Factor analysis and structural equation modelling of sustainable behaviour in contaminated land remediation

Contaminated land remediation has traditionally been viewed as sustainable practice because it reduces urban sprawl and mitigates risks to human being and the environment. However, in an emerging green and sustainable remediation (GSR) movement, remediation practitioners have increasingly recognized that remediation operations have their own environmental footprint. The GSR calls for sustainable behaviour in the remediation industry, for which a series of white papers and guidance documents have been published by various government agencies and professional organizations. However, the relationship between the adoption of such sustainable behaviour and its underlying driving forces has not been studied. This study aims to contribute to sustainability science by rendering a better understanding of what drives organizational behaviour in adopting sustainable practices. Factor analysis (FA) and structural equation modelling (SEM) were used to investigate the relationship between sustainable practices and key factors driving these behaviour changes in the remediation field. A conceptual model on sustainability in the environmental remediation industry was developed on the basis of stakeholder and institutional theories. The FA classified sustainability considerations, institutional promoting and impeding forces, and stakeholder's influence. Subsequently the SEM showed that institutional promoting forces had significant positive effects on adopting sustainability measures, and institutional impeding forces had significant negative effects. Stakeholder influences were found to have only marginal direct effect on the adoption of sustainability; however, they exert significant influence on institutional promoting forces, thus rendering high total effect (i.e. direct effect plus indirect effect) on the adoption of sustainability. This study suggests that sustainable remediation represents an advanced sustainable practice, which may only be fully endorsed by both internal and external stakeholders after its regulatory, normative and cognitive components are institutionalized. © 2014 Elsevier Ltd. All rights reserved.

The vague, the viral, the parasitic: Piranesi's metropolis

In mid-18th century Giovanni Battista Piranesi’s etchings systematically document the old and new monuments, decrepit buildings and broken down infrastructures of a Rome that continues to inhabit and reinvent its past. His views of Rome offer a devastating account of the blurring of distinctions and articulations that time, use and neglect have imposed on the old differentiations of the urban and the rural, the public and the private, the monumental and the domestic in the 18th century city. Rome becomes for Piranesi the laboratory for a questioning of architecture that places his work well beyond the debate on style and on the origin that dominated the architectural discourse of his time. This paper suggests that Piranesi’s images anticipate the dispersion and sprawl of the city of today, in which the ‘vague’, the ‘viral’ and the ‘parasitic’ become modes of inhabitation and of transient negotiated definition. In the Antichità di Roma, ancient buildings are represented not only in their large scale and magnificence, but also in their decay and reversal to a state of naturalness. These works, together with the acute observations of the Vedute di Roma, provide the materials that are then dislocated, manipulated, cloned and endlessly mutated by Piranesi in the synthesis of the Campo Marzio dell’Antica Roma, in which the historical city is almost entirely dissolved and replaced by an extraordinary congestion of fragments. When they are re-examined on the grounds of contemporary architectural and urban theory, the sites of Piranesi's views reveal anticipations of phenomena that affect the metropolis of today. Political, social and economic conditions have changed dramatically, but the questions asked of architecture in and by these sites challenge the definition of an architecture of style, forms and boundaries - in the 18th century as well as in the 21st -in favour of an architecture of change.

Denver - A City Profile

Denver has emerged from the 1990s as a city region experiencing rapid growth. This has been fuelled by a vibrant local economy, which has adjusted itself from dependency on an earlier oil boom to greater reliance on the information and communications technology sector. The current planning and development challenges are dominated by the need to deal with urban sprawl and pressured transportation infrastructure. The contemporary restructuring of the physical fabric of Denver is marked by a progressive downtown revitalisation effort and a number of space extensive brownfield development projects. The interplay of state and local governments with commercial interests and citizens is a powerful dynamic in shaping these negative and positive outcomes.

Contested landscapes: the moral geographies of light pollution in Britain

This paper considers the concept of light pollution and its connections to moral geographies of landscape in Britain. The paper aims to provide a greater understanding of light pollution in the present day, where the issue connects to policy debates about energy efficiency, crime, health, ecology and night time aesthetics, whilst also engaging with new areas of research in cultural geography. The main sources of investigation are the Campaign to Protect Rural England and the British Astronomical Association’s Campaign for Dark Skies (est. 1990). Using interviews, archival and textual analysis, the paper examines this anti-light-pollution lobby, looking at the lead-up to the formation of the Campaign as well as its ongoing influence. A moral geography of light pollution is identified, drawing on two interconnected discourses – a notion of the ‘astronomical sublime’ and the problem of urbanization. Whilst the former is often invoked, both through visual and linguistic means, by anti-light pollution campaigners, the latter is characterized as a threat to clear night skies, echoing earlier protests against urban sprawl. Complementing a growing area of research, the geographies of light and darkness, this paper considers the light pollution lobby as a way of investigating the fundamental relationship between humankind and the cosmos in the modern age.

Road traffic information platform for energy and emissions savings

Apesar das recentes inovações tecnológicas, o setor dos transportes continua a exercer impactes significativos sobre a economia e o ambiente. Com efeito, o sucesso na redução das emissões neste setor tem sido inferior ao desejável. Isto deve-se a diferentes fatores como a dispersão urbana e a existência de diversos obstáculos à penetração no mercado de tecnologias mais limpas. Consequentemente, a estratégia “Europa 2020” evidencia a necessidade de melhorar a eficiência no uso das atuais infraestruturas rodoviárias. Neste contexto, surge como principal objetivo deste trabalho, a melhoria da compreensão de como uma escolha de rota adequada pode contribuir para a redução de emissões sob diferentes circunstâncias espaciais e temporais. Simultaneamente, pretende-se avaliar diferentes estratégias de gestão de tráfego, nomeadamente o seu potencial ao nível do desempenho e da eficiência energética e ambiental. A integração de métodos empíricos e analíticos para avaliação do impacto de diferentes estratégias de otimização de tráfego nas emissões de CO2 e de poluentes locais constitui uma das principais contribuições deste trabalho. Esta tese divide-se em duas componentes principais. A primeira, predominantemente empírica, baseou-se na utilização de veículos equipados com um dispositivo GPS data logger para recolha de dados de dinâmica de circulação necessários ao cálculo de emissões. Foram percorridos aproximadamente 13200 km em várias rotas com escalas e características distintas: área urbana (Aveiro), área metropolitana (Hampton Roads, VA) e um corredor interurbano (Porto-Aveiro). A segunda parte, predominantemente analítica, baseou-se na aplicação de uma plataforma integrada de simulação de tráfego e emissões. Com base nesta plataforma, foram desenvolvidas funções de desempenho associadas a vários segmentos das redes estudadas, que por sua vez foram aplicadas em modelos de alocação de tráfego. Os resultados de ambas as perspetivas demonstraram que o consumo de combustível e emissões podem ser significativamente minimizados através de escolhas apropriadas de rota e sistemas avançados de gestão de tráfego. Empiricamente demonstrou-se que a seleção de uma rota adequada pode contribuir para uma redução significativa de emissões. Foram identificadas reduções potenciais de emissões de CO2 até 25% e de poluentes locais até 60%. Através da aplicação de modelos de tráfego demonstrou-se que é possível reduzir significativamente os custos ambientais relacionados com o tráfego (até 30%), através da alteração da distribuição dos fluxos ao longo de um corredor com quatro rotas alternativas. Contudo, apesar dos resultados positivos relativamente ao potencial para a redução de emissões com base em seleções de rotas adequadas, foram identificadas algumas situações de compromisso e/ou condicionantes que devem ser consideradas em futuros sistemas de eco navegação. Entre essas condicionantes importa salientar que: i) a minimização de diferentes poluentes pode implicar diferentes estratégias de navegação, ii) a minimização da emissão de poluentes, frequentemente envolve a escolha de rotas urbanas (em áreas densamente povoadas), iii) para níveis mais elevados de penetração de dispositivos de eco-navegação, os impactos ambientais em todo o sistema podem ser maiores do que se os condutores fossem orientados por dispositivos tradicionais focados na minimização do tempo de viagem. Com este trabalho demonstrou-se que as estratégias de gestão de tráfego com o intuito da minimização das emissões de CO2 são compatíveis com a minimização do tempo de viagem. Por outro lado, a minimização de poluentes locais pode levar a um aumento considerável do tempo de viagem. No entanto, dada a tendência de redução nos fatores de emissão dos poluentes locais, é expectável que estes objetivos contraditórios tendam a ser minimizados a médio prazo. Afigura-se um elevado potencial de aplicação da metodologia desenvolvida, seja através da utilização de dispositivos móveis, sistemas de comunicação entre infraestruturas e veículos e outros sistemas avançados de gestão de tráfego.

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Educação geográfica ao serviço de uma cidadania portuguesa e interventiva : (re)descobrir um lugar com uma turma do ensino secundário

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino de História e Geografia no 3º ciclo do Ensino Básico e no Ensino Secundário, Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

Towards more sustainable urban forms in the city of Benghazi: a study of urban fragmentation at the neighbourhood level

Urban sprawl is a challenge to the sustainability of many cities around the world. Fragmented urban development and vacant land are widespread problems in many Arab cities (UN-Habitat, 2012) which are, according to Ben-Hamouch, mainly a result of inappropriate modern planning and poor land management (2013). This study addresses the problem of urban fragmentation at the neighbourhood level and examines to what extent the concept of compact urban form can contribute to the improvement of social and environmental sustainability in the Libyan city of Benghazi and Arab cities in general. The objectives and scope of the study have justified a morphological approach, where eleven case studies that present different urban typologies in the city have been investigated. The research strategy and selection of case studies were driven by the availability of data and meant to cover the main urban types and important issues defined within this context. This research, which has been conducted to explore and explain the relationships that exist between local urban forms and their performance in terms of sustainability, has produced valuable knowledge and helped to identify measures which target the improvement of people’s quality of life and environmental sustainability of the city. The research draws on the argument that adopting a type of human scale urban form, which is relatively compact and dense, well-connected and comfortably diverse, coupled with concepts of urban greening and flexible development relevant to the local context, would help to create a high quality urban form that is liveable and accessible, while causing minimum damage to the natural environment. This work is an attempt to respond and add to the ongoing debate on sustainable urban form in the developing countries (see: (Jenks, 2000)). The findings have contributed to the understanding of urban fragmentation and highlighted the relevance of the theory of compact city to sustainable development in Benghazi and the South in general. It is anticipated that this work would raise awareness on the impact of urban fragmentation on the sustainability of the built environment within this context and help to advance research on planning theory and practice based on real-life experience and responses to local circumstances.

The new suburban history, New Urbanism and the spaces in between

A review article of three recent books on suburbanization and suburbia in the USA: Andrew Friedman, Covert Capital: Landscapes of Denial and the Making of the US Empire in the Suburbs of Northern Virginia. Berkeley, Los Angeles: University of California Press, 2013. 416pp. £19.95 pbk. Elaine Lewinnek, The Working Man's Reward: Chicago's Early Suburbs and the Roots of American Sprawl. Oxford and New York: Oxford University Press, 2014. 239pp. 20 b&w illustrations. £30.99 hbk. Benjamin Ross, Dead End: Suburban Sprawl and the Rebirth of American Urbanism. Oxford and New York: Oxford University Press, 2014. 249pp. £20.99 hbk.

John N. Jackson papers, 1960-1989, n.d.

John N. Jackson was born in Nottingham, England in 1926. He developed a passion for landforms and geography from his father, a high school math and science teacher who had studied geology. During the Second World War, he served in the British Navy. He received his BA from the University of Birmingham, and a PhD from the University of Manchester. After spending a year as a visiting professor at the University of British Columbia, he was hired in 1965 as the founding head of the Geography Department at Brock University. He taught at Brock for more than 25 years, immersing himself in the geography and history of the Niagara area. He became particularly interested in the history of the Welland Canals. He authored 20 books on various topics, including land use in Niagara, the history of St. Catharines, the Welland Canal, and railways in the Niagara Peninsula. He died in 2010, at the age of 84.

Conditions d’articulation urbanisme-transports : le cas de l’agglomération d’Alger

L’articulation de l’urbanisme et des transports s’est imposée comme une question centrale dans la sphère des planifications à incidences spatiales. Le développement durable comme concept cadre a mis en relief cette problématique dont les enjeux décident de la qualité de vie urbaine au quotidien. Les objectifs de cette articulation coïncident avec la maitrise de l’étalement urbain et le report modale de la voiture vers le transport collectif. Pour atteindre ces objectifs, la cohérence des planifications respectives et de leur mise en œuvre doit être assurée. Ce qui appelle à remplir des conditions technico-politiques et organisationnelles. L’agglomération d’Alger présente dans ce cadre, un cas d’étude idéal pour l’évaluation du degré d’articulation urbanisme-transports de par les caractéristiques de son développement urbanistique et infrastructurel de transport collectif.

Les TOD dans la région de Montréal : la demande et les barrières à l'offre

Le développement axé sur le transport en commun (transit-oriented development ou TOD) est un concept urbanistique souvent proposé comme solution aux problèmes associés à l’étalement urbain. La majorité des recherches sur ce concept sont descriptives ; rares sont les études qui examinent l’impact des projets de TOD sur les comportements en transport. Certains chercheurs proposent d’étudier les raisons qui expliquent la rareté de véritables TOD en Amérique du Nord. Cette approche s’appuie sur l’hypothèse que ce manque d’exemples est le résultat d’une faible demande, ou d’une multiplicité de barrières, quelles soient financière, réglementaire, politique, organisationnelle ou structurelle. Notre étude s’inscrit dans ce courant, afin d’examiner le développement de TOD dans la région métropolitaine de Montréal. L’étude empirique se concentre sur la perspective des promoteurs immobiliers quant à l’ampleur de la demande et des barrières à l’offre de TOD. La méthodologie de notre étude consiste en des entrevues avec les promoteurs immobiliers travaillant dans la banlieue montréalaise. Les résultats montrent que la demande est en croissance pour les produits ayant certaines caractéristiques de TOD, mais que la demande pour des TOD reste faible. Deux barrières principales ressortent de cette étude, soit le manque de terrains et l’offre insuffisante de service de transport en commun. On peut identifier d’autres obstacles majeurs dont le manque d’une définition commune du TOD et une structure de l’industrie de l’industrie mal adaptée à ces formes de développement. L’étude conclue que la réalisation de TOD dans le contexte montréalais requiert que les acteurs gouvernementaux assument un rôle plus proactif et visionnaire.

La protection du territoire agricole de la région métropolitaine de recensement (RMR) de Montréal dans un contexte d’étalement urbain

L’étalement urbain constitue un enjeu de société qui préoccupe tous les acteurs de l’aménagement du territoire. Le développement de superficies urbanisées à la périphérie des villes à des fins résidentielle, industrielle, commerciale et d’infrastructures se caractérise par une faible densité des structures bâties et par une perte de terres agricoles. Les conséquences sont importantes notamment parce que ces pertes sont irréversibles. Ce projet de recherche analyse les tendances actuelles de l’étalement urbain dans la RMR de Montréal et au-delà de celle-ci ainsi que ses impacts sur les territoires agricoles. Il comporte trois objectifs secondaires. Le premier objectif vise à analyser l’importance de la multifonctionnalité de l’agriculture et sa prise en compte dans les stratégies d’aménagement et de revitalisation agricole dans les MRC. Le deuxième objectif vise à établir les liens entre ces stratégies et les pressions urbaines dans la région métropolitaine de Montréal. Les pressions urbaines des 88 municipalités sont analysées en fonction de l’augmentation de la population et des ménages, par le nombre de mises en chantier ainsi que par les demandes de modification de la zone agricole déposées par les municipalités auprès de la CPTAQ entre 2000 et 2009. Le dernier objectif vise à identifier les MRC qui ont développé ces stratégies dans leur schéma d’aménagement et de développement (SAD), pour ensuite comparer les intentions et les actions des MRC par rapport à l’étalement urbain qui se développe concrètement sur leur territoire depuis l’an 2000. Pour ce faire, deux critères ont été retenus : une typologie des stratégies d’aménagement et de revitalisation agricole des SAD et les positions adoptées par les acteurs impliqués dans les demandes de modification. En conclusion, les cinq MRC analysées en détail ont demandé entre 2,1 % et 2,6 % de leur propre zone agricole au cours des dix dernières années, peu importe l’élaboration de leur SAD et les pressions urbaines qu’elles subissent.

Les migrations pendulaires à Montréal : analyse de l'offre de service des transports collectifs

Les temps changent, et de nouvelles temporalités sont venues modifier l’organisation du temps des individus. Les nouvelles technologies de l’information combinées à l’usage grandissant du véhicule en mode solo ont contribué à l’étalement urbain et à l’accroissement des distances qu’ont à franchir les migrants pendulaires. Les déplacements quotidiens de milliers de personnes sur un territoire urbain à des fins de travail, d’étude et de loisir ne se font pas sans heurts. Il va sans dire qu’un usage accru des moyens de transport collectif réduirait considérablement les méfaits occasionnés par les migrations pendulaires. Encore faut-il que l’offre de transport en commun réponde à la demande des migrants pendulaires. Puisqu’il y a différents types de migrants pendulaires, l’offre de transport doit s’adapter à tous si l’on veut rejoindre une masse importante d’utilisateurs. Les nouvelles temporalités ont redéfini l’usage du temps pour une majorité d’individus. Cette recherche vise donc à vérifier si l’offre de transport en commun, faite par la Société de Transport de Montréal et la Ville de Montréal, répond adéquatement aux besoins des navetteurs d’aujourd’hui.

Vers le haut : la valeur d’usage du toit vert privé : le point de vue de professionnels de l’immobilier œuvrant sur le Plateau Mont-Royal

Cette recherche s’intéresse à la valeur d’usage du toit vert dans l’arrondissement du Plateau Mont-Royal, de la Ville de Montréal. Spécifiquement, elle s’intéresse à l’état problématique qu’est l’étalement urbain en tentant l’estimation de la valeur d’usage du toit vert, de la cour arrière et du balcon-terrasse soutenue par le dispositif argumentaire immobilier propre à chacun des aménagements. L’étalement urbain est la source de graves problèmes et la résorption de ses effets néfastes est devenue une priorité dans l’aménagement du territoire. L’une des principales raisons sousjacentes à l’exode urbain est la valeur d’usage accordée à la parcelle extérieure qu’offre l’habitat unifamilial pavillonnaire. Dans cette situation, la question est de savoir si l’insertion d’espaces verts privés en milieu urbain peut participer à la résorption de l’exode urbain. Or, dans l’agglomération, le sol manque. Le toit vert privé apparaît comme une alternative astucieuse, bien que limitée, au terrain entourant la maison. Reste à savoir si les gens le valorisent tel un espace vert privé d’extrême proximité, à même le sol. À la lueur de l’analyse, il advient que le toit vert ne présente pas de valeur d’usage comparable à celle de la cour arrière dans le contexte observé, précisément parce que leurs publics cibles s’opposent d’emblée. En revanche, le balcon-terrasse et le toit vert semblent être, en fonction des données construites, des aménagements à valeur d’usage comparable.