Tapahtumapohjainen simulointi kuljetusketjun automatisoinnin kehittämisessä

Työn tavoitteena oli tutkia kuljetusketjun automatisoinnin kehittämistä tapahtumapohjaisen simuloinnin avulla. Työn teoria osassa käsitellään yleisellä tasolla simuloinnin teoriaa, siihen liittyviä käsitteitä ja erityisesti simulointiprojektin läpiviennin vaiheita. Tässä osassa saadaan vastaukset seuraaviin kysymyksiin: - Mitä tapahtumapohjaisella simuloinnilla tarkoitetaan? - Mitkä ovat simuloinnin hyödyt ja rajoitteet? - Mitä käyttökohteita simuloinnilla on? - Minkälaisia ohjelmia simulointiin käytetään? - Mitä vaiheita simulointiprojekti sisältää? Soveltavassa osassa tutkitaan kuinka tapahtumapohjaista simulointia hyödynnettiin Veto-Ketju -projektissa ja millaisia tuloksia rakennetulla simulointimallilla saavutettiin. Veto-Ketju -projekti käsittelee kuljetusketjun sekä varasto- ja satamakäsittelyn tehostamista automatisoinnin avulla. Projektin vetäjänä ja automaattisen tavarankäsittelyjärjestelmän toimittajana on Pesmel Oy ja satamatoimintojen ja logistiikan asiantuntijana SysOpen-konserniin kuuluva suunnittelu- ja konsulttitoimisto EP-Logistics Oy. Paperiteollisuudesta mukana ovat UPM-Kymmene ja M-real, satamaoperaattorina toimii Rauma Stevedoring ja kuljetusoperaattorina VR Cargo. Veto-Ketju –projektin simulointitutkimuksessa varmistettiin suunnitellun automaattisen junavaunujen purkausjärjestelmän toiminta ennen sen käyttöönottoa ja tutkittiin erilaisten toimintatapojen vaikutuksia satamatoimintoihin, satamassa tarvittavien resurssien määrään ja määritettiin tarvittavien varastojen koko. Simulointimallin avulla pystyttiin osoittamaan selkeästi erilaisten toimintavaihtoehtojen erot. Tällä tavoin saatiin tuotetuksi lisää tietoa päätöksenteon tueksi muun muassa järjestelmän sijoituspaikan ja mahdollisen uuden varaston rakentamisen suhteen.

Kuljettajien työn turvallisuus ja sen kehittäminen energia-alan kuljetustoiminnoissa

Työ kuuluu osana työn ja työliikenteen turvallisuuden kehittämishankkeeseen tavarankuljetusalalla. Hankkeen tavoitteena on selvittää kuorma-autonkuljettajan työpaikkatapaturmatilanteet ja tapaturmavaarat muun tutkimuksen pohjaksi. Diplomityössä kiinnitetään huomio tutkimushanketta tarkemmin energia-alan kuljetusten turvallisuustekijöihin. Diplomityön ja koko työn ja työliikenteen turvallisuuden kehittämishankkeen lähtökohtana on kuljettajan työnkuvan ongelmallisuus ja laajeneminen. Kuljettajien työ on tiukasti aikataulutettua ja työolot usein varsin vaihtelevia. Kuljettajien työ on yksintyöskentelyä vierailla paikoilla ja usein yötyötä. Työmääräykset kuljettajille tulevat lyhyellä varoitusajalla. Kuljettajien työturvallisuutta selvitettiin kirjallisuustutkimuksella, kenttätyöllä, kyselytutkimuksella kuljetusyrityksille sekä tilastoja tarkastelemalla.

Roundwood shipping in the Baltic Sea region

Itämeren liikenteen on ennustettu kasvavan voimakkaasti tulevaisuudessa. Metsäteollisuus toimialana on kuitenkin syklinen. Tällä hetkellä raakapuun tuonti Suomeen on hienoisessa nousussa, kun taas Ruotsissa tuonnin alamäki jatkuu. Tämän diplomityön tavoitteena oli kuvata ja arvioida raakapuun merikuljetuksia Itämeren alueella. Tutkimuksessa esitetään keskeisimmät raakapuun materiaalivirrat Itämerellä ja kuvataan satamatekniikan ja alustyypin valinnan vaikutusta, kun tavoitteena on saavuttaa tehokas raakapuun kuljetusketju. Tutkimuksen merkittävin tulos on teoreettinen edestakaisen matkan laskentamalli, jonka on tarkoitus kuvata aluskohtaista kustannustehokkuutta sekä kapasiteettia tietyllä laivausreitillä. Malli sopii käytettäväksi varsinaisen linjaliikenteen reittisuunnittelun perustana.

Las nuevas modalidades familiares como contexto de transición a la vida adulta: el logro educativo en hogares monoparentales

En los últimos años se ha producido un incremento considerable en el número de familias monoparentales encabezadas por un solo progenitor. producto del aumento extraordinario de las rupturas conyugales. En esta situación un número creciente de niños y adolescentes pasan etapas más o menos largas de sus vidas a cargo de un progenitor divorciado y algunos de ellos/as conviven con una nueva pareja de su progenitor en una familia reconstituida. Existe una extensa producción sociológica que señala la monoparentalidad como uno de los principales factores que contribuyen a la desigualdad en la infancia. En el presente trabajo nos centramos en el efecto que la estructura del hogar produce sobre dimensiones relacionadas con el logro educativo de adolescentes y jóvenes los rendimientos educativos, la idoneidad en trayectoria educativa, y expectativas de estudiar una carrera universitaria así como en los factores que amortiguan ese efecto. Para ello analizamos datos del Panel de Familias e Infancia (realizado a 3.000 adolescentes y sus padres en Cataluña).Las evidencias obtenidos confirman un dato descrito en la mayor parte de la literatura existente en otros países: la mayor vulnerabilidad educativa entre los niños/as que viven en hogares monoparentales y familias reconstituidas. Tras la interrupción de la convivencia del menor con el progenitor que no obtiene la custodia, tienden a disminuir las inversiones que éste realiza en dos recursos cruciales para el logro educativo del menor, tiempo y dinero. Utilizando datos del Panel observamos que el grado de implicación del padre no residente en las actividades escolares del adolescente amortigua la relación entre monoparentalidad y bajos rendimientos académicos de los adolescentes.

Kaupallisten ja kunnossapitokiertojen yhteensovittaminen rataliikenteessä

VR Osakeyhtiö on siirtymässä kohti prosessijohtamista, joka on seurausta toiminnan kehittämisohjelmalle. Tämän avulla pyritään kehittämään toimintoja, jotta pystytään olemaan kilpailukykyisiä myös tulevaisuudessa, kun rautatieliikenne tulee avautumaan. Työn keskeinen tavoite oli kehittää VR Kunnossapitopalvelujen ja sen asiakkaiden välistä toimintaa. Tarkoituksena oli tehdä prosessi, joka samalla kuvaisi tätä rajapintaa ja selkiyttäisi kokonaisuutta. Työssäni tutustuin yrityksen eri osastoihin, niiden toimintoihin ja millä tavalla ne liittyivät Kunnossapitopalveluihin ja sen toimintoihin. Tavara- ja henkilöliikenteelle tehdyissä prosesseissa on kuvattu rajapinnassa tapahtuvaa toimintaa ja informaatiota Kunnossapitopalvelujen ja asiakkaiden välillä. Ne auttavat hahmottamaan kokonaisuuden, missä toimitaan sekä kertoo karkeasti mitä kaikkea yhteensovittamiseen liittyy eri suunnittelujaksoilla. Prosesseja tulee jatkuvasti kehittää, jotta ne pysyisivät ajan tasalla. Tätä tullaan varmasti tekemään prosessien omistajien johdolla.

Railway Wagon Market Analysis and New Multi-Purpose Wagon Solution for Freight Transports - Finnish Manufacturing Perspective

Rautateillä käytettävät tavaravaunut ovat vanhenemassa hyvin nopeasti; tämä koskee niin Venäjää, Suomea, Ruotsia kuin laajemminkin Eurooppaa. Venäjällä ja Euroopassa on käytössä runsaasti vaunuja, jotka ovat jo ylittäneet niille suositeltavan käyttöiän. Silti niitä käytetään kuljetuksissa, kun näitä korvaavia uusia vaunuja ei ole tarpeeksi saatavilla. Uusimmat vaunut ovat yleensä vaunuja vuokraavien yritysten tai uusien rautatieoperaattorien hankkimia - tämä koskee erityisesti Venäjää, jossa vaunuvuokraus on noussut erittäin suosituksi vaihtoehdoksi. Ennusteissa kerrotaan vaunupulan kasvavan ainakin vuoteen 2010 saakka. Jos rautateiden suosio rahtikuljetusmuotona kasvaa, niin voimistuva vaunukysyntä jatkuu huomattavan paljon pidemmän aikaa. Euroopan ja Venäjän vaunukannan tilanne näkyy myös sitä palvelevan konepajateollisuuden ongelmina - yleisesti ottaen alan eurooppalaiset yritykset ovat heikosti kannattavia ja niiden liikevaihto ei juuri kasva, venäläiset ja ukrainalaiset yritykset ovat olleet samassa tilanteessa, joskin aivan viime vuosina tilanne on osassa kääntynyt paremmaksi. Kun näiden maanosien yritysten liikevaihtoa, voittoa ja omistaja-arvoa verrataan yhdysvaltalaisiin kilpailijoihin, huomataan että jälkimmäisten suoriutuminen on huomattavan paljon parempaa, ja näillä yrityksillä on myös kyky maksaa osinkoja omistajilleen. Tutkimuksen tarkoituksena oli kehittää uuden tyyppinen kuljetusvaunu Suomen, Venäjän sekä mahdollisesti myös Kiinan väliseen liikenteeseen. Vaunutyypin tarkoituksena olisi kyetä toimimaan monikäyttöisenä, niin raaka-aineiden kuin konttienkin kuljetuksessa, tasapainottaen kuljetusmuotojen aiheuttamaa kuljetuspaino-ongelmaa. Kehitystyön pohjana käytimme yli 1000 venäläisen vaunutyypin tietokantaa, josta valitsimme Data Envelopment Analysis -menetelmällä soveliaimmat vaunut kontinkuljetukseen (lähemmin tarkastelimme n. 40 vaunutyyppiä), jättäen mahdollisimman vähän tyhjää tilaa junaan, mutta silti kyeten kantamaan valitun konttilastin. Kun kantokykyongelmia venäläisissä vaunuissa ei useinkaan ole, on vertailu tehtävissä tavarajunan pituuden ja kokonaispainon perusteella. Simuloituamme yhdistettyihin kuljetuksiin soveliasta vaunutyyppiä käytännössä löytyvässä kuljetusverkostossa (esim. raakapuuta Suomeen tai Kiinaan ja kontteja takaisin Venäjän suuntaan), huomasimme lyhemmän vaunupituuden sisältävän kustannusetua, erityisesti raakaainekuljetuksissa, mutta myös rajanylityspaikkojen mahdollisesti vähentyessä. Lyhempi vaunutyyppi on myös joustavampi erilaisten konttipituuksien suhteen (40 jalan kontin käyttö on yleistynyt viime vuosina). Työn lopuksi ehdotamme uuden vaunutyypin tuotantotavaksi verkostomaista lähestymistapaa, jossa osa vaunusta tehtäisiin Suomessa ja osa Venäjällä ja/tai Ukrainassa. Vaunutyypin tulisi olla rekisteröity Venäjälle, sillä silloin sitä voi käyttää Suomen ja Venäjän, kuten myös soveltuvin osin Venäjän ja Kiinan välisessä liikenteessä.

Modalidades alternativas de reaseguro basados en la ordenación de riesgos

En este trabajo se estudian tres modalidades de reaseguro basadas en el número de siniestros: Reaseguro de los siniestros más grandes. Modalidad por la cual el reasegurador se hace cargo de los siniestros más grandes. Reaseguro de exceso del número de siniestros. En este caso la compañía cedente retiene los siniestros más pequeños, cediendo el resto al reaseguro. Reaseguro de exceso del número de siniestros, hasta un tope de siniestralidad. En esta modalidad de reaseguro, la compañía cedente retiene los siniestros más pequeños pero condicionados a que su cuantía no exceda un determinado pleno fijado por ella. De esta manera se consigue limitar la pérdida de la compañía cedente hasta un mkimo conocido. Esta última modalidad de reaseguro puede ser una buena alternativa al reaseguro Stop-loss ya que al igual que éste, elimina la probabilidad de ruina de la cedente. El estudio de estas modalidades de reasegwo pasa por tratar previamente la problemática actuarial de la ordenación de riesgos.

Programas, intervenciones y redes de apoyo a los cuidadores informales en salud. Necesidad de convergencia entre los programas formales y el apoyo informal

Hacerse cargo del cuidado de un familiar dependiente puede afectar negativamente a la salud del cuidador/a en su vida afectiva y laboral. Las repercusiones del cuidado informal preocupan a las diferentes administraciones y también a los profesionales sanitarios, quienes se proponen ofrecer el soporte más adecuado a los cuidadores familiares, para que puedan seguir desempeñando las actividades derivadas del cuidado y a su vez minimicen el cansancio y la carga que supone cuidar. Desde hace una década se ha venido acrecentando el interés por planificar y desarrollar programas de soporte, desde la iniciativa pública y privada, dirigidos a cuidadores familiares. Los contenidos de estos programas son de diversa índole, y ofrecen asesoramiento e información, apoyo emocional, ayuda económica o descargas temporales del cuidado de las personas dependientes. La literatura científica revisada coincide en la importancia y la necesidad de coordinación y complementariedad que debe darse entre las redes informales y formales en el soporte a los cuidadores de las personas dependientes.

Manipulador robótico con visión artificial

En los tiempos que corren la robótica forma uno de los pilares más importantes en la industria y una gran noticia para los ingenieros es la referente a las ventas de estos, ya que en 2013, unos 179.000 robots industriales se vendieron en todo el mundo, de nuevo un máximo histórico y un 12% más que en 2012 según datos de la IFR (International Federation of Robotics). Junto a esta noticia, la robótica colaborativa entra en juego en el momento que los robots y los seres humanos deben compartir el lugar de trabajo sin que nos veamos excluidos por las maquinas, por lo tanto lo que se intenta es que los robots mejoren la calidad del trabajo al hacerse cargo de los trabajos peligrosos, tediosos y sucios que no son posibles o seguros para los seres humanos. Otro concepto muy importante y directamente relacionado con lo anterior que está muy en boga y se escucha desde hace relativamente poco tiempo es el de la fabrica del futuro o “Factory Of The Future” la cual intenta que los operarios y los robots encuentren la sintonía en el entorno laboral y que los robots se consideren como maquinaria colaborativa y no como sustitutiva, considerándose como uno de los grandes nichos productivos en plena expansión. Dejando a un lado estos conceptos técnicos que nunca debemos olvidar si nuestra carrera profesional va enfocada en este ámbito industrial, el tema central de este proyecto está basado, como no podía ser de otro modo, en la robótica, que junto con la visión artificial, el resultado de esta fusión, ha dado un manipulador robótico al que se le ha dotado de cierta “inteligencia”. Se ha planteado un sencillo pero posible proceso de producción el cual es capaz de almacenar piezas de diferente forma y color de una forma autónoma solamente guiado por la imagen capturada con una webcam integrada en el equipo. El sistema consiste en una estructura soporte delimitada por una zona de trabajo en la cual se superponen unas piezas diseñadas al efecto las cuales deben ser almacenadas en su lugar correspondiente por el manipulador robótico. Dicho manipulador de cinemática paralela está basado en la tecnología de cables, comandado por cuatro motores que le dan tres grados de libertad (±X, ±Y, ±Z) donde el efector se encuentra suspendido sobre la zona de trabajo moviéndose de forma que es capaz de identificar las características de las piezas en situación, color y forma para ser almacenadas de una forma ordenada según unas premisas iníciales.

Maritime transportation in the Gulf of Finland in 2007 and in 2015

The Gulf of Finland is said to be one of the densest operated sea areas in the world. It is a shallow and economically vulnerable sea area with dense passenger and cargo traffic of which petroleum transports have a share of over 50 %. The winter conditions add to the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland. It is widely believed that the growth of maritime transportation will continue also in the future. The Gulf of Finland is surrounded by three very different national economies with, different maritime transportation structures. Finland is a country of high GDP/per capita with a diversified economic structure. The number of ports is large and the maritime transportation consists of many types of cargoes: raw materials, industrial products, consumer goods, coal and petroleum products, and the Russian transit traffic of e.g. new cars and consumer goods. Russia is a large country with huge growth potential; in recent years, the expansion of petroleum exports has lead to a strong economic growth, which is also apparent in the growth of maritime transports. Russia has been expanding its port activities in the Gulf of Finland and it is officially aiming to transport its own imports and exports through the Russian ports in the future; now they are being transported to great extend through the Finnish, Estonian and other Baltic ports. Russia has five ports in the Gulf of Finland. Estonia has also experienced fast economic growth, but the growth has been slowing down already during the past couples of years. The size of its economy is small compared to Russia, which means the transported tonnes cannot be very massive. However, relatively large amounts of the Russian petroleum exports have been transported through the Estonian ports. The future of the Russian transit traffic in Estonia looks nevertheless uncertain and it remains to be seen how it will develop and if Estonia is able to find replacing cargoes if the Russian transit traffic will come to an end in the Estonian ports. Estonia’s own import and export consists of forestry products, metals or other raw materials and consumer goods. Estonia has many ports on the shores of the Gulf of Finland, but the port of Tallinn dominates the cargo volumes. In 2007, 263 M tonnes of cargoes were transported in the maritime traffic in the Gulf of Finland, of which the share of petroleum products was 56 %. 23 % of the cargoes were loaded or unloaded in the Finnish ports, 60 % in the Russian ports and 17 % in the Estonian ports. The largest ports were Primorsk (74.2 M tonnes) St. Petersburg (59.5 M tonnes), Tallinn (35.9 M tonnes), Sköldvik (19.8 M tonnes), Vysotsk (16.5 M tonnes) and Helsinki (13.4 M) tonnes. Approximately 53 600 ship calls were made in the ports of the Gulf of Finland. The densest traffic was found in the ports of St. Petersburg (14 651 ship calls), Helsinki (11 727 ship calls) and Tallinn (10 614 ship calls) in 2007. The transportation scenarios are usually based on the assumption that the amount of transports follows the development of the economy, although also other factors influence the development of transportation, e.g. government policy, environmental aspects, and social and behavioural trends. The relationship between the development of transportation and the economy is usually analyzed in terms of the development of GDP and trade. When the GDP grows to a certain level, especially the international transports increase because countries of high GDP produce, consume and thus transport more. An effective transportation system is also a precondition for the economic development. In this study, the following factors were taken into consideration when formulating the future scenarios: maritime transportation in the Gulf of Finland 2007, economic development, development of key industries, development of infrastructure and environmental aspects in relation to maritime transportation. The basic starting points for the three alternative scenarios were: • the slow growth scenario: economic recession • the average growth scenario: economy will recover quickly from current instability • the strong growth scenario: the most optimistic views on development will realize According to the slow growth scenario, the total tonnes for the maritime transportation in the Gulf of Finland would be 322.4 M tonnes in 2015, which would mean a growth of 23 % compared to 2007. In the average growth scenario, the total tonnes were estimated to be 431.6 M tonnes – a growth of 64 %, and in the strong growth scenario 507.2 M tonnes – a growth of 93%. These tonnes were further divided into petroleum products and other cargoes by country, into export, import and domestic traffic by country, and between the ports. For petroleum products, the share of crude oil and oil products was estimated and the number of tanker calls in 2015 was calculated for each scenario. However, the future development of maritime transportation in the GoF is dependent on so many societal and economic variables that it is not realistic to predict one exact point estimate value for the cargo tonnes for a certain scenario. Plenty of uncertainty is related both to the degree in which the scenario will come true as well as to the cause-effect relations between the different variables. For these reasons, probability distributions for each scenario were formulated by an expert group. As a result, a range for the total tonnes of each scenario was formulated and they are as follows: the slow growth scenario: 280.8 – 363 M tonnes (expectation value 322.4 M tonnes)

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.

Transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää Suomen transito- eli kauttakulkuliikenteessä käytössä olevia lisäarvopalveluja ja niiden kehitysnäkymiä. Tutkimuksessa selvitetään myös Suomen transitoliikenteen nykytilaa ja tulevaisuutta. Suomen kauttakulkureitin ohella tarkastellaan muita tärkeimpiä Venäjän ulkomaankaupan kuljetusreittejä. Tutkimus jakautuu 1) kauttakulkuliikennettä koskevaan kirjallisuusselvitykseen ja 2) lisäarvopalveluja selvittävään haastattelututkimukseen, jonka yhteydessä haastateltiin Suomessa toimivia kansallisia ja kansainvälisiä transitoliikenteen toimijoita. Tutkimustulosten perusteella Suomi toimii erityisesti itään suuntautuvien arvotavaroiden kauttakulkureittinä. Transitokuljetusten yhteydessä tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Haastatteluissa saatiin selville, että tavaratoimituksille on tarjolla Suomessa yli 30 erilaista lisäarvopalvelua, jotka syntyvät yleensä asiakkaan erityistarpeista. Lisäarvopalvelut keskittyvät aineettomiin toimintoihin, kuljetuksiin, laadunhallintaan ja tavarankäsittelyyn. Eniten tarjottuja lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu, IT-palvelut, dokumentointi ja konsultointi. Lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, mutta yhdessä tehokkaiden, laadukkaiden ja turvallisten logistiikkapalvelujen kanssa lisäarvopalvelut muodostavat merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

El servicio de cartografía de la Confederación Hidrográfica del Ebro durante la guerra civil española

La guerra civil española movilizó, entre 1936 y 1939, todos los recursos del país. Nada o casi nada quedó al margen de su desarrollo y la cartografía no fue una excepción. La dirección de los servicios cartográficos estuvo a cargo de los estados mayores, pero la producción cartográfica recayó en dos instituciones civiles: el Instituto Geográfico en el caso del ejército republicano y la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro para el franquista. En este artículo se explican la organización y las actividades cartográficas del servicio de cartografía de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro durante

Logistiikkayrityksen kuljetussuunnittelun kehittäminen

Työn tavoitteena oli selvittää Transpoint Cargon kuljetussuunnittelun nykytila ja kuljetussuunnittelijoiden välisten vastuiden jakaantuminen. Työn tavoitteena oli lisäksi rakentaa kuljetussuunnittelulle alueellinen toimintamalli yrityksen asettamien rajoitteiden mukaisesti. Kuljetussuunnittelun tilaa tutkittiin haastatteluiden, visuaalisen analysoinnin, oman työkokemuksen ja tuotevirta-analyysin avulla. Kuljetussuunnittelun suurimmat kehitystarpeet löytyivät vastuiden loogisemmasta jakamisesta ja suunnittelijoiden tavasta ohjata autoja. Kehitysehdotuksena nykytilanteen parantamiseksi työssä esitetään kuljetussuunnittelijoiden työtehtävien jakaminen klusteri mallin mukaisesti. Klusteri malliin perustuen työssä esitetään kolme eri vaihtoehtoa kuljetussuunnittelun alueellisen toimintamallin toteuttamiseksi.

Anàlisi de les imminents reformes processals i la seva aplicació a Catalunya. Problemàtica pròpia i riscos detectats. Propostes de millora. Cap a un nou model de justícia

Per diferents motius, l'acció de la justícia es troba permanentment d'actualitat. Una de les causes és la contínua novetat que prové de les propostes de modernització en els diversos àmbits, que tracten de pal·liar els dèficits amb els quals s'enfronta cada dia l'acció judicial. El debat és ja antic i permanent, sent que, simultàniament un ventall de projectes ha aparegut amb la intenció de dur a terme un canvi profund i determinant en la visió de l'estructura del Poder Judicial i dels serveis associats. En particular, la proposta de reforma de Llei Orgànica del Poder Judicial i de Demarcació i Planta, suposa la concentració de tots els jutjats a les capitals de província, amb el risc d'allunyament enfront dels ciutadans i problemes associats. L'esborrany de Codi Processal Penal aposta per un nou sistema de recerca a càrrec del Ministeri Fiscal, amb curts terminis taxats per a la finalització del procediment, promoció de la mediació i augment de les possibilitats de no continuació de la causa, a més una concentració i simplificació de totes les fases del procediment penal. D'altra banda, el Registre Civil ha estat retirat dels jutjats però, malgrat el transcurs del temps, no s'és capaç d'identificar a quin col·lectiu li correspondrà aquesta funció, amb la conseqüent generació d'una important inquietud social. Aquestes i altres novetats seran analitzades en profunditat, amb especial perspectiva des de l'àmbit de Catalunya, tractant d'aportar solucions i propostes de millora.