Miocene c4tfishes (Ariidae, Bagridae) from Lisbon: a Nilotic (or Sudanian) type fauna

Miocene catfishes from Lisbon are dealt with. Two distinct sets of pectoral and dorsal pterygiophores are described. That from the Langhian V-b is referred to Arius sp. probably close to A. Beudeloti. Another set from the uppermost Burdigalian V-a may be ascribed to a bagtid, cf, Chrysichthys sp., identified for the first time in this region. The catfish and Lates association is strikingly similar to African, nilotic or sudanian ones as far as freshwaters are concerned. In marine, coastal environments, stenotherm warm-water forms (Polynemids, large barracudas and several sharks) indicate, as a model, faunas like those from Cape Verde to northern Angola. There is some gradation for brackish waters (fig. 1). Catfishes and Lates probably migrated into the Iberian Peninsule in the lower Miocene. They are unknown after Langhian V-b except for a reappearance of Arius in the middle Tortonian VII-b. Decreasing temperatures and aridity account for local extinction at least in freshwaters. Expansion of these fishes have been made easier owing to the displacement of land masses that narrowed or closed the marine waterway between Europe and Africa. Salinity tolerance is not necessarily the sole explanation for migration. Catfishes plus Lates associations colonized inland waters from both sides of the Paleomediterranean. Local extinction may have weighed more in the development of modern distribution patterns than migration.

Longshore Transport Estimation on Ofir Beach in Northwest Portugal: Sand-Tracer Experiment

This work aims to shed some light on longshore sediment transport (LST) in the highly energetic northwest coast of Portugal. Data achieved through a sand-tracer experiment are compared with data obtained from the original and the new re-evaluated longshore sediment transport formulas (USACE Waterways Experiment Station’s Coastal Engineering and Research Center, Kamphuis, and Bayram bulk formulas) to assess their performance. The field experiment with dyed sand was held at Ofir Beach during one tidal cycle under medium wave-energy conditions. Local hydrodynamic conditions and beach topography were recorded. The tracer was driven southward in response to the local swell and wind- and wave-induced currents (Hsb=0.75mHsb=0.75m, Tp=11.5sTp=11.5s, θb=8−12°θb=8−12°). The LST was estimated by using a linear sediment transport flux approach. The obtained value (2.3×10−3m3⋅s−12.3×10−3m3⋅s−1) approached the estimation provided by the original Bayram formula (2.5×10−3m3⋅s−12.5×10−3m3⋅s−1). The other formulas overestimated the transport, but the estimations resulting from the new re-evaluated formulas also yield approximate results. Therefore, the results of this work indicated that the Bayram formula may give satisfactory results for predicting the longshore sediment transport on Ofir Beach.

Stochastic simulation of the morphology of fluvial sand channels reservoirs

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Geológica (Georrecursos)

Genetic and phenotypic population divergence on a microgeographic scale in brown trout.

Salmonid populations of many rivers are rapidly declining. One possible explanation is that habitat fragmentation increases genetic drift and reduces the populations' potential to adapt to changing environmental conditions. We measured the genetic and eco-morphological diversity of brown trout (Salmo trutta) in a Swiss stream system, using multivariate statistics and Bayesian clustering. We found large genetic and phenotypic variation within only 40 km of stream length. Eighty-eight percent of all pairwise F(ST) comparisons and 50% of the population comparisons in body shape were significant. High success rates of population assignment tests confirmed the distinctiveness of populations in both genotype and phenotype. Spatial analysis revealed that divergence increased with waterway distance, the number of weirs, and stretches of poor habitat between sampling locations, but effects of isolation-by-distance and habitat fragmentation could not be fully disentangled. Stocking intensity varied between streams but did not appear to erode genetic diversity within populations. A lack of association between phenotypic and genetic divergence points to a role of local adaptation or phenotypically plastic responses to habitat heterogeneity. Indeed, body shape could be largely explained by topographic stream slope, and variation in overall phenotype matched the flow regimes of the respective habitats.

An Illustrated Guide for Monitoring and Protecting Bridge Waterways Against Scour - Project TR-515 - Final Report, March 2006

This report is a well illustrated and practical Guide intended to aid engineers and engineering technicians in monitoring, maintaining, and protecting bridge waterways so as to mitigate or prevent scour from adversely affecting the structural performance of bridge abutments, piers, and approach road embankments. Described and illustrated here are the scour processes affecting the stability of these components of bridge waterways. Also described and illustrated are methods for monitoring waterways, and the various methods for repairing scour damage and protecting bridge waterways against scour. The Guide focuses on smaller bridges, especially those in Iowa. Scour processes at small bridges are complicated by the close proximity of abutments, piers, and waterway banks, such that scour processes interact in ways difficult to predict and for which reliable design relationships do not exist. Additionally, blockage by woody debris or by ice, along with changes in approach channel alignment, can have greater effects on pier and abutment scour for smaller bridges. These considerations tend to cause greater reliance on monitoring for smaller bridges. The Guide is intended to augment and support, as a source of information, existing procedures for monitoring bridge waterways. It also may prompt some adjustments of existing forms and reports used for bridge monitoring. In accord with increasing emphasis on effective management of public facilities like bridges, the Guide ventures to include an example report format for quantitative risk assessment applied to bridge waterways. Quantitative risk assessment is useful when many bridges have to be evaluated for scour risk and damage, and priorities need to be determined for repair and protection work. Such risk assessment aids comparison of bridges at risk. It is expected that bridge inspectors will implement the Guide as a concise, handy reference available back at the office. The Guide also likely may be implemented as an educational primer for new inspectors who have yet to become acquainted with waterway scour. Additionally, the Guide may be implemented as a part of process to check whether existing bridge-inspection forms or reports adequately encompass bridge-waterway scour.

Debris Mitigation Methods for Bridge Piers, Final Repory, June 2012

Debris accumulation on bridge piers is an on-going national problem that can obstruct the waterway openings at bridges and result in significant erosion of stream banks and scour at abutments and piers. In some cases, the accumulation of debris can adversely affect the operation of the waterway opening or cause failure of the structure. In addition, removal of debris accumulation is difficult, time consuming, and expensive for maintenance programs. This research involves a literature search of publications, products, and pier design recommendations that provide a cost effective method to mitigate debris accumulation at bridges. In addition, a nationwide survey was conducted to determine the state-of-the-practice and the results are presented within.

Quantitative Mapping of Waterways Characteristics at Bridge Sites, TR-569, 2008

Iowa state, county, and city engineering offices expend considerable effort monitoring the state’s approximately 25,000 bridges, most of which span small waterways. In fact, the need for monitoring is actually greater for bridges over small waterways because scour processes are exacerbated by the close proximity of abutments, piers, channel banks, approach embankments, and other local obstructions. The bridges are customarily inspected biennially by the county’s road department bridge inspectors. It is extremely time consuming and difficult to obtain consistent, reliable, and timely information on bridge-waterway conditions for so many bridges. Moreover, the current approaches to gather survey information is not uniform, complete, and quantitative. The methodology and associated software (DIGIMAP) developed through the present project enable a non-intrusive means to conduct fast, efficient, and accurate inspection of the waterways in the vicinity of the bridges and culverts using one technique. The technique combines algorithms image of registration and velocimetry using images acquired with conventional devices at the inspection site. The comparison of the current bridge inspection and monitoring methods with the DIGIMAP methodology enables to conclude that the new procedure assembles quantitative information on the waterway hydrodynamic and morphologic features with considerable reduced effort, time, and cost. It also improves the safety of the bridge and culvert inspections conducted during normal and extreme hydrologic events. The data and information are recorded in a digital format, enabling immediate and convenient tracking of the waterway changes over short or long time intervals.

Kunnan ympäristönsuojelumääräykset case Kotka

Ympäristönsuojelulain (86/2000) 19 §:n nojalla kunnilla voi olla ympäristönsuojelumääräykset. Määräysten antaminen on kunnille vapaaehtoista. Määräysten tulee olla ympäristönsuojelulain täytäntöönpanon kannalta tarpeellisia, kunnan paikallisista olosuhteista johtuvia kuntaa tai sen osaa koskevia yleisiä määräyksiä. Määräykset antaa kunnanvaltuusto. Ympäristönsuojelumääräyksillä on muuta lainsäädäntöä täydentävä, ei korvaava asema. Tämän työn tavoitteena oli laatia Kotkan kaupungille ehdotus kunnan ympäristönsuojelumääräyksiksi. Työn teoriaosassaon selvitetty kunnan ympäristönsuojelumääräysten oikeudelliset lähtökohdat ja suhde muuhun lainsäädäntöön. Tulososassa on selvitetty mitä toimintoja Kotkassa tulisi säännellä kunnan ympäristönsuojelumääräyksin. Työn toimeksiantajan kannalta oleellisimmat tulokset on esitetty työn liiteosassa. Ehdotuksen määräykset koskevat jätevesien käsittelyä, lumenkaatopaikkojen aiheuttamia ympäristöhaittoja, pölyn torjuntaa, tilapäisen melun torjuntaa, öljysäiliöiden tarkastamista ja käytöstä poistamista sekä hevosten pidon ympäristövaikutuksia. Ympäristönsuojelumääräysten voimaantulon myötä osa ympäristönsuojeluviranomaisen antamista suosituksista saa sitovan vaikutuksen. Ympäristönsuojelumääräykset osaltaan selventävät ympäristönsuojeluviranomaisen mahdollisuuksia puuttua eri toimintojen ympäristövaikutuksiin ennakolta.

Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetusmahdollisuudet

Metsäpolttoaineen kysyntä kasvaa voimakkaasti johtuen päästökaupasta ja vaihtoehtoisten polttoaineiden hintatason kohoamisesta. Metsäpolttoaineen kysynnän kasvu aiheuttaa uusia vaatimuksia polttoaineen hankintaan. Hankintaa täytyy monipuolistaa ja laajentaa, jotta saataisiin riittävä määrä metsäpolttoainetta suurkäyttäjille. Hankintalogistiikkajärjestelmiä täytyy kehittää, jotta saataisiin metsäpolttoainetta kustannustehokkaasti suurkäyttäjille. Metsäpolttoaineiden kaukokuljetus rekalla ei ole kannattavaa pitkistä etäisyyksistä, sillä metsä-polttoaineiden energiamäärä suhteessa tilavuuteen on alhainen. Vesitiekuljetus on osoittautunut kustannustehokkaaksi raakapuun kuljetuksessa pitkillä etäisyyksillä. Vesitiekuljetus proomukalustolla voisi olla sopiva kuljetusmuoto myös metsäpolttoaineille. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää vesitiekuljetuksen mahdollisuuksia osana metsä-polttoaineiden hankintalogistiikkajärjestelmää. Julkaisussa käsiteltiin vesitiekuljetuksen sisältämää hankintalogistiikkajärjestelmää metsästä voimalaitokselle. Julkaisu koostui kolmesta osasta. Ensimmäisessä osassa käytiin läpi raakapuun ja metsäpolttoaineiden kaukokuljetusmuotoja. Toisessa osassa tarkasteltiin metsäpolttoaineiden hankintamenetelmiä. Kolmannessa osassa keskityttiin tarkastelemaan tarkemmin terminaalihaketusjärjestelmää osana metsäpolttoaineiden vesi-tiekuljetuksia. Tutkimus koostui asiantuntijahaastatteluista ja aikaisemmasta tutkimustiedosta. Tämä julkaisu auttaa hahmottamaan vesitiekuljetuksen mahdollisuuksia osana metsäpolttoaineiden hankintalogistiikkaa. Parhaimmillaan vesitiekuljetus mahdollistaa kustannustehokkaan vaihtoehdon laajentaa metsäpolttoaineiden hankinta-aluetta.

Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetus proomukalustolla

Metsäpolttoaineiden käyttö kasvaa lämpö- ja voimalaitoksissa ja mahdollisissa biojalostamoissa. Metsäpolttoaineilla voidaan saavuttaa päästövähennyksiä korvaamalla päästöintensiivisempiä polttoaineita. Metsäpolttoaineen kysynnän kasvu suurkäyttöpaikoilla luo uusia vaatimuksia metsäbiomassan hankintaan. Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetuksen sisältämiä logistiikkajärjestelmiä kehittämällä toimitusvarmuutta pystytään parantamaan ja hankintaa laajentamaan kustannustehokkaasti ja ympäristöystävällisesti. Kuljetuskokeilut antoivat uutta tietoa vesitiekuljetuksen sisältämästä hankinnasta. Lastikapasiteetti nykyisen kaltaisessa Eurooppa IIa -suurproomussa vaihtelee 1200 tonnista jopa 1800 tonniin (kosteus 40 %) riippuen tiivistymisestä ja proomun modifiointiasteesta. Metsähakkeen energiatiheys oli suurproomukuljetuksissa keskimäärin 1 MWh/i-m3, joka oli 25 % parempi kuin vertailun hakerekkakuljetuksissa. Vesitiekuljetuksen kustannukset olivat kuljetuskokeiluissa lastauksineen ja purkuineen 0,02 €/MWh/km, ollen noin 20 % ketjun kokonaiskustannuksista. Simuloinnin edullisimpien vesitiekuljetusvaihtoehtojen vaihteluvälin kustannukset olivat vastaavasti 0,013 - 0,026 €/MWh/km. Lastauksen ja purun kustannus oli 0,4 - 0,6 €/MWh ja vesitiekuljetus 0,9 - 2,0 €/MWh (100 km). Ketjun kokonaiskustannukset hakkuutähdehakkeelle vaihtelivat simuloinnin edullisimpien vaihtoehtojen perusteella välillä 10,8 - 12,1 €/MWh (30 km rekka, 100 km proomu). Kuljetusketjujen simuloinnin kustannukset osoittivat proomukuljetusketjun olevan kilpailukykyinen vaihtoehto hakerekkakuljetusketjulle kalustosta ja vuosittaisista käyttötunneista riippuen kuljetusetäisyyden ylittäessä 100 km. Kustannustehokkain ratkaisu vesitiekuljetuksessa saavutettiin pienen aluksen ja suuren kokoluokan proomuyksikön kytkyeellä. Haketus kannattaa toteuttaa ennen proomukuljetuksen osuutta metsähakkeen paremman tiiviyden ja käsiteltävyyden perusteella. Logistiikkajärjestelmiä pitää kehittää tapauskohtaisesti käyttöpaikan tarpeet ja olosuhteet huomioon ottaen. Metsäpolttoaineiden vesitiekuljetuksen sisältämän logistiikan liiketoimintamallien vertailussa arvioitiin vaihtoehtoiset ulkoistetut toimintamallit paremmaksi kuin nykyinen urakointimalli. Tämä mahdollistaa paremman metsähakkeen saatavuuden ja logistiikan tehokkuuden lastausterminaaleissa. Terminaalitoiminnot ja proomukuljetukset lisäävät uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja mahdollistavat metsäpolttoaineiden

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Biopolttoaineiden saatavuus ja hankintalogistiikka Kaakkois-Suomessa

"Biopolttoaineiden saatavuus ja hankintalogistiikka Kaakkois-Suomessa" -hankkeen tavoitteena oli tuottaa ajantasaista ja paikkaan sidottua tietoa energiatuotantoon soveltuvan biomassan saatavuudesta ja biomassapotentiaalin tehokkaan käytön mahdollistavasta logistiikkajärjestelmästä Kaakkois-Suomen alueella. Tarkastelussa mukana olleet polttoaineet eli metsä- ja peltobiomassat sekä turve ovat ns. paikallisia polttoaineita, joiden hankinta tapahtuu maaseudulta, ensisijaisesti mahdollisimman läheltä kutakin käyttöpaikkaa. Hankkeessa tutkittiin mahdollisuuksia lisätä paikallista polttoaineenhankintaa, kuljetusmääriä ja -kalustoa järkevästi 2010-luvulla toteutettavan energiapolitiikan myötä kasvavan polttoainetarpeen puitteissa. Rautatie- ja vesitiekuljetusten hyödyntämistä logistiikassa tutkittiin kahden tapaustutkimuksen avulla. Tutkittavia asioita olivat myös tuotantoketjujen lisääntyvä työvoimatarve sekä maantieteellisesti laajenevan raaka-ainehankinnan kasvihuonekaasupäästöistä aiheutuvat ympäristövaikutukset. Tärkeimpinä tuloksina saatiin tietoa siitä, kuinka laajalle alueelle biopolttoaineiden hankinta eri asiantilojen vallitessa Kaakkois-Suomen alueella ulottuu, ja millaisia hankintalogistiikkaan liittyviä ratkaisuja voidaan ottaa käyttöön alueellisen polttoainepulan muodostuessa. Logistiikan kannalta Kaakkois-Suomen etuja ovat monipuoliset kuljetusverkostot, mutta toisaalta varsinkin hyvät yhteydet ulkomaille rajoittavat paikallisesti investointiaktiivisuutta bioenergian tuotanto- ja käsittelykaluston osalta. Lisäksi maaseudun yrittäjien keskuudessa epävarmuutta aiheuttavat heilahtelevat raakapuumarkkinat ja muuttuva energiatukipolitiikka.

Public and Private Sector Decision Makers Within the Rail Baltica Growth Corridor

Transport volumes have increased and will continue to increase in European Union. Even though the growth has not been equal between different transport modes. Most of the growth has been faced on road transport. European Union aims to balance the unbalanced market shares between the modes by gaining and supporting the competitiveness of railway and waterway transport. In EU railway transportation is seen as solution to increase safety in traffic and decrease the environmental impacts of transportation. The aim of this research is to figure out how it is possible to decrease the environmental impacts by the technology already in use. Main focus of this research is in intermodality and combining the road and railway transportation. This study aims also to figure out demands and expectations towards new Rail Baltica railway route connecting Tallinn and Berlin. The research is conducted by performing a literature review about decreasing environmental impacts and combining road and rail transport. Another viewpoint is taken from the possible effects of tourism to the passenger transport on rails. Knowledge gained by literature review is deepened by additional internet questionnaire study and expert interview study. In decreasing the environmental impacts of transportation electric trains are definitely the best option providing that the electricity is generated from renewable or carbon dioxide free sources. Decrease of environmental impacts has been reached also with acceptance of larger road transport vehicles. According to interviewed passenger transport experts, the whole route from Tallinn to Berlin may not be convenient to be used in passenger transport, just because the route is too long.. In EU freight is transported mainly with semi-trailer combinations, and that is why it could be logical if huckepack trains would be used on Rail Baltica. Huckepack train allows semi-trailers to be transported on rails with time efficient loading-unloading process. Overall, Rail Baltica project is experienced as a future-oriented one and new railway alignment is seen as great alternative option for transport modes using fossil fuels.

Scott Misener Steamships Co. Ltd. Records, 1965, 1967, 1972-1977, 1987, n.d.

Ontario Editorial Bureau (O.E.B.)

Second Welland Canal - Book 1, Survey Map 10 - St. Catharines

Survey map of the Second Welland Canal created by the Welland Canal Company along the western edge of the Town of St. Catharines. Although not labelled, the Second Welland Canal can be seen running through the map along with its tow path, which is located on the southwestern edge of the waterway. The surveyors' measurements and notes can be seen in red and black ink and pencil. Local area landmarks are identified and include streets and roads (ex. Ontario Street and Road to Hamilton), Artesian Mineral Well, Dr. Mack's Artesian Well, Stephenson House Mineral Well and Gas Works, New Brewery, Old Brewery, Welland House Mineral Well, L. Shickluna's Shipyard, Vinegar Manufactory, Merritt's Covered Race, Mitchels Wharf, Sail Loft, an office, a tavern, two barns, a boathouse, a structure belonging to T. Nihan (or P. Nihen), and some store houses. Properties and property owners of note are: Concession 6 Lot 20, William H. Merritt, E. S. Adams, William Chace, Jacob Hainer, J. Taylor, and J. P. Merritt.