De Crisis y Ferias, Dos ferias en un mismo parque : ¿Identidades feriales trastocadas?

En esta tesina/trabajo final nos proponemos analizar cómo han repercutido los momentos de crisis en las identidades feriales. Para llevar a cabo este objetivo, decidimos trabajar con dos ferias en particular: Artezama, feria tradicional artesanal y Ferizama, feria 'polirrubro' de reventa y productos en desuso, ambas situadas en el Parque Lezama de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; donde analizaremos cómo los feriantes de estos atípicos lugares de trabajo viven y experiencian diferentes momentos de crisis, sean internacionales, nacionales o locales y, en particular cómo han percibido la crisis de diciembre de 2001. Para reflejar los distintos relatos de los feriantes recurrimos a un abordaje cuanti y cualitativo de investigación, a través de entrevistas partiendo de formularios estandarizados, notas de campo, observaciones, charlas informales, lo que desde la metodología de la investigación se denomina muestreo teórico. Es así que nos interesa especialmente ver cómo estos trabajos atípicos son modificados por los momentos de crisis y por la crisis de diciembre de 2001 en particular; cómo son vividos por estas dos ferias de diferentes perfiles; cómo son percibidos por los feriantes que las sostienen. De un lado, la feria de tradición artesanal y del otro la de reventa, veremos qué llevó a estos trabajadores atípicos a estos espacios informales de trabajo, qué historias traen, y cómo perduran en el tiempo

De Crisis y Ferias, Dos ferias en un mismo parque : ¿Identidades feriales trastocadas?

En esta tesina/trabajo final nos proponemos analizar cómo han repercutido los momentos de crisis en las identidades feriales. Para llevar a cabo este objetivo, decidimos trabajar con dos ferias en particular: Artezama, feria tradicional artesanal y Ferizama, feria 'polirrubro' de reventa y productos en desuso, ambas situadas en el Parque Lezama de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; donde analizaremos cómo los feriantes de estos atípicos lugares de trabajo viven y experiencian diferentes momentos de crisis, sean internacionales, nacionales o locales y, en particular cómo han percibido la crisis de diciembre de 2001. Para reflejar los distintos relatos de los feriantes recurrimos a un abordaje cuanti y cualitativo de investigación, a través de entrevistas partiendo de formularios estandarizados, notas de campo, observaciones, charlas informales, lo que desde la metodología de la investigación se denomina muestreo teórico. Es así que nos interesa especialmente ver cómo estos trabajos atípicos son modificados por los momentos de crisis y por la crisis de diciembre de 2001 en particular; cómo son vividos por estas dos ferias de diferentes perfiles; cómo son percibidos por los feriantes que las sostienen. De un lado, la feria de tradición artesanal y del otro la de reventa, veremos qué llevó a estos trabajadores atípicos a estos espacios informales de trabajo, qué historias traen, y cómo perduran en el tiempo

Aproximaciones a un análisis crítico de las prácticas de los usuarios de Cannabis : Caso del Movimiento Cannábico Argentino

En la actualidad, la despenalización y regulación del cultivo y la tenencia para consumo personal es uno de los desafíos estratégicos que enfrentan las políticas públicas en la agenda del pensamiento social latinoamericano y argentino en el marco del reconocimiento de derechos. La crisis de diciembre de 2001 y la caída del valor de la moneda argentina desincentiva al narcotráfico de Cannabis proveniente de Paraguay hacia Argentina. El ?prensado paraguayo? se desvía al gran mercado en el que se convierte Brasil. Los largos períodos de falta de marihuana en Argentina y la consecuente especulación para la suba del precio promovieron el autocultivo y la transformación de las representaciones de los usuarios. En este contexto, la estigmatización de los usuarios favoreció su vinculación a través de Internet. Esta forma de comunicación generó una red que permitió el surgimiento del Movimiento Cannábico Argentino y su consolidación a lo largo de esta década. Los espacios de representación emergentes y las prácticas espaciales de los usuarios y cultivadores de Cannabis en Argentina tienen lógicas de intercambio, cooperación y autogestión, opuestas a las lógicas del circuito del narcotráfico. El fortalecimiento del Movimiento junto con el desarrollo de estas acciones colectivas de movilización en el espacio público disminuye la vinculación de los usuarios con la oferta ilegal proveniente del circuito del narcotráfico y su vulnerabilidad social

Repetición y diferencia : Los modos de la invasión en Juan Diego Incardona y la literatura del peronismo clásico

En el marco de la producción literaria reciente que retoma la relación literatura y peronismo, leemos la narrativa de Juan Diego Incardona en clave intertextual con textos del período del peronismo clásico. Analizamos cómo se reactualiza el tópico de invasión propio de las décadas del cuarenta y cincuenta, que deriva en la explicitación de la violencia política, en el contexto de esta nueva literatura, en particular mediante la confrontación de las escenas referidas a lo sucedido durante el 19 y 20 de diciembre del 2001 con las descripciones del 17 de octubre de 1945 en los textos antiperonistas del período clásico

De Crisis y Ferias, Dos ferias en un mismo parque : ¿Identidades feriales trastocadas?

En esta tesina/trabajo final nos proponemos analizar cómo han repercutido los momentos de crisis en las identidades feriales. Para llevar a cabo este objetivo, decidimos trabajar con dos ferias en particular: Artezama, feria tradicional artesanal y Ferizama, feria 'polirrubro' de reventa y productos en desuso, ambas situadas en el Parque Lezama de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; donde analizaremos cómo los feriantes de estos atípicos lugares de trabajo viven y experiencian diferentes momentos de crisis, sean internacionales, nacionales o locales y, en particular cómo han percibido la crisis de diciembre de 2001. Para reflejar los distintos relatos de los feriantes recurrimos a un abordaje cuanti y cualitativo de investigación, a través de entrevistas partiendo de formularios estandarizados, notas de campo, observaciones, charlas informales, lo que desde la metodología de la investigación se denomina muestreo teórico. Es así que nos interesa especialmente ver cómo estos trabajos atípicos son modificados por los momentos de crisis y por la crisis de diciembre de 2001 en particular; cómo son vividos por estas dos ferias de diferentes perfiles; cómo son percibidos por los feriantes que las sostienen. De un lado, la feria de tradición artesanal y del otro la de reventa, veremos qué llevó a estos trabajadores atípicos a estos espacios informales de trabajo, qué historias traen, y cómo perduran en el tiempo

Aproximaciones a un análisis crítico de las prácticas de los usuarios de Cannabis : Caso del Movimiento Cannábico Argentino

En la actualidad, la despenalización y regulación del cultivo y la tenencia para consumo personal es uno de los desafíos estratégicos que enfrentan las políticas públicas en la agenda del pensamiento social latinoamericano y argentino en el marco del reconocimiento de derechos. La crisis de diciembre de 2001 y la caída del valor de la moneda argentina desincentiva al narcotráfico de Cannabis proveniente de Paraguay hacia Argentina. El ?prensado paraguayo? se desvía al gran mercado en el que se convierte Brasil. Los largos períodos de falta de marihuana en Argentina y la consecuente especulación para la suba del precio promovieron el autocultivo y la transformación de las representaciones de los usuarios. En este contexto, la estigmatización de los usuarios favoreció su vinculación a través de Internet. Esta forma de comunicación generó una red que permitió el surgimiento del Movimiento Cannábico Argentino y su consolidación a lo largo de esta década. Los espacios de representación emergentes y las prácticas espaciales de los usuarios y cultivadores de Cannabis en Argentina tienen lógicas de intercambio, cooperación y autogestión, opuestas a las lógicas del circuito del narcotráfico. El fortalecimiento del Movimiento junto con el desarrollo de estas acciones colectivas de movilización en el espacio público disminuye la vinculación de los usuarios con la oferta ilegal proveniente del circuito del narcotráfico y su vulnerabilidad social

Repetición y diferencia : Los modos de la invasión en Juan Diego Incardona y la literatura del peronismo clásico

En el marco de la producción literaria reciente que retoma la relación literatura y peronismo, leemos la narrativa de Juan Diego Incardona en clave intertextual con textos del período del peronismo clásico. Analizamos cómo se reactualiza el tópico de invasión propio de las décadas del cuarenta y cincuenta, que deriva en la explicitación de la violencia política, en el contexto de esta nueva literatura, en particular mediante la confrontación de las escenas referidas a lo sucedido durante el 19 y 20 de diciembre del 2001 con las descripciones del 17 de octubre de 1945 en los textos antiperonistas del período clásico

Repetición y diferencia : Los modos de la invasión en Juan Diego Incardona y la literatura del peronismo clásico

En el marco de la producción literaria reciente que retoma la relación literatura y peronismo, leemos la narrativa de Juan Diego Incardona en clave intertextual con textos del período del peronismo clásico. Analizamos cómo se reactualiza el tópico de invasión propio de las décadas del cuarenta y cincuenta, que deriva en la explicitación de la violencia política, en el contexto de esta nueva literatura, en particular mediante la confrontación de las escenas referidas a lo sucedido durante el 19 y 20 de diciembre del 2001 con las descripciones del 17 de octubre de 1945 en los textos antiperonistas del período clásico

De Crisis y Ferias, Dos ferias en un mismo parque : ¿Identidades feriales trastocadas?

En esta tesina/trabajo final nos proponemos analizar cómo han repercutido los momentos de crisis en las identidades feriales. Para llevar a cabo este objetivo, decidimos trabajar con dos ferias en particular: Artezama, feria tradicional artesanal y Ferizama, feria 'polirrubro' de reventa y productos en desuso, ambas situadas en el Parque Lezama de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; donde analizaremos cómo los feriantes de estos atípicos lugares de trabajo viven y experiencian diferentes momentos de crisis, sean internacionales, nacionales o locales y, en particular cómo han percibido la crisis de diciembre de 2001. Para reflejar los distintos relatos de los feriantes recurrimos a un abordaje cuanti y cualitativo de investigación, a través de entrevistas partiendo de formularios estandarizados, notas de campo, observaciones, charlas informales, lo que desde la metodología de la investigación se denomina muestreo teórico. Es así que nos interesa especialmente ver cómo estos trabajos atípicos son modificados por los momentos de crisis y por la crisis de diciembre de 2001 en particular; cómo son vividos por estas dos ferias de diferentes perfiles; cómo son percibidos por los feriantes que las sostienen. De un lado, la feria de tradición artesanal y del otro la de reventa, veremos qué llevó a estos trabajadores atípicos a estos espacios informales de trabajo, qué historias traen, y cómo perduran en el tiempo

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Acerca de las nociones de unidad y multitud en los movimientos sociales. Reflexiones a partir de dos casos latinoamericanos

La presente ponencia trabaja sobre las expresiones políticas contemporáneas, las cuales suscitan una discusión en torno a la unidad y la multitud. Dicho debate se estableció principalmente en el ámbito del pensamiento político y repercute en un aspecto central de la democracia: la representación política. En esta oportunidad, analizamos el debate sobre la unidad y la multitud a partir de dos movimientos sociales. Los casos estudiados son, en primer lugar, las Asambleas Barriales que surgieron en la Argentina en diciembre de 2001 en el marco de una profunda crisis político-financiera. Las mismas cuestionaban las instancias de representación política en torno al lema ?que se vayan todos?. El segundo caso estudiado es La Promotora de la Unidad Nacional contra el Neoliberalismo en México, un frente de organizaciones que se conforma bajo el desafío de revisar y criticar a las iniciativas y políticas llevadas adelante por el PAN durante el período de la alternancia democrática

El proceso político europeo en la laberíntica ratificación del Tratado Constitucional

Cuando nos acercamos al primer aniversario del referéndum español sobre la Constitución Europea del pasado 20 de febrero de 2005, tras las grandes expectativas levantadas, cabe preguntarse qué es lo que ha pasado con los resultados del mismo, cómo se ha gestionado el “sí” y en qué circunstancias concretas se encuentra el proceso político y cuáles son las perspectivas futuras. En un año ha cambiado completamente la percepción de la opinión pública en torno al futuro de Europa. Se ha pasado de la percepción de un claro apoyo al proyecto constitucional europeo a decir que la Constitución estaba muerta y, ahora, a sostener que empieza a “resucitar”. El problema de la ratificación, a nuestro juicio, no está en el Tratado Constitucional sino en el proceso político en el cual está teniendo lugar la ratificación, o dicho de otra manera, los “noes” no han sido causados tanto por el texto como por el contexto. Para explicar esta proposición central, que el problema de la ratificación no está en el Tratado Constitucional sino en el proceso político, partimos de analizar la relevancia del proceso político desde la aprobación de Niza en 2001, en el que por primera vez se explicita la necesidad de revisar el procedimiento de reforma de los Tratados, surgiendo de la sociedad, a través del debate sobre el futuro de Europa. Será también la primera vez que la misma se deja de abordar únicamente a través de los Gobiernos y en secreto y se lleva a cabo a través de una Convención como recoge la Declaración de Laeken de diciembre de 2001. En esa Convención Europea participa en la reforma de los Tratados por primera vez una doble legitimidad, europea y estatal, y dentro de esta los representantes de los Parlamentos Nacionales. De este método innovador surge la Constitución Europea como respuesta a las demandas de los ciudadanos de explicitación del modelo político, de hacerlo más democrático y transparente, más eficaz, más simple en los procedimientos y en las normas jurídicas, que desarrolle el modelo social europeo, y con más instrumentos para una mayor presencia en el mundo y la gestión de la globalización. Tendremos en cuenta como el Parlamento Europeo reconoce precisamente esta realidad por una amplia mayoría y por primera vez entiende que se han resuelto problemas estructurales básicos y que, en definitiva, responde a las demandas de los ciudadanos y a las necesidades objetivas de Europa. Considera además la relevancia del simbolismo de la Constitución y el significado político que el Parlamento Europeo venía reivindicando como representante de la soberanía europea. Siguiendo el análisis del proceso político estudiaremos las catorce ratificaciones positivas, bien a través de los Parlamentos Nacionales, con votaciones mayoritarias, a través de referendos en los Estados miembros. Nos detendremos en los “noes” francés y neerlandés como problemas nacionales y no europeos, no de texto sino de contexto, que especialmente es un “no” a lo que había y no a lo que viene, pero que va a incidir negativamente en la percepción del desarrollo de la vida política europea en su conjunto. Tras explicar la decisión del Consejo Europeo por la que se paraliza la ratificación, presentaremos la percepción de la crisis y los efectos políticos del “no” francés y neerlandés, analizando a continuación qué es lo que ha fallado en el proceso de ratificación, teniendo en cuenta que se ha democratizado y europeizado la fase de propuesta y redacción de la Constitución pero que se deja todavía en manos de los Estados nacionales su aprobación definitiva. Abordaremos la inviabilidad institucional del Tratado de Niza, en vigor desde el 1 de febrero de 2003, especialmente desde la ampliación a veinticinco un año después, y con los ojos puestos en una Unión de unos treinta Estados miembros en no más de cinco años. A continuación explicaremos el “coste de la no Constitución”, es decir, lo que nos está costando a los europeos el que la Constitución no esté en vigor en los plazos previstos, y lo que nos estamos perdiendo con el retraso presumiblemente de al menos un año en el mejor de los casos. Después de tener en cuenta la atonía institucional, especialmente durante el semestre de Presidencia británica, se estudiará la salida material a la crisis, que no es otra que la reactivación del proceso político a través de la adopción de políticas concretas y de soluciones en los ámbitos en los que la Unión tiene competencias con objeto de hacer funcionar las instituciones y de cambiar la percepción de los europeos sobre las mismas con la finalidad de visualizar la necesidad de “más Europa” y su expresión al día de hoy que no es otra que la Constitución Europea. Una vez tenidas en cuenta las vigencias anticipadas de la propia Constitución así como la irreversibilidad de las conquistas democráticas de este proceso político, estudiaremos la salida formal a la crisis a través de reanudar el proyecto constitucional y la forma de superar el laberinto de la ratificación, sus calendarios y sus decisiones, posiblemente en poco más de un año en el Consejo Europeo alemán de marzo o junio de 2007. En las últimas semanas se han producido una serie de señales políticas nuevas, por lo que puede vislumbrarse a lo lejos la salida del laberinto. Así, el Consejo Europeo de diciembre de 2005 ha logrado finalmente aprobar las perspectivas financieras. A la vez, se constata la necesidad de “más Europa” y el propio Consejo Europeo ha acordado la necesidad de crear una política común de migraciones y una política común de energía. En ese mismo Consejo Europeo se ha clarificado el liderazgo del nuevo Gobierno alemán y se han clarificado las incógnitas sobre cuáles son sus preferencias en relación a Europa. Además, el 19 de enero de 2006 el Parlamento Europeo aprobaba una nueva Resolución sobre el período de reflexión en la que ratifica su apoyo a que la Constitución entre en vigor antes de 2009. Igualmente se avanzan en cierta manera los posibles calendarios de la vigencia, al anunciar ya los Gobiernos alemán y portugués que ocuparán la Presidencia en 2007 que su objetivo compartido será la entrada en vigor de la Constitución Europea.

Análisis de mujeres cachemires como sujetos subalternos en la representación institucional de India y Paquistán a partir del fenómeno de desaparición forzada (1989-2008)

El interés de esta monografía es analizar las consecuencias de la representación institucional de India y Paquistán en la disputa territorial por Cachemira durante el periodo de 1989 a 2008. Puntualmente, se analiza y explica cómo la representación institucional prestada individualmente por India y Paquistán validó sus intereses como agentes de poder en la región, pasó por alto las necesidades de la población cachemir y fomentó la práctica de la desaparición forzada, lo que en consecuencia convirtió a las mujeres cachemires en un grupo subalterno. Para tal objetivo, se hará uso de la teoría postcolonialista, específicamente el enfoque subalternista de la autora Gayatri Chakravorty Spivak ya que permite explicar adecuadamente el proceso mediante el cual las mujeres cachemires se convirtieron en un grupo subalterno.

Nicaragua y el Lawfare: el derecho internacional como sucedáneo de la guerra

El interés de esta monografía es evaluar la relación entre el derecho internacional, la guerra y la política exterior a la luz del concepto de lawfare. Esta relación se evalúa a la luz del caso de las relaciones de Nicaragua con sus vecinos. Se analiza y explican las distintas nociones de derecho internacional desarrolladas por las teorías de Relaciones y sus limitaciones; la utilización de la guerra jurídica como estrategia sustitutiva de la guerra material en el caso de Nicaragua. Utilizando el concepto desarrollado por Charles Dunlap, el trabajo busca demostrar que el lawfare explica algunas relaciones entre derecho, guerra, y relaciones internacionales que las teorías clásicas no pueden y, adicionalmente da razón de las acciones de Nicaragua mediante la utilización del Derecho Internacional.

Hacia la construcción de un diagnóstico de educación para la paz en el colegio IED José Joaquín Castro Martínez

El presente proyecto se enmarca como un informe diagnóstico sobre la educación para la paz en el IED José Joaquín Castro Martínez. Es importante resaltar que este informe no pretende abarcar aspectos investigativos sobre el conflicto, la violencia escolar o la educación para la paz; lo que se busca es a partir de un diagnóstico del colegio posibilitar un posterior diseño de una estrategia de intervención para esta institución educativa ubicada en la localidad de San Cristóbal en la ciudad de Bogotá. Este diagnóstico pretende ser una avance en este tipo de experiencias en el colegio, el cual se espera propicie un impacto positivo en las dinámicas del conflicto que viven día a día los estudiantes de la institución educativa reseñada, y propiciar así un mayor conocimiento de las problemáticas de los y las estudiantes en relación a una cultura de paz, entendida esta desde 4 aspectos: primero el respeto a sí mismo, al otro y a su entorno; segundo, resolución y resignificacion positiva del conflicto; tercero, prevención del consumo de SPA; y cuarto convivencia escolar.