847 resultados para Política europea de desarrollo
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Cuando en 2002 la política de planes de empleo se masificó, la asistencia social pasó de tener un papel residual a constituir parte explícita de las políticas de Estado. Este proceso promovió que diversos actores pugnaran por los modos de distribución y gestión de los recursos 'planes', así como por legitimar su lugar en la trama de vínculos que este modo de intervención estatal comporta. De esta manera, se configuraron experiencias de organización locales que incorporaron, a las ya múltiples temporalidades de sus dinámicas organizativas, el ritmo de la política social. En este contexto, nos proponemos indagar los modos de politicidad que emergen en una forma social específica, una copa de leche que gestiona planes sociales, en tanto espacio de interacción que condensa diferentes formas de presencia estatal, conflictos en torno de la definición de las necesidades locales y la posibilidad de imbricar criterios individuales de participación en el marco de un proyecto colectivo, que se articula en un horizonte polisémico compartido : 'Todo por los chicos'
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Cuando en 2002 la política de planes de empleo se masificó, la asistencia social pasó de tener un papel residual a constituir parte explícita de las políticas de Estado. Este proceso promovió que diversos actores pugnaran por los modos de distribución y gestión de los recursos 'planes', así como por legitimar su lugar en la trama de vínculos que este modo de intervención estatal comporta. De esta manera, se configuraron experiencias de organización locales que incorporaron, a las ya múltiples temporalidades de sus dinámicas organizativas, el ritmo de la política social. En este contexto, nos proponemos indagar los modos de politicidad que emergen en una forma social específica, una copa de leche que gestiona planes sociales, en tanto espacio de interacción que condensa diferentes formas de presencia estatal, conflictos en torno de la definición de las necesidades locales y la posibilidad de imbricar criterios individuales de participación en el marco de un proyecto colectivo, que se articula en un horizonte polisémico compartido : 'Todo por los chicos'
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Cuando en 2002 la política de planes de empleo se masificó, la asistencia social pasó de tener un papel residual a constituir parte explícita de las políticas de Estado. Este proceso promovió que diversos actores pugnaran por los modos de distribución y gestión de los recursos 'planes', así como por legitimar su lugar en la trama de vínculos que este modo de intervención estatal comporta. De esta manera, se configuraron experiencias de organización locales que incorporaron, a las ya múltiples temporalidades de sus dinámicas organizativas, el ritmo de la política social. En este contexto, nos proponemos indagar los modos de politicidad que emergen en una forma social específica, una copa de leche que gestiona planes sociales, en tanto espacio de interacción que condensa diferentes formas de presencia estatal, conflictos en torno de la definición de las necesidades locales y la posibilidad de imbricar criterios individuales de participación en el marco de un proyecto colectivo, que se articula en un horizonte polisémico compartido : 'Todo por los chicos'
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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
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El proceso permanente de ampliación en el que ha entrado la Unión Europea y la aprobación de la Constitución Europea son parte de un mismo proceso político, en el que la Constitución se convierte en la clave del éxito de la ampliación. Ésta cuenta con los elementos necesarios para despejar las incógnitas que plantea la ampliación en relación con la vertebración política europea, la pervivencia del proyecto político y la capacidad de la Unión Europea para de hacer frente a sus nuevas responsabilidad internacionales.
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Cuando nos acercamos al primer aniversario del referéndum español sobre la Constitución Europea del pasado 20 de febrero de 2005, tras las grandes expectativas levantadas, cabe preguntarse qué es lo que ha pasado con los resultados del mismo, cómo se ha gestionado el “sí” y en qué circunstancias concretas se encuentra el proceso político y cuáles son las perspectivas futuras. En un año ha cambiado completamente la percepción de la opinión pública en torno al futuro de Europa. Se ha pasado de la percepción de un claro apoyo al proyecto constitucional europeo a decir que la Constitución estaba muerta y, ahora, a sostener que empieza a “resucitar”. El problema de la ratificación, a nuestro juicio, no está en el Tratado Constitucional sino en el proceso político en el cual está teniendo lugar la ratificación, o dicho de otra manera, los “noes” no han sido causados tanto por el texto como por el contexto. Para explicar esta proposición central, que el problema de la ratificación no está en el Tratado Constitucional sino en el proceso político, partimos de analizar la relevancia del proceso político desde la aprobación de Niza en 2001, en el que por primera vez se explicita la necesidad de revisar el procedimiento de reforma de los Tratados, surgiendo de la sociedad, a través del debate sobre el futuro de Europa. Será también la primera vez que la misma se deja de abordar únicamente a través de los Gobiernos y en secreto y se lleva a cabo a través de una Convención como recoge la Declaración de Laeken de diciembre de 2001. En esa Convención Europea participa en la reforma de los Tratados por primera vez una doble legitimidad, europea y estatal, y dentro de esta los representantes de los Parlamentos Nacionales. De este método innovador surge la Constitución Europea como respuesta a las demandas de los ciudadanos de explicitación del modelo político, de hacerlo más democrático y transparente, más eficaz, más simple en los procedimientos y en las normas jurídicas, que desarrolle el modelo social europeo, y con más instrumentos para una mayor presencia en el mundo y la gestión de la globalización. Tendremos en cuenta como el Parlamento Europeo reconoce precisamente esta realidad por una amplia mayoría y por primera vez entiende que se han resuelto problemas estructurales básicos y que, en definitiva, responde a las demandas de los ciudadanos y a las necesidades objetivas de Europa. Considera además la relevancia del simbolismo de la Constitución y el significado político que el Parlamento Europeo venía reivindicando como representante de la soberanía europea. Siguiendo el análisis del proceso político estudiaremos las catorce ratificaciones positivas, bien a través de los Parlamentos Nacionales, con votaciones mayoritarias, a través de referendos en los Estados miembros. Nos detendremos en los “noes” francés y neerlandés como problemas nacionales y no europeos, no de texto sino de contexto, que especialmente es un “no” a lo que había y no a lo que viene, pero que va a incidir negativamente en la percepción del desarrollo de la vida política europea en su conjunto. Tras explicar la decisión del Consejo Europeo por la que se paraliza la ratificación, presentaremos la percepción de la crisis y los efectos políticos del “no” francés y neerlandés, analizando a continuación qué es lo que ha fallado en el proceso de ratificación, teniendo en cuenta que se ha democratizado y europeizado la fase de propuesta y redacción de la Constitución pero que se deja todavía en manos de los Estados nacionales su aprobación definitiva. Abordaremos la inviabilidad institucional del Tratado de Niza, en vigor desde el 1 de febrero de 2003, especialmente desde la ampliación a veinticinco un año después, y con los ojos puestos en una Unión de unos treinta Estados miembros en no más de cinco años. A continuación explicaremos el “coste de la no Constitución”, es decir, lo que nos está costando a los europeos el que la Constitución no esté en vigor en los plazos previstos, y lo que nos estamos perdiendo con el retraso presumiblemente de al menos un año en el mejor de los casos. Después de tener en cuenta la atonía institucional, especialmente durante el semestre de Presidencia británica, se estudiará la salida material a la crisis, que no es otra que la reactivación del proceso político a través de la adopción de políticas concretas y de soluciones en los ámbitos en los que la Unión tiene competencias con objeto de hacer funcionar las instituciones y de cambiar la percepción de los europeos sobre las mismas con la finalidad de visualizar la necesidad de “más Europa” y su expresión al día de hoy que no es otra que la Constitución Europea. Una vez tenidas en cuenta las vigencias anticipadas de la propia Constitución así como la irreversibilidad de las conquistas democráticas de este proceso político, estudiaremos la salida formal a la crisis a través de reanudar el proyecto constitucional y la forma de superar el laberinto de la ratificación, sus calendarios y sus decisiones, posiblemente en poco más de un año en el Consejo Europeo alemán de marzo o junio de 2007. En las últimas semanas se han producido una serie de señales políticas nuevas, por lo que puede vislumbrarse a lo lejos la salida del laberinto. Así, el Consejo Europeo de diciembre de 2005 ha logrado finalmente aprobar las perspectivas financieras. A la vez, se constata la necesidad de “más Europa” y el propio Consejo Europeo ha acordado la necesidad de crear una política común de migraciones y una política común de energía. En ese mismo Consejo Europeo se ha clarificado el liderazgo del nuevo Gobierno alemán y se han clarificado las incógnitas sobre cuáles son sus preferencias en relación a Europa. Además, el 19 de enero de 2006 el Parlamento Europeo aprobaba una nueva Resolución sobre el período de reflexión en la que ratifica su apoyo a que la Constitución entre en vigor antes de 2009. Igualmente se avanzan en cierta manera los posibles calendarios de la vigencia, al anunciar ya los Gobiernos alemán y portugués que ocuparán la Presidencia en 2007 que su objetivo compartido será la entrada en vigor de la Constitución Europea.
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This article deals with several international instruments which provide legal guarantees for media diversity, which is essential for the promotion of cultural diversity. Based on several articles of the Convention of cultural diversity, the General Comment of the Committee on Economic, Social and Cultural Rights No. 21 on the right to take part in cultural life, as well as the work of the UN Independent Expert on Cultural Rights, this article aims to identify legal tools for the establishing of measures promoting cultural diversity in the media. This article looks at the case study of Honduran Garifuna community radios. It emphasizes the importance of taking into account the economic aspects of cultural and communicational rights.
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Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) son una herramienta de reciente implantación en España que en la última década se ha desarrollado en un buen número de municipios. El objetivo es conocer cuál ha sido la dimensión territorial y el impacto que este instrumento de planificación de la movilidad ha tenido en nuestro país entre los años 2004 y 2014. Como resultado se ha logrado describir el panorama de los PMUS en España y su evolución durante esta última década en cada una de las Comunidades Autónomas.
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This article discusses the challenges of irregular migration for the security of the EU. They are analyzed starting with the European Security Strategy 2003, and the Report on its Implementation, 2008, and notes many failures: The EU Members did not follow the directives adopted in Brussels, the mismanagement of migration and asylum policies, and numerous actions that can be characterized or described as improvised, scattered or irresponsible. The 2016 Global Strategy recognizes these failures and call attention to the European leaders to reconsider how the EU functions and operates, suggesting the need for greater unity and cooperation to achieve a more effective migration policy. However, the article points out that practically all of the sections of the new Strategy dealing with migration were already embodied in previous Strategies, and stress that in parallel with the publication of the 2016 Global Strategy, actions are already undertaken, such as the EU readmission agreements signed with several important third countries of origin.
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La KAS en Colombia tiene potencial para incidir en el moldeamiento de la imagen de Colombia en Alemania y para generar sinergias destinadas a la consecución de fines comunes, llamando la atención sobre las posibilidades de cooperación política y de desarrollo de las relaciones binacionales.
