La identificaciónde de los daños estructurales, herramienta de la nueva atribución de responsabilidades : análisis crítico de la transición del art. 1591 cc al art. 17 LOE

RESUMEN Su objetivo esencial: Regular el proceso de la edificación, está basado en 3 grandes pilares: 1.- Completar la configuración legal de los agentes que intervienen en el mismo, fijando sus obligaciones para así establecer las responsabilidades. 2.- Fomentar la calidad de los edificios. 3.- Fijar las garantías a los usuarios frente a los posibles daños. Estos tres fundamentos están intensamente relacionados, ya que, las obligaciones y responsabilidades de los agentes son la base de la constitución de las garantías a los usuarios, definidas mediante los requisitos básicos que deben satisfacer los edificios. Partiendo del análisis cualitativo y cuantitativo del grado de cumplimiento del objetivo de la nueva Ley, elaborado a través del estudio de sus tres pilares fundamentales, proponemos medidas tendentes a la plena entrada en vigor de la misma. Para ello se deberá desarrollar el Real Decreto previsto en la Disposición Adicional 2ª, una vez conseguido el grado de madurez de los sectores de la edificación y del seguro. En todo este proceso de estudio hemos podido apreciar que la objetiva identificación de los daños y en especial los que afectan la estabilidad del edificio, constituye una herramienta fundamental para la correcta atribución de responsabilidades a los agentes, basada en la aplicación de los tres grados de responsabilidad “ex lege” por daños materiales y sus plazos de prescripción surgidos del nuevo régimen impuesto por el art. 17 LOE Para avalar esta propuesta hemos analizado: 1.- El entorno económico, general y pormenorizado al sector de la edificación, en Europa y España durante el período comprendido entre los años 1990 y 2013, años previos y posteriores a la entrada en vigor de la Ley, dada la influencia de los ciclos de actividad producidos en la regulación del sector, las responsabilidades atribuidas a los agentes, el fomento de la calidad y las garantías ofrecidas a los adquirentes. 2.- Las diversas legislaciones sobre responsabilidades y garantías de los agentes de la edificación en los países de nuestro entorno económico. 3.- La gestación de la LOE, incidiendo en la evolución de los últimos borradores y su tramitación parlamentaria. 4.- El desarrollo doctrinal de la Transición desde el régimen de responsabilidades, fijado por el art. 1591 de Código Civil, y su Jurisprudencia, hacia el nuevo régimen de responsabilidades establecido por el art. 17 LOE. En esta tarea además de apreciar la asimilación, por parte de los Jueces y Magistrados, de los principios doctrinales de la LOE, hemos observado la labor de los peritos, de cuya experta identificación de las causas de los daños depende la justa y eficaz atribución de responsabilidades. 5 -. El grado de eficacia de la LOE a la vista de la estadística siniestral, de la que ya hay datos consolidados, tras la cancelación de casi 15.000 expedientes de reclamación a Arquitectos. 6 -. También hemos estudiado el grado de cumplimiento con el usuario y propietario de las garantías previstas en el art. 19 de la Ley y en la D.A. 1ª, los efectos reales alcanzados y las tareas pendientes por delante. Analizando la atribución de responsabilidades a los agentes de la edificación, dentro del primer pilar fundamental de la LOE, hemos estudiado las actuaciones de los peritos expertos y su incidencia en este objetivo, previa selección de casos de gran interés y dificultad. Fruto de ello se han formulado propuestas tendentes a la especialización de este colectivo, evitando conductas “irregulares” que tanto daño provocan a los agentes reclamados como a los propietarios afectados. Este daño es evidente pudiendo ocasionar condenas injustas, enriquecimientos ilícitos o bien falsas expectativas de satisfacción de daños mal dictaminados y costosas e ineficaces reparaciones. De cara a la consecución del pilar de la calidad de la edificación, mediante los requisitos básicos planteados por la LOE y desarrollados por el Código Técnico de la Edificación (Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), hemos procesado datos de expedientes de reclamaciones por daños que afectan a edificios ejecutados bajo el nuevo régimen LOE. Con esta base se han analizado las causas generadoras de las diversas lesiones y su frecuencia para que de este análisis puedan establecerse pautas de actuación para su prevención. Finalmente, tras demostrar que las garantías obligatorias impuestas por la LOE sólo abarcan un pequeño porcentaje de los posibles daños a la edificación, insistimos en la necesidad de la plena eficacia de la Ley mediante la aprobación de todas las garantías previstas y para todo tipo de edificaciones. En suma, se ha diseñado la tesis como una matriz abierta en la que podremos continuar incorporando datos de la evolución de la doctrina, la jurisprudencia y la estadística de los daños en la edificación. ABSTRACT The approval of Law 38/1999 on November 5, 1999, (Official Gazette BOE 266/1999 of 11.6.1999, p. 38925), was the culmination of a long period of over 20 years of gestation for which deep agreements were needed between all stakeholders affected. Although several parliamentary groups denounced its incomplete approval, regarding mandatory guarantees to the purchaser, its enactment caused general satisfaction among most of the the building agents. This assessment remains after fourteen years since its partial enactment. Its essential purpose, “to regulate the building process”, is based on 3 pillars: 1.- To complete the legal configuration of the agents involved in it, setting their obligations in order to establish their responsibilities. 2.- To promote the buildings quality. 3.- To specify users´guarantees against possible buildings damage. These three issues are strongly related, since the obligations and responsibilities of the actors are the basis of the users’guarantees constitution, defined by the basic performance required by buildings. Based on the qualitative and quantitative analysis of the fulfillment of the new law’s objectives, made by monitoring the three pillars, we propose measures to the full enactment of this Directive, by the development of the Royal Decree, provided in its Second Additional Provision, once maturity in the sectors of the building and insurance is achieved. Throughout this process of study we have seen that the skill identification of damage, particularly those affecting the stability of the building, is an essential tool for the proper allocation of responsibilities of the new regime installed by the art. 17 LOE, based on the application of the three degrees of responsibility "ex lege" for property damage and limitation periods. To support this proposal, we have analyzed: 1.- The evolution of the building sector in Europe and Spain during the years before and after the enactment of the Law, due to the influence of cycles of activity produced in industry regulation, the responsibilities attributed to agents, promotion of the quality and the assurances given to acquirers. 2.- The scope of various laws on liability and building agents warranties in the countries of our economic environment. 3.- The long period of LOE generation, focusing on the developments in recent drafts and parliamentary procedure. 4.- The doctrinal development in the Transition from the regime of responsibilities, set by art. 1591 of the Civil Code, and its Jurisprudence, to the new liability regime established by art. 17 LOE. In this task, while we have noted assimilation by the Judges and Magistrates of the doctrinal principles of the LOE, we have also analyzed the work of experts, whose skilled identification of the damage causes helps the fair and efficient allocation of responsibilities. 5 - The effectiveness of the LOE based on knowledge of the siniestral statistics, which are already consolidated data, after the cancellation of nearly 15,000 claims to Architects. 6.- We have also studied the degree of compliance with the user and owner guarantees, established in art. 19 and the D.A. 1th of the LOE, exposing the real effects achieved and the pending tasks ahead. Analyzing the allocation of the building agents´ responsibilities, within the first cornerstone of the LOE, we have studied the expert witnesses actions and their impact on this duty, selecting cases of great interest and difficulty in this aim. The result of this enterprise has been to propose the specialization of this group, avoiding "irregular" behaviors that create as much damage as the agents claimed to affected owners. This damage is evident and can cause wrong convictions, illicit enrichment, false expectations and inefficient and costly damage repairs. In order to achieve the pillar of building quality through the basic requirements set by the LOE and developed by the Technical Building Code (Royal Decree 314/ 2006 of 17 March), we have analyzed records of damage claims involving buildings executed under the new regime LOE. On this basis we have analyzed the root causes of various damages and their frequency, from these data it will be easy to propose lines of action for prevention. Finally, after demonstrating that mandatory warranties imposed by LOE cover only a small percentage of the potential building damage, we emphasize the need for the full effectiveness of the Law by the obligation all the guarantees provided in the art. 19 LOE, and for all types of buildings. In conclusion, this thesis is designed as an open matrix in which we will continue including data on the evolution of the doctrine, jurisprudence and the statistics of the damage to the building.

La forma del agua. Temas e invariantes en el jardín y el paisaje. Análisis de casos (Holanda-España, 1548-1648)

El espacio geográfico, entendido como territorio que da soporte a la vida y a la civilización, ha estado siempre fuertemente supeditado a la presencia de agua. Desde la Prehistoria el hombre otorgó al agua, junto a otros elementos que aseguraban o protegían su vida, un valor superior, por encima de lo humano. Paralelamente y de manera natural, el jardín, en sus inicios en estrecha relación con la agricultura y con el paisaje, fue el ámbito idóneo para la creación de nuevas formas acuáticas artificiales. Este proceso dio lugar a un extenso repertorio de formas compositivas que parece que tuvo en el Renacimiento un punto de inflexión, en el que se observa como la mayoría de recursos y configuraciones básicas del agua estaban ya plenamente establecidas. Esta evolución y sus resultados ha sido el objeto de la primera parte de la tesis: su objetivo ha sido analizar cómo el agua configura, cualifica o puede llegar a construir el jardín y el territorio en el que se inserta, así como establecer las posibles relaciones entre estos dos ámbitos de estudio. Aunque la historia es su fundamento, el planteamiento aquí ha sido más bien conceptual; estudiando los componentes acuáticos desde un punto de vista fundamentalmente compositivo. Esta indagación previa ha sido indispensable para llegar a entender en profundidad los modos en los que el agua se muestra en el jardín y en el paisaje renacentista y manierista, momentos en que se insertan los dos casos de estudio que constituyen la segunda parte de la tesis. Sin caer en un determinismo geográfico extremo, puede admitirse que el jardín, como manifestación cultural intrínsecamente ligada al entorno, depende fuertemente del territorio en el que se asienta; hecho particularmente evidente en aquellas regiones en las que su especial geografía ha sido un claro factor condicionante de su historia. Por ello, Holanda y España han sido las dos localizaciones elegidas para profundizar en este estudio; no tanto por su estrecha relación política y cultural, sino por su profundo y sugerente contraste de medio físico y climático. La Península Ibérica, geográficamente el término del mundo conocido en Occidente hasta el final de la Edad Media, y por esta circunstancia convertida en destino, en territorio de permanencia y fusión, estará además supeditada en la mayoría de su territorio a la falta de agua, siendo a la vez heredera directa del universo y la tradición del jardín meridional originario de Oriente. En el extremo opuesto, Holanda, espacio de transición entre el mar y la tierra firme “real”, es un territorio permeado de humedad y surcado con generosidad por grandes ríos. El país, con una relación ambivalente con el agua, unas veces como amenaza y otras como fuente de nuevas oportunidades, será por el contrario especialmente favorable para el desarrollo de un modelo de jardín septentrional. Un jardín del norte, que no obstante, no surgirá de despejar los bosques, como en el arquetipo nórdico, sino que crecerá sobre planicies antes saturadas de agua o directamente anegadas. El marco temporal de los dos casos concretos ha considerado como fecha inicial 1548, momento en el que Felipe II, aún príncipe, realizó su primer viaje a los Países Bajos, y entró en contacto con el modelo holandés. La extensa producción posterior de jardines de Felipe II, siempre con el agua como protagonista, tuvo como destacado referente la adaptación al suelo y la geografía hispánicos de dicho modelo. Como fecha final se fija 1648, justo un siglo después, fecha coincidente con la firma de la Paz de Westfalia, tratado que supone la total reorganización política del territorio europeo y la pérdida de la hegemonía española en Europa. En Holanda sólo dos años después nacerá Guillermo III de Orange, estatúder de las Provincias Unidas, también futuro rey de Inglaterra, Escocia e Irlanda. Para entonces en Holanda ya se había asistido al desarrollo de un arte propio de jardín, íntimamente ligado al agua, sorprendentemente no demasiado bien conocido y que será uno de los temas de esta investigación. Finalmente, se propone una lectura conjunta de toda esta serie de intervenciones que tienen como argumento el agua, en la que se integra la información procedente de distintos campos de estudio, cada una con su metodología particular. El resultado es una tesis en la que el jardín y el territorio son tratados desde un nuevo y enriquecedor punto de vista. ABSTRACT Geographical space, understood as the territory that provides support to human life and civilization, has always been strongly subjected to the presence of water. From Prehistory man gave to water, along with other elements that ensured or protected life, a higher value than the merely human. At the same time and in a natural way, the garden, in its beginnings with a close relationship with agriculture and landscape, soon developed as the appropriate ground for the creation of new artificial aquatic forms, in a process that seems to have a turning point in the Renaissance, when most of the basic waterworks and resources were already fully established. This development and its outcomes are the subjects of the first part of the thesis: its scope has been to analyse how water configures, qualifies and might even help to construct the garden or landscape attached to it; and to establish the possible links between these two fields of study. Although history based, the point of view here is mainly conceptual, studying the water components understood as composite elements. This exploratory research has been essential to deeply understand the water patterns shown in the Renaissance and Mannerist garden and landscape, periods in which the two case studies are inserted. Without falling in extreme determinism, it can be accepted however, that garden, as a cultural expression linked to environment, is strongly dependant on territorial setting; something particularly evident in those areas where specific geography has been a clear history conditioning factor. This is the reason that leads to choose the Netherlands and Spain to deepen this study, no so much for their interesting cultural and politics relations as for the suggestive and profound contrast of their physical environment and climate. The Iberian Peninsula, geographically the limit of the known world in Occident until the end of the Medium Age, and by this circumstance understood as endpoint, more a destination than a crossroad, a territory of permanence and fusion, but also subjected to water shortage; is thus associated with the universe and tradition of the meridional garden imported from Orient. In the opposite, the Netherlands, a transitional space between the sea and the “real” firm land, is a territory permeated by water and crossed by big rivers. Always with an ambivalent relationship with water, sometimes seen as a threat and sometimes as a source of new opportunities, it was in the other hand the adequate land for the development of a special model of Northern garden. A garden that will not arise, however, from the clearing of woods as in the Nordic archetype, but that will grow on plains originally saturated of water or directly waterlogged. The timeframe of the two cases has 1548 as the initial year, moment in which Philip II, yet prince, made his first trip to the Low Lands and imbibed the Dutch garden model. The later and bountiful garden works of the king, always with the water as the main focus, adapted the imported model to the Spanish ground and geography. The final date is fixed in 1648, just a century after, in coincidence with the Westfalia Peace; a treaty that implied the total political reorganization of the European territory and the end of the Spanish hegemony in the continent. In Holland, only two years later, William III of Orange, Stadtholder of the United Provinces and also future king of England, Scotland and Ireland, was born. But by then the Netherlands had developed an own garden art, closely linked to water. This type garden, surprisingly not very well known, and its relationship with water, will be other of the addressing questions of this work. Finally, the investigation merges the different interventions that have water as an argument, integrating all the fields considered with their particular methodological approaches. The final result is a thesis in which garden and territory are treated from a new and enriching perspective.

Contribuciones para el tratamiento de aguas residuales con sistemas alternativos de bajo coste. Aplicaciones para el desarrollo en poblaciones reducidas y cooperación

Este trabajo se ha centrado en la búsqueda y análisis de técnicas de saneamiento y depuración que proporcionen soluciones a poblaciones pequeñas, que por su situación económica o de desarrollo, carecen de estos servicios básicos. Es bien conocido los problemas que genera la falta de acceso al saneamiento básico en contextos de subdesarrollo, agravado en numerosos casos, por los incrementos en la dotación de agua sin introducir las infraestructuras para el tratamiento de las aguas residuales. Esta situación incide directamente sobre la salud de las personas y del medioambiente. Afortunadamente existen Organismos Internacionales y Agencias de Desarrollo y de Medioambiente, que intervienen directamente en estos temas. Los problemas no sólo se presentan en los llamados países en vías de desarrollo, sino que se ha comprobado que también afecta a poblaciones pequeñas con escasos recursos, del mundo más desarrollado. Muchas han sido las técnicas utilizadas con gran éxito en programas de cooperación, pero algunas han fracasado por pérdida de funcionalidad, por errores de diseño, por rápido deterioro de los materiales, o simplemente por falta de adaptabilidad al terreno o no previsión de controles y mantenimiento. La solución a estos eventos pasa por la innovación tanto tecnológica como de gestión, sin olvidar la componente socioeconómica y cultural. Tomar conciencia de un buen diseño adaptado a las características del terreno y de la población, evitaría fracasos por colapso, por falta de mantenimiento, de financiación etc. Por otra parte, se considera necesaria la implementación de programas educativos que incluyan mejoras en los hábitos higiénicos y el conocimiento de las infraestructuras que permitan a la población de destino, adquirir una formación sobre las propias instalaciones, su uso, su mantenimiento y conservación. El desarrollo y mejora de las técnicas de saneamiento y depuración requiere una continuidad en las investigaciones que facilite la adaptación de las instalaciones ya existentes a las diferentes coyunturas que puedan presentarse, garantizando su funcionamiento a largo plazo. Las técnicas denominadas “no convencionales” se caracterizan por ser soluciones económicas y sostenibles, que en algunos casos, requieren poco mantenimiento e incluso éste puede realizarse por personal no especializado, esto es, por los propios usuarios del servicio. Concretamente en el presente trabajo se ha llevado a cabo una revisión general de las tipologías conocidas, tanto convencionales como no convencionales y de su posible aplicación en función de la población de destino, con especial incidencia en las poblaciones más desfavorecidas. Una vez realizada, se han seleccionado las técnicas de saneamiento y depuración no convencionales por el interés personal en las poblaciones con mayores dificultades socioeconómicas. Se han estudiado distintas situaciones en diferentes países y contextos Nicaragua, Ecuador, India y España. Es en esta última, donde se han tenido más facilidades para la obtención de datos y análisis de los mismos, concretamente de la instalación del municipio de Fabara en la provincia de Zaragoza, situado en el Bajo Aragón. ABSTRACT The focus of this project lies on the research and analysis of sanitation and waste water treatment techniques able to provide solutions to small settlements which lack such basic services out of economic or underdevelopment reasons. The problems generated by the absence of access to basic sanitation services in underdevelopment contexts are well known, and many cases can be found where increase of water provision doesn’t involve installation of waste water treatment infrastructures. This situation has a direct impact on people’s health and also on the environment. Fortunately, there are International Organizations and Development Agencies which act directly on these matters. These problems don’t only occur in so called developing countries, as it has been confirmed that small settlements with scarce resources in the more developed world can also be affected. Many techniques have been successfully used in cooperation programs, but also some of them have failed due to loss of functionality, design mistakes, rapid material deterioration, or simply site inadequacy or lack of control and maintenance precautions. The solution to these incidents requires technological as well as management innovation, regarding for all cases the socioeconomic and cultural factors. The awareness of a good design, adapted to the site and population characteristics, would prevent from failures due to collapse, lack of maintenance, funding, etc. Furthermore, the implementation of education programs for improving hygienic habits and for transmitting the understanding of the infrastructures is considered necessary for allowing the aimed population to gain proper knowledge on their own infrastructure, its use, maintenance and preservation. The improvement of sanitation and waste water treatment techniques requires a continuous process of investigation, in order to adapt the existing infrastructure to the different situations that may come up, being able to ensure its long-term functioning. The so called non conventional techniques are characterized by being economic and sustainable solutions, requiring in some cases low maintenance, conducted even by non specialized personnel, that is, by the users themselves. In the present project a general overview of the already developed typologies has been carried out, taking into account the conventional as well as the non conven tional techniques and their possible application according to the aimed population, regarding especially the most underprivileged settlements. Thereupon, out of interest for the settlements with most socioeconomic difficulties, the non conventional sanitation and waste water techniques have been selected. A variety of situations in different countries and contexts has been examined, specifically in Nicaragua, Ecuador, India and Spain. The latest has proven easier for data collection and analysis, focusing finally on the existing infrastructure in the village of Fabara, province of Zaragoza, in the Bajo Aragón.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

La transformación de la morada: una investigación sobre los invariantes arquitectónicos en la vivienda contemporánea

Le Corbusier denominó la nueva casa como la "machine à habiter / máquina de habitar", adaptándola a la revolución industrial que desde el inicio del siglo XX estaba cambiando el mundo. La casa, entendida como una máquina, sería un objeto útil, fabricado mediante el ensamblaje de piezas industrializadas al igual que un coche, un avión o un barco. Pero más adelante, en el prólogo del libro ‘Precisiones’, titulado ‘Prólogo americano’. Le Corbusier traslada sus ideas después del viaje a las Américas, escritas en el barco de regreso a Europa y en ellas encontramos la prueba más evidente de que algo está cambiando en él. En este nuevo enfoque contribuyen probablemente muchas cosas, tal vez algunas nunca lleguemos a saberlas, pero entre las que con toda probabilidad lo hacen de forma decisiva, están algunos de sus viajes. Norte de África, España o América del Sur. En los suburbios de Buenos Aires o en Río, llenos de casas hechas de plancha ondulada, sin corazón y sin alma, y que, a pesar de todo, tienen uno y otra; Le Corbusier recibe una lección de arquitectura que nunca olvidará y que le llevará a decir: “he visto una vivienda obrera de plancha ondulada, pero muy bien puesta, en la cual un rosal adornaba la puerta. Era todo un poema de los tiempos modernos” O bien “busco con verdadero afán esas casas que son casas de hombres y no casas de arquitectos". Al final de su vida, libre de un compromiso político o de una atadura excesivamente estricta con la construcción; sus propuestas son más orgánicas y no tan estructurales, basta ver la Cabanon que se construye para él y su mujer. En este trabajo; iniciado sobre la base de la conferencia que Martin Heidegger pronuncia el 5 de agosto de 1951 en Darmstadt, “Bauen Wohnen Denken”, apoyándose en el escrito de Santa Teresa de Cepeda (1515-1582), y guiados por sus siete Moradas del “Castillo Interior”, escrito del año 1577; se estudia la transformación de la casa y la invariancia de la morada. La casa posee uno de los mayores poderes de integración para los pensamientos, los recuerdos y los sueños del hombre. La casa en la vida del hombre, suplanta contingencias, multiplica sus consejos de continuidad. Sin ella el hombre sería un ser disperso. Es cuerpo y alma. Es el primer mundo del ser humano... Y siempre, en sus sueños, la casa es una gran cuna, como nos dice Bachelard. Ha habido una evidente evolución del concepto de vivienda, a lo largo del tiempo pero aún así todas las moradas siguen siendo reflejo de sus habitantes. La casa y la morada son dos cosas distintas. Cuando un hombre hace suya una casa, encuentra su morada. ABSTRACT Le Corbusier named the new house as the "machine à habiter / machine for living", adapting it to the industrial revolution that was changing the world from the beginning of the twentieth century. The house, resembled as a machine, was a useful object made by the assembly of industrial pieces like a car, an airplane or a boat. But later, after his trip to the Americas, and reflected at the preface, 'American Prologue', of his book called 'Clarifications', Le Corbusier evolved his ideas into a new way of thinking. Wrote on the boat back to Europe, the lines written in this book are the clear evidence that something has changed in him. We might never get to know all of the variables that influenced his new approach, but we can be certain that the trips to South America, North Africa and Spain played a pivotal role on the evolution of his thinking. In the suburbs of Buenos Aires or Rio, where he was exposed to roughly made houses, without any heart or soul, but nevertheless owned by men, Le Corbusier learnt an unforgettable lesson. Hence, he would retrospect: "I saw a corrugated iron worker house, but very well decorated with a rosebush garnishing the front door. It was a poem of the modern times" or "I deeply look forward for those houses that are people’s homes not architect’s ones". At the end of his life, free of political commitment or an overly strict attachment to the construction, his proposals are more organic and less structural, as represented by the Cabanon built for himself and his wife. In this paper, based on Martin’s Heidegger conference in Darmstadt “Bauen Wohnen Denken” (august 5th of 1951) and supported by Santa Teresa de Cepeda’s (1515-1582) letter and her Seven Mansions of the Interior Castle, transformation and invariance is studied. The house has one of the greatest powers of integration for the thoughts, memories and dreams of men. The house, in the life of an individual, overcome men contingencies and multiplies men advice for continuity. Without it, men would be a dispersed human being. The house is body and soul. It is the first world of the human being ... And always, in his dreams, “the house is a large cradle”, as said by Bachelard. There has been a clear evolution of the concept of housing over time. But after all, the house still remains as a reflection of its inhabitants. When a man makes a house his own, we can conclude, he has found what he can call his “morada”.

Aprendizaje integrado en arquitectura con modelos virtuales : implementación de metodología BIM en la docencia universitaria

Los procesos de diseño y construcción en Arquitectura han mostrado un desarrollo de optimización históricamente muy deficiente cuando se compara con las restantes actividades típicamente industriales. La aspiración constante a una industrialización efectiva, tanto en aras de alcanzar mayores cotas de calidad así como de ahorro de recursos, recibe hoy una oportunidad inmejorable desde el ámbito informático: el Building Information Modelling o BIM. Lo que en un inicio puede parecer meramente un determinado tipo de programa informático, en realidad supone un concepto de “proceso” que subvierte muchas rutinas hoy habituales en el desarrollo de proyectos y construcciones arquitectónicas. La inclusión y desarrollo de datos ligados al proyecto, desde su inicio hasta el fin de su ciclo de vida, conlleva la oportunidad de crear una realidad virtual dinámica y actualizable, que por añadidura posibilita su ensayo y optimización en todos sus aspectos: antes y durante su ejecución, así como vida útil. A ello se suma la oportunidad de transmitir eficientemente los datos completos de proyecto, sin apenas pérdidas o reelaboración, a la cadena de fabricación, lo que facilita el paso a una industrialización verdaderamente significativa en edificación. Ante una llamada mundial a la optimización de recursos y el interés indudable de aumentar beneficios económicos por medio de la reducción del factor de incertidumbre de los procesos, BIM supone un opción de mejora indudable, y así ha sido reconocido a través de la inminente implantación obligatoria por parte de los gobiernos (p. ej. Gran Bretaña en 2016 y España en 2018). La modificación de procesos y roles profesionales que conlleva la incorporación de BIM resulta muy significativa y marcará el ejercicio profesional de los futuros graduados en las disciplinas de Arquitectura, Ingeniería y Construcción (AEC por sus siglas en inglés). La universidad debe responder ágilmente a estas nuevas necesidades incorporando esta metodología en la enseñanza reglada y aportando una visión sinérgica que permita extraer los beneficios formativos subyacentes en el propio marco BIM. En este sentido BIM, al aglutinar el conjunto de datos sobre un único modelo virtual, ofrece un potencial singularmente interesante. La realidad tridimensional del modelo, desarrollada y actualizada continuamente, ofrece al estudiante una gestión radicalmente distinta de la representación gráfica, en la que las vistas parciales de secciones y plantas, tan complejas de asimilar en los inicios de la formación universitaria, resultan en una mera petición a posteriori, para ser extraída según necesidad del modelo virtual. El diseño se realiza siempre sobre el propio modelo único, independientemente de la vista de trabajo elegida en cada momento, permaneciendo los datos y sus relaciones constructivas siempre actualizados y plenamente coherentes. Esta descripción condensada de características de BIM preconfiguran gran parte de las beneficios formativos que ofrecen los procesos BIM, en especial, en referencia al desarrollo del diseño integrado y la gestión de la información (incluyendo TIC). Destacan a su vez las facilidades en comprensión visual de elementos arquitectónicos, sistemas técnicos, sus relaciones intrínsecas así como procesos constructivos. A ello se une el desarrollo experimental que la plataforma BIM ofrece a través de sus software colaborativos: la simulación del comportamiento estructural, energético, económico, entre otros muchos, del modelo virtual en base a los datos inherentes del proyecto. En la presente tesis se describe un estudio de conjunto para explicitar tanto las cualidades como posibles reservas en el uso de procesos BIM, en el marco de una disciplina concreta: la docencia de la Arquitectura. Para ello se ha realizado una revisión bibliográfica general sobre BIM y específica sobre docencia en Arquitectura, así como analizado las experiencias de distintos grupos de interés en el marco concreto de la enseñanza de la en Arquitectura en la Universidad Europea de Madrid. El análisis de beneficios o reservas respecto al uso de BIM se ha enfocado a través de la encuesta a estudiantes y la entrevista a profesionales AEC relacionados o no con BIM. Las conclusiones del estudio permiten sintetizar una implantación de metodología BIM que para mayor claridad y facilidad de comunicación y manejo, se ha volcado en un Marco de Implantación eminentemente gráfico. En él se orienta sobre las acciones docentes para el desarrollo de competencias concretas, valiéndose de la flexibilidad conceptual de los Planes de Estudio en el contexto del Espacio Europeo de Educación Superior (Declaración de Bolonia) para incorporar con naturalidad la nueva herramienta docente al servicio de los objetivos formativo legalmente establecidos. El enfoque global del Marco de Implementación propuesto facilita la planificación de acciones formativas con perspectiva de conjunto: combinar los formatos puntuales o vehiculares BIM, establecer sinergias transversales y armonizar recursos, de modo que la metodología pueda beneficiar tanto la asimilación de conocimientos y habilidades establecidas para el título, como el propio flujo de aprendizaje o learn flow BIM. Del mismo modo reserva, incluso visualmente, aquellas áreas de conocimiento en las que, al menos en la planificación actual, la inclusión de procesos BIM no se considera ventajosa respecto a otras metodologías, o incluso inadecuadas para los objetivos docentes establecidos. Y es esta última categorización la que caracteriza el conjunto de conclusiones de esta investigación, centrada en: 1. la incuestionable necesidad de formar en conceptos y procesos BIM desde etapas muy iniciales de la formación universitaria en Arquitectura, 2. los beneficios formativos adicionales que aporta BIM en el desarrollo de competencias muy diversas contempladas en el currículum académico y 3. la especificidad del rol profesional del arquitecto que exigirá una implantación cuidadosa y ponderada de BIM que respete las metodologías de desarrollo creativo tradicionalmente efectivas, y aporte valor en una reorientación simbiótica con el diseño paramétrico y fabricación digital que permita un diseño finalmente generativo. ABSTRACT The traditional architectural design and construction procedures have proven to be deficient where process optimization is concerned, particularly when compared to other common industrial activities. The ever‐growing strife to achieve effective industrialization, both in favor of reaching greater quality levels as well as sustainable management of resources, has a better chance today than ever through a mean out of the realm of information technology, the Building Information Modelling o BIM. What may initially seem to be merely another computer program, in reality turns out to be a “process” concept that subverts many of today’s routines in architectural design and construction. Including and working with project data from the very beginning to the end of its full life cycle allows for creating a dynamic and updatable virtual reality, enabling data testing and optimizing throughout: before and during execution, all the way to the end of its lifespan. In addition, there is an opportunity to transmit complete project data efficiently, with hardly any loss or redeveloping of the manufacture chain required, which facilitates attaining a truly significant industrialization within the construction industry. In the presence of a world‐wide call for optimizing resources, along with an undeniable interest in increasing economic benefits through reducing uncertainty factors in its processes, BIM undoubtedly offers a chance for improvement as acknowledged by its imminent and mandatory implementation on the part of governments (for example United Kingdom in 2016 and Spain in 2018). The changes involved in professional roles and procedures upon incorporating BIM are highly significant and will set the course for future graduates of Architecture, Engineering and Construction disciplines (AEC) within their professions. Higher Education must respond to such needs with swiftness by incorporating this methodology into their educational standards and providing a synergetic vision that focuses on the underlying educational benefits inherent in the BIM framework. In this respect, BIM, in gathering data set under one single virtual model, offers a uniquely interesting potential. The three‐dimensional reality of the model, under continuous development and updating, provides students with a radically different graphic environment, in which partial views of elevation, section or plan that tend characteristically to be difficult to assimilate at the beginning of their studies, become mere post hoc requests to be ordered when needed directly out the virtual model. The design is always carried out on the sole model itself, independently of the working view chosen at any particular moment, with all data and data relations within construction permanently updated and fully coherent. This condensed description of the features of BIM begin to shape an important part of the educational benefits posed by BIM processes, particularly in reference to integrated design development and information management (including ITC). At the same time, it highlights the ease with which visual understanding is achieved regarding architectural elements, technology systems, their intrinsic relationships, and construction processes. In addition to this, there is the experimental development the BIM platform grants through its collaborative software: simulation of structural, energetic, and economic behavior, among others, of the virtual model according to the data inherent to the project. This doctoral dissertation presents a broad study including a wide array of research methods and issues in order to specify both the virtues and possible reservations in the use of BIM processes within the framework of a specific discipline: teaching Architecture. To do so, a literature review on BIM has been carried out, specifically concerning teaching in the discipline of Architecture, as well as an analysis of the experience of different groups of interest delimited to Universidad Europea de Madrid. The analysis of the benefits and/or limitations of using BIM has been approached through student surveys and interviews with professionals from the AEC sector, associated or not, with BIM. Various diverse educational experiences are described and academic management for experimental implementation has been analyzed. The conclusions of this study offer a synthesis for a Framework of Implementation of BIM methodology, which in order to reach greater clarity, communication ease and user‐friendliness, have been posed in an eminently graphic manner. The proposed framework proffers guidance on teaching methods conducive to the development of specific skills, taking advantage of the conceptual flexibility of the European Higher Education Area guidelines based on competencies, which naturally facilitate for the incorporation of this new teaching tool to achieve the educational objectives established by law. The global approach of the Implementation Framework put forth in this study facilitates the planning of educational actions within a common perspective: combining exceptional or vehicular BIM formats, establishing cross‐disciplinary synergies, and sharing resources, so as to purport a methodology that contributes to the assimilation of knowledge and pre‐defined competencies within the degree program, and to the flow of learning itself. At the same time, it reserves, even visually, those areas of knowledge in which the use of BIM processes is not considered necessarily an advantage over other methodologies, or even inadequate for the learning outcomes established, at least where current planning is concerned. It is this last category which characterizes the research conclusions as a whole, centering on: 1. The unquestionable need for teaching BIM concepts and processes in Architecture very early on, in the initial stages of higher education; 2. The additional educational benefits that BIM offers in a varied array of competency development within the academic curriculum; and 3. The specific nature of the professional role of the Architect, which demands a careful and balanced implementation of BIM that respects the traditional teaching methodologies that have proven effective and creative, and adds value by a symbiotic reorientation merged with parametric design and digital manufacturing so to enable for a finally generative design.

A expressão e educação dramática : uma área transversal no pré-escolar e no 1º ciclo do ensino básico

Relatório final apresentado para a obtenção do grau de mestre em Educação pré-escolar e 1º ciclo do ensino básico.

Análise de frequências alélicas de 15 marcadores STR em alunos da Faculdade de Odontologia de Bauru

Entre as muitas aplicações das tecnologias de identificação biológica humana, estão as finalidades forenses. O objetivo desta pesquisa foi verificar frequências alélicas de Short Tandem Repeat (STR) e os parâmetros estatísticos de interesse em genética de populações e forense para desenvolver o primeiro banco de dados populacional de DNA na Faculdade de Odontologia de Bauru, Universidade de São Paulo, (FOB/USP) para futuros usos forenses. Frequências alélicas de 15 locos autossômicos e do marcador de gênero amelogenina foram determinadas utilizando amostras de 200 μL de saliva doados por 296 alunos de graduação da FOB/USP, com idade ≥ 18 anos, após aprovação ética. Os testes laboratoriais foram feitos com kits comerciais. Resultados e parâmetros estatísticos foram obtidos por meio de programas clássicos: GeneMapper-ID-X, MS Excel 2002 versão 10.6871.6870, GenAlEx 6.5 e Arlequin 3.5, comparando quatro populações (brasileira, portuguesa, norte-americana e a população deste estudo). Os locos mais polimórficos foram D18S51 (17 alelos) e FGA (15 alelos), seguidos pelo D21S11 (13 alelos) e os menos polimórficos foram D16S539 e TH01 (7 alelos cada). A análise comparativa com amostra da população brasileira proveniente de estudos anteriores (n > 100.000) pelo teste goodness of fit X2 index não mostrou diferenças significativas entre estes grupos (p = 0,9999). Outros parâmetros estatísticos foram calculados comparando as populações: local (deste estudo), portuguesa e norte-americana. A análise de variância molecular (AMOVA) entre as três populações, entre as pessoas da mesma população e para cada pessoa de cada população mostrou que existe uma elevada variância individual (99%), que esta variância é mantida uniformemente entre as pessoas da mesma amostra/região (1%) e entre as três populações estudadas (0%). O estudo confirmou o elevado grau de polimorfismo e a alta heterozigosidade (96,5%) da população. Houve diferença significativa quanto ao gênero (79,7% mulheres) quando comparado à população brasileira em geral (50,4%), explicada pelas características do corpo discente da FOB/USP composto por 80,6% de pessoas do gênero feminino. Interessante foi a observação de uma microvariante alélica no loco D18S51, fora da escada padrão e da escala de abrangência do kit, correspondente ao alelo 29, ainda não definida na base de dados internacional (STRBase, atualizada em 07/08/2015). Esta microvariante deverá ser confirmada por testes familiares e sequenciamento de DNA para verificar a possibilidade de outra ocorrência familiar ou duplicação de nucleotídeos. No futuro, os dados obtidos neste estudo devem ser incorporados ao banco de dados da população brasileira e podem ser considerados como referência genética da população regional, ajudando a elucidar casos forenses. Após a confirmação, a potencial nova microvariante alélica contribuirá para a base de dados internacional STRBase.

Number of discernible colors for color-deficient observers estimated from the MacAdam limits

We estimated the number of colors perceived by color normal and color-deficient observers when looking at the theoretic limits of object-color stimuli. These limits, the optimal color stimuli, were computed for a color normal observer and CIE standard illuminant D65, and the resultant colors were expressed in the CIELAB and DIN99d color spaces. The corresponding color volumes for abnormal color vision were computed using models simulating for normal trichromatic observers the appearance for dichromats and anomalous trichomats. The number of colors perceived in each case was then computed from the color volumes enclosed by the optimal colors also known as MacAdam limits. It was estimated that dichromats perceive less than 1% of the colors perceived by normal trichromats and that anomalous trichromats perceive 50%–60% for anomalies in the medium-wavelength-sensitive and 60%–70% for anomalies in the long-wavelength-sensitive cones. Complementary estimates obtained similarly for the spectral locus of monochromatic stimuli suggest less impairment for color-deficient observers, a fact that is explained by the two-dimensional nature of the locus.

Enfermería y antropología en Brasil: relaciones, dilemas y desafíos

Tomando como punto de partida la invisibilidad de la producción científica de enfermería, en la perspectiva antropológica, en las revisiones de la literatura sobre antropología de la salud en Brasil, el objetivo de este artículo es realizar un breve análisis crítico de la relación entre enfermería y antropología puntuando las particularidades del contexto brasileño en comparación con países como Estados Unidos, Gran Bretaña y España y, en especial, discutir los dilemas (problemas y límites) en las relaciones existentes entre las dos disciplinas y señalar algunos desafíos para su desarrollo y consolidación. Por último, los argumentos y análisis comparativo de la construcción de esta relación en los diferentes países permiten ver ciertas hipótesis que apuntan a contribuir a los futuros debates y estudios en Brasil.

Turismo y negocio inmobiliario: la crisis de un modelo de desarrollo. Tres estudios de casos de Canadá, Argentina y España

La vinculación del negocio turístico-inmobiliario con las migraciones por amenidad o por estilos de vida tiende a incubar problemas de racionalidad que, además de los ligados a la falta de sustentabilidad ambiental, acaban por volver inviable la lógica socio-económica del proceso. Para ilustrar este argumento se propone una reflexión crítica basada en la experiencia de lo acontecido en tres regiones del mundo en las que el desarrollo del modo de producción inmobiliario -basado en la captación y promoción de los tipos de movilidad residencial orientados por la búsqueda de experiencias de ocio- ha promovido efectos regresivos en relación al desarrollo local: las áreas montañosas del Oeste de Canadá, la Norpatagonia, en Argentina, y el sudeste de España, con atención a la provincia de Alicante. El artículo indaga en la falta de sustentabilidad de un modelo de desarrollo basado en el negocio turístico-inmobiliario; al tiempo que identifica patrones comunes y diferencias entre los casos analizados.

Il valore del voto: Italia e Spagna nel dibattito sulla rappresentanza politica liberale (1860-1870)

During the 1860's and 1870's, Spain and Italy experienced a convergence of debates on the significance of political representation in the framework of Liberal State. Spain suffered a political and social crisis, ending with the Revolution of 1868 and the adoption of male universal suffrage in 1878. Its coeval Italy began to build its new Kingdom, anxious about state building, as well as the relevance of electoral processes in the Constitutional scheme. Although members of parliament and essayists of both countries well knew their neighbour's political reality, a dialogue on representation didn't occur. Nonetheless, we believe it is useful to analyse the survey drawn by the Italian publicist in the light of current knowledge of the opinions that prevailed in Spain. What sense did they give to the general election? How did they understand the value of the vote? Who were considered eligible voters? These questions comprise the main subjects of the essay.

La empresa social en España y en Italia durante la crisis ¿un laboratorio de innovación económica y social?

En este artículo analizamos el desarrollo de empresa social en España e Italia en el marco de la crisis económica y social, en términos de difusión y marco jurídico. De esta manera, definimos los confines del “ecosistema” de la empresa social en los dos países e identificamos elementos comunes y especifidades. La hipótesis es que la empresa social representa una herramienta de generación de respuestas proactivas a la crisis, impulsando trayectorias de innovación económica y social, y contribuyendo a un modelo de desarrollo económica y socialmente sostenible. La innovación surge de la capacidad de las empresas sociales de generar respuestas innovativas a demandas emergentes, de su capacidad de crear al mismo tiempo valor social y económico, de satisfacer necesidades individuales y colectivas, de activar dinámicas de cambio de medio y largo plazo, de estimular dinámicas de emprendimiento, de empoderamiento y de valorización en el territorio. Sin embargo, el carácter innovador de la empresa social no surge simplemente de una empresarializacción del Tercer Sector tradicional, y mucho menos como consecuencia de la transferencia de servicios fundamentales del estado a asociaciones, cooperativas y empresas sociales, si con eso se persigue el simple objetivo de reducción de los gastos públicos. Al contrario, detrás de la retórica de la innovación social se puedan esconder proyectos de reducción de los gastos de servicios a través de la reducción de los salarios y de la cualidad de los servicios. El artículo, a partir de la comparación de la difusión del fenómeno y de las perspectivas de desarrollo en España y en Italia, termina con una reflexión crítica sobre las luces y sombras, los riesgos y las oportunidades, relacionados con la difusión de la empresa social, o sea, de la integración de la acción solidaria y la acción económica en prácticas que son al mismo tiempo empresariales y con finalidades sociales.

Looking Forward to a Dynamic Third Age - Comparative Survey Report

BALL (Be Active Through Lifelong Learning) is an Erasmus + project of the European Union with the chief objective of analysing the degree of Preparation for Retirement among European citizens. The team working for this project, funded by the EU, is composed by organizations with broad experience at work with the third age from three European countries, Poland, Iceland and Spain, and the results obtained from these three contexts aim to provide a clear picture about the state of the art in preparation for retirement nowadays. The main objective of the project is to develop innovative guidelines and recommendations for use at lifelong learning centres; universities; companies; unions; associations; local and regional authorities who need and wish to prepare and encourage individuals under their auspices to prepare for the third age. The project defines the age group of 50 to 70 (the “baby boomer” generation) as the target group for such early preparations. The project and its outcomes will be used to raise awareness of these important issues and disseminate the results throughout the European Educational Area and the worldwide U3A network.

Aplicação de métodos e técnicas sustentáveis na gestão de resíduos sólidos

O artigo aborda a temática da produção e consumo de bens pela sociedade atual que ocasionam sérios problemas ambientais e sociais devido ao grande descarte de materiais de diversas naturezas. O consumo exagerado é incentivado pelas estratégias de markting que incentivam novas compras e descartes muitas vezes prematuros de produtos e embalagens. A sustentabilidade é um fator importante que deve ser considerado nesse debate pois está diretamente vinculada ao chamado desenvolvimento sustentável, um paradigma ainda em construção. À partir dos princípios gerais do desenvolvimento sustentável podem ser estabelecidos outros que abordem exclusivamente a sustentabilidade com relação ao Gestão e Gerenciamento dos Resíduos Sólidos Urbanos abrangendo as dimensões ambiental/ecológica, econômica e social. As estratégias sustentáveis para esse gerenciamento são investigadas há anos por instituições de pesquisa/ensino, empresas e administração pública no intuito de se alcançar uma solução para os problemas advindos a produção e descarte de resíduos sólidos. O texto apresenta exemplos de ações no Brasil e Espanha no que tange às ações de gestão dos resíduos descartados nesses países, com destaque para a Comunidade de Barcelona.