue aux puissances occupantes des missions qui dépassent le cadre juridique imposé par le droit des conflits armés. L’autorisation, par le Conseil de sécurité d’opérations de paix, telles qu’une administration civile transitoire ou une force multinationale avec un mandat de la paix avec recours à la force armée, suite à un conflit armé impliquant ses propres membres permanents, ouvre le débat sur leur réglementation. Alors, il sera proposé une interprétation progressiste de la définition de l’occupation telle qu’énoncée par le Règlement de La Haye (IV) de 1907 et la IVe Convention de Genève de 1949 afin d’y intégrer ces nouvelles formes d’occupations pacifiques, présentant de grandes similitudes avec les occupations de guerre. Ainsi, le régime juridique de l’occupation pourra leur être appliqué.

L'encadrement des fonds de couverture au Canada: une réflexion sur les principaux enjeux

Dans un contexte d'instabilité économique, force est de constater que les remises en question du libéralisme économique s'intensifient, mettant ainsi l'accent sur l'importance de la réglementation pour la protection des investisseurs ainsi que l'efficience des marchés financiers. Souvent associés aux conséquences d'un manque d'encadrement, les fonds de couverture représentent des cibles de choix pour ceux qui cherchent à expliquer l'effondrement majeur des marchés, tout en prônant un interventionnisme accru des autorités gouvernementales. Pour mieux comprendre les tenants et aboutissants de cette industrie, la présente étude propose une vue d'ensemble des caractéristiques fondamentales des fonds de couverture, tant sous l'angle de leur structure organisationnelle que de leur encadrement réglementaire. À cet égard, il importe de jauger les principaux enjeux découlant des règles applicables à l'administration d'un fonds, particulièrement sur le plan de la transparence informationnelle et au niveau de la gouvernance interne. Ces deux éléments constituant les pierres angulaires de la présente analyse, notre étude offrira finalement une réflexion sur l'approche réglementaire à privilégier, et ce, en tenant compte des particularités des fonds de couverture. Dans un même ordre d'idées, le rôle des divers intermédiaires professionnels sera abordé afin d'élargir notre compréhension de la question sous étude. L'objet de cette étude n'est pas d'apporter une solution complète et définitive à ces enjeux, mais bien d'offrir des pistes de réflexions pouvant servir de balises à une étude subséquente de la question, laquelle devra par ailleurs tenir compte du rôle assumé par les fonds de couverture ainsi que du statut particulier qu'ils occupent sur les marchés financiers.

La protection des mineurs face à la cyberpédopornographie : étude comparée entre le droit criminel canadien et français

Réalisé en cotutelle avec l'Université de Paris-sud XI, France.