Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Análisis de la cadena de valor, canales cortos de comercialización y horticultura multifuncional como opciones de puesta en valor: Caso de la Huerta de Aranjuez

La Vega de Aranjuez ha sido desde hace siglos conocida por la notoriedad de sus jardines y huertas históricas y también, en épocas más recientes, por ser la despensa de Madrid. A mediados del siglo XX, sin embargo, con las transformaciones que el sector agrario ha experimentado no sólo a nivel local, sino a escala global, empezó un proceso de declive que se ha acentuado en los últimos años. Paralelamente, en el año 2001, la Unesco declara el Paisaje Cultural de Aranjuez, como Patrimonio de la Humanidad con un valor universal excepcional. Parte de lo que sustenta este reconocimiento a nivel internacional radica en las peculiaridades del paisaje que conforma la actividad agraria. El cambio de orientación, eminentemente hortofrutícola hacia cultivos extensivos y superficies en barbecho, y la pérdida de importancia del sector, no han pasado desapercibidos para la administración local y han sido varios los intentos de recuperación y dinamización del sector en los últimos años. La investigación de la que es objeto esta Tesis Doctoral surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que en al año 2010 deseó conocer la situación del sector hortícola en el municipio, para lo cual, encargó un estudio a la UPM-ETSIA. Para conocer la realidad desde una perspectiva integral, se planteó abordar el análisis desde la perspectiva de Cadena de Valor. Las implicaciones de este concepto, su evolución y su papel como instrumento de análisis de la cadena alimentaria, han sido revisadas y presentadas en el epígrafe del Marco Conceptual. Por cadena de valor se entiende el conjunto de procesos desde el consumidor, a través de los proveedores que proporcionan productos, servicios e información que añaden valor hacia los clientes (Lambert & Cooper, 2000; Chen, 2004). Para el análisis de la situación del sector hortícola en Aranjuez, se procedió en varios pasos, los cuales constituyeron la primera fase de la investigación y contemplaron lo siguiente: 1. La identificación de los problemas y de las demandas de los actores de la cadena, realizando cortes transversales en el mercado a distintos niveles para conocer los puntos de vista de los operadores de la cadena (Gunasekaran & Patel ,2004; Rojas, 2009; Schiefer, 2007). Para ello se diseñaron cuestionarios y se dirigieron a representantes de cinco eslabones de la cadena presentes en el caso de estudio: Agricultores (15), Mayoristas (11), Detallistas (55), Consumidores (85) y Restaurantes (36), tanto en Aranjuez como en Madrid (un total de 202). 2. Análisis D.A.F.O de cada uno de los eslabones y de la cadena completa, como herramienta para identificar y sintetizar la problemática y las potencialidades del sector. 3. Análisis global de la Cadena de Valor mediante el Método de Organización Sectorial, según Briz, de Felipe y Briz (2010), el cual permite estudiar aspectos de la estructura, la conducta y el funcionamiento de la cadena. 4. Jornada de análisis por parte de un Panel de Expertos en la sede de la Fundación Foro Agrario, en la cual se presentaron las conclusiones del análisis de la cadena de valor y se plantearon estrategias para la dinamización del sector. Con los resultados del análisis en esta primera fase de la investigación, se obtuvo una panorámica de la cadena de valor. Algunos de los aspectos más destacados son los siguientes: • El eslabón productivo en Aranjuez está muy atomizado y trabaja por lo general de forma independiente. Cultiva hasta veinte productos hortícolas diferentes, entre los cuales los frutales están casi en desaparición y hay poca presencia de producto ecológico. Le preocupan los precios poco estables y bajos y por lo general no trabaja con contratos. •El eslabón mayorista prácticamente carece de presencia en Aranjuez y está representado en su mayoría por operadores de Mercamadrid, los cuales demandan mayores volúmenes y mejor normalización de los productos hortícolas procedentes de Aranjuez. • El eslabón detallista consultado es diverso (con representación de comercios minoristas, supermercados e hipermercados) y también demanda mayores volúmenes de producción y mejoras en la normalización. Un 80% conoce los productos de Aranjuez, especialmente el espárrago y la fresa-fresón citados en un 74% y 63% de los casos respectivamente. • En el eslabón de consumidores, el 79% de los encuestados da importancia a la procedencia de los productos hortícolas y un 82% conoce los productos de la Huerta de Aranjuez, siendo los más consumidos el espárrago y el fresón. Un 42% de los encuestados compra producto ecológico por razones de salud, sabor y buscando la ausencia de químicos. • El eslabón de restaurantes es un gran consumidor de hortalizas, la gran mayoría de los productos incluidos en el análisis se oferta en más del 75% de los casos. Las más presentes son tomate y espárrago. La fresa y el fresón (en un 83% de los casos), y el espárrago (72%) seguido de la alcachofa (44%) son los productos de Aranjuez que más se conocen en el conjunto de los restaurantes entrevistados. El 75% de los restaurantes prefiere el producto fresco frente al procesado o congelado. La mayoría de los restaurantes locales (92%) estaría dispuesto a incluir en su carta una diferenciación para los productos de Aranjuez. Sin embargo, en el resto de restaurantes el porcentaje es mucho menor (21%). Entre las conclusiones del análisis se evidenció que un 52% de las ventas de los agricultores se realizaba sin intermediarios y un 69% de los consumidores se manifestaba interesado en adquirir productos de Aranjuez directamente del campo a su casa. Se identificó de esta manera que el acortamiento de la cadena se está utilizando como una forma de crear valor. Para profundizar en este aspecto, se planteó una segunda fase en la investigación. Además de estudiar diversos aspectos de los canales cortos de comercialización, se planteó estudiar el enfoque multifuncional de la horticultura, como estrategia para poner en valor la Huerta ribereña. Para dar una coherencia con la fase anterior, el planteamiento se realizó también desde la perspectiva de la cadena de valor, orientando la consulta hacia el eslabón consumidor. De esta manera, se realizó una consulta mediante cuestionario a 221 consumidores sobre diferentes aspectos relativos a los Canales Cortos de Comercialización (CCC) y la Horticultura Multifuncional (HM)1, lo cual permitió realizar un análisis cuantitativo de diferentes variables. Para completar la visión integral de la cadena corta, se seleccionaron 6 proyectos significativos que son ejemplos de diversas tipologías de canales cortos de comercialización en Aranjuez y Madrid, como representantes del denominado eslabón de “Promotores de CCC” y se consultó también a la Asociación de Productores de la Huerta de Aranjuez, constituida formalmente en el año 2014, como representante del eslabón Productor. Para la obtención de información, la cual tiene un carácter cualitativo en el caso de estos dos eslabones de la cadena, se realizaron cuestionarios y Estudios de Caso de cada proyecto. Los cuestionarios de esta segunda fase de consulta a los eslabones de la cadena corta contuvieron cuestiones relativas a los canales cortos de comercialización, tanto a nivel general (concepto de canal corto, puntos fuertes y ventajas que aportan, dificultades para su desarrollo, factores clave para su éxito) como para el caso concreto de la Huerta de Aranjuez (perfil del consumidor, factores implicados en la compra de verduras, utilización de diversas modalidades de canal corto, relación con las tecnologías de la información y comunicación (TICs) y la producción ecológica o la importancia del factor confianza). También aspectos relacionados con la Horticultura Multifuncional, como son, la valoración de diferentes actividades o proyectos de carácter agro-turístico, educativo, social o terapéutico, o la percepción del consumidor de las actividades de huerta como fuente de bienestar y como agente satisfactor de diversas necesidades humanas. Para completar la visión sobre estos dos temas, CCC y HM, se realizó una consulta mediante cuestionario a Expertos en el campo de los canales cortos de comercialización, procedentes del ámbito académico, y a Profesionales en activo trabajando en proyectos de horticultura social y terapéutica. La información aportada, aunque tiene carácter cualitativo, complementa el estudio ofreciendo la perspectiva académica en el caso de los canales cortos y amplía la información sobre la horticultura multifuncional, tratando cuestiones relativas al desempeño profesional o a la formación existente en España en el campo de la horticultura social y terapéutica. Los resultados de esta segunda fase de la investigación, entre otras cuestiones, evidenciaron que: • Los canales cortos de comercialización implican mucho más que la simple reducción de intermediarios y comprenden una gran diversidad de tipologías. • Los casos estudiados, están enfocados en su mayoría al producto ecológico y su funcionamiento está muy fundamentado en el uso de TICs y en el factor confianza. • En relación a la compra de verduras en el ámbito de los canales cortos, son aspectos muy valorados por el consumidor la calidad del producto, la rapidez y frescura con la que llega del campo a la mesa y que el Producto sea recogido en su punto óptimo de maduración. • Las actividades en el ámbito de la horticultura multifuncional son valoradas positivamente por los consumidores, siendo las más puntuadas las de huerto educativo, huerto terapéutico, seguidas de visitas guiadas y degustaciones de productos de huerta en restaurantes. • Por lo general existe una valoración muy alta de la huerta como fuente de bienestar y de satisfacción de necesidades humanas básicas, especialmente las de una alimentación saludable y de conexión con la naturaleza. Para terminar esta síntesis de la investigación realizada, se presentan las principales conclusiones a nivel global de la Tesis, que son las siguientes: 1. La metodología de cadena de valor ha resultado adecuada para conocer la complejidad y el funcionamiento del sector hortícola arancetano desde una perspectiva integral. 2. La Huerta de Aranjuez cuenta con importantes fortalezas, sustentadas en la calidad de sus suelos y en la fama que mantienen sus productos, pero también debilidades. Esto supone poco volumen de producción, que dificulta la relación con mayoristas y grandes detallistas. 3. El acortamiento de la cadena, mediante canales cortos de comercialización se ha identificado como una forma de creación de valor en la cadena. Existen oportunidades de abastecimiento a consumidores de Madrid mediante canales cortos, sin embargo, las modalidades que requieren mayor organización o requisitos de producción ecológica todavía no están desarrolladas. 4. La producción ecológica podría ser una estrategia para crear valor pero todavía es un método de cultivo muy minoritario en la cadena productiva arancetana. 5. Las peculiaridades de la Huerta de Aranjuez propician la puesta en práctica del enfoque multifuncional de la horticultura como vía de desarrollo económico. Los resultados apuntan a una posible demanda de servicios que contemplen actividades de horticultura de carácter educativo, terapéutico y agro-turístico, conducidas por profesionales. Existe una percepción positiva sobre el potencial de la huerta como fuente de bienestar y de satisfacción de necesidades humanas básicas. 6. La puesta en marcha de proyectos empresariales en el ámbito de la horticultura social es una apuesta interesante para crear valor en la huerta que ha sido valorada positivamente por los eslabones de la cadena corta consultados. 7. El campo de la Horticultura Multifuncional que contempla aspectos educativos, sociales y terapéuticos conforma una disciplina con posibilidades de desarrollo que en la investigación se perciben como limitadas por la falta de profesionales y su acceso a una formación adecuada en España. El estudio de los Canales Cortos de Comercialización y de la Horticultura Multifuncional como vías de puesta en valor en el caso de la Huerta de Aranjuez ha tenido un carácter exploratorio y en gran parte cualitativo en esta Tesis Doctoral. Ambos conceptos han desvelado cierta complejidad y requieren de un mayor conocimiento en diversos aspectos para su puesta en práctica con éxito. Se abre, por tanto, un campo para futuras investigaciones que profundicen en estos ámbitos. ABSTRACT La Vega de Aranjuez has been known for centuries for the reputation of its orchards and historic gardens and, more recently, as the pantry of Madrid. However, in the mid-twentieth century, with the transformations in agriculture, not only locally, but globally, began a process of decline that has been accentuated in recent years. Meanwhile, in 2001, Unesco declared Aranjuez Cultural Landscape, as a World Heritage Site with outstanding universal value. Part of what underpins this international recognition lies in the peculiarities of the landscape created by farming. The shift, from an eminently horticultural vocation to extensive field crops and fallow surfaces, and the loss of importance of the sector, have not gone unnoticed for local authorities and have been several attempts at recovery and revitalization of the sector in recent years. The beginning of this research came at the initiative of the municipality of Aranjuez, which in 2010 wanted to know the situation of the horticultural sector, for which he commissioned a study by the UPM-ETSIA. To know reality from an integral perspective, it was proposed to approach the analysis from the perspective of value chain. The implications of this concept, its evolution and its role as an instrument of analysis of the food chain, have been reviewed and presented in Chapter 3.2. The value chain concept refers to all the processes from the consumer, through suppliers who provide products, services and information that add value to customers (Lambert & Cooper, 2000; Chen, 2004). For the analysis of the situation of the horticultural sector in Aranjuez, which constituted the first phase of research, it proceeded in several steps: 1. Identifying the problems and demands of the actors in the chain, making transverse cuts in the market at different levels to meet the views of the chain operators (Gunasekaran & Patel , 2004; Rojas, 2009; Schiefer, 2007). Questionnaires were designed for it and went to representatives of the five links in the chain: Farmers (15), Wholesalers (11), Retailers (55), Consumers (85) and Restaurants (36), both in Aranjuez and Madrid (a total of 202). 2. SWOT analysis of each chain actor and of the whole supply chain, as a tool to identify and synthesize the problems and potential of the sector. 3. Analysis of the whole supply chain by Industrial Organization Method according to Briz et al. (2010), which allows to study aspects of the structure, conduct and performance of the chain. 4. Analysis by a Panel of Experts at Foro Agrario Foundation headquarters, where the conclusions of the analysis were presented and strategies for the revitalization of the sector were raised. The results of the analysis in this first phase of the research, presented an overview of the value chain. Some of the highlights are: - The productive sector in Aranjuez is very fragmented and usually works independently. With a wide variety of horticultural products (up to 20), fruit crops almost disappearing and little presence of organic product. Is concerned about the unstable and low prices and usually does not work with contracts. - The wholesale sector with virtually no presence in Aranjuez is represented mostly by Mercamadrid operators, who demand higher volumes and better standardization of horticultural products from Aranjuez. - The retailer sector is diversified (with representation from retailers, supermarkets and hypermarkets) and also demand higher production volumes and improved standardization. 80% know the products of Aranjuez, especially asparagus and strawberry-strawberry cited by 74% and 63% of cases respectively. - Among the consumers, 79% give importance to the origin of horticultural products and 82% know the products from Aranjuez, the most consumed asparagus and strawberries. 42% buy organic products for health, taste and absence of chemicals. - Restaurants are big consumers of vegetables, most of the products included in the analysis is offered in over 75% of cases. The most: tomato and asparagus. Strawberry (83% of cases), and asparagus (72%) followed by the artichoke (44%) are the products of Aranjuez more known in all the surveyed restaurants. 75% of the restaurants prefer fresh product against processed or frozen. Most local restaurants (92%) would be willing to include in their menu a differentiation for products of Aranjuez. However, for those restaurants from Madrid the percentage is much lower (21%). Among the conclusions of the analysis it showed that 52% of sales were realized from farmers without intermediaries and 69% of consumers expressed interest in acquiring products directly from field to table. It has been identified that the shortening of the chain is being used as a way to create value. To deepen this aspect, a second phase investigation arose. Besides studying various aspects of the short supply chains, it was also proposed to study the functional approach of horticulture as a strategy to add value. To provide consistency with the previous phase, the focus was also conducted from the perspective of the value chain, directing the query to consumers. Thus, again it was used the questionnaire as a methodological tool, and 221 consumers were asked about different aspects of the Short Suppy Chains (SSC) and Multifunctional Horticulture (MH)2, which allowed a quantitative analysis of several variables. To complete the comprehensive view of the short chain, 6 significant projects were selected as examples of different types of short supply chains in Aranjuez and Madrid, representing "SSC Promoters" and also the “Asociación de Productores de la Huerta de Aranjuez”, formally constituted in 2014, was asked representing the productive sector. The Study Case and again the questionnaire were elected as methodological tools in a qualitative analysis. The questionnaires of this second phase of research contained short supply chain issues, as a general topic (short supply chain concept, strengths and advantages they bring difficulties for its development, key factors success) and also refered to the case of Aranjuez (consumer profile, factors involved in the purchase of vegetables, use of several types of short supply chains, relation with information and communication technologies (ICTs) and organic production or the importance of trust in short supply chains). It also contemplated aspects of multifunctional horticulture, such as the valuation of different activities (agro-tourism, educational, social or therapeutic horticulture) and consumer perception about horticultural activities as a source of welfare and satisfactor of human needs. To complete the vision of these two issues, SSC and MH, experts in the field of short supply chains and professionals working in the field of social and therapeutic horticulture were asked. The qualitative information provided, complements the study offering a new perspective in the value chain analysis, such as those relating to job performance, the difficulties encountered or training existing in our country in the field of social and therapeutic horticulture. The results of this second phase of research showed that: Short supply chains involve much more than simply reducing intermediaries and cover a wide range of types. The cases studied are mostly focused on ecological product and its operation is heavily based on the use of ICTs and the trust factor. In connection with the purchase of vegetables in the field of short supply chains, product quality, speed and freshness with which comes from the field to the table and products picked at its peak maturation, are aspects highly valued by the consumer. Activities in the field of multifunctional horticulture are positively valued by consumers, the most scored: the educational garden, therapeutic garden, followed by guided tours and tastings of vegetables from Aranjuez in restaurants. Horticultural activities were highly valuated as a source of welfare and satisfaction of human needs, especially those of healthy eating and connection with nature. To complete this summary, the main conclusions of the research are presented as follows: 1. The value chain approach has been adequate to meet the complexity and operation of the horticultural sector in Aranjuez from a holistic perspective. 2. La Huerta de Aranjuez has important strengths, underpinned by the quality of its soils and fame that keep their products, but also weaknesses. This implies low volume of production, which makes difficult the link with wholesalers and large retailers. 3. The shortening of the chain by short supply chains has been identified as a way of creating value in the chain. Opportunities exist to supply consumers from Madrid by short supply chains, however, methods that require greater organization or requirements of organic production are not yet developed. 4. Organic production could be a strategy to create value but is not generally being implemented in the production chain. 5. The peculiarity of the Huerta de Aranjuez favours the implementation of the multifunctional approach as a means of economic development. The results point to a possible demand for multifunctional horticulture that include educational, therapeutic and agro-tourism activities. There is a positive perception of the potential of horticultural activities as a source of welfare and satisfaction of basic human needs. 6. The implementation of business projects in the field of social horticulture are an interesting way to create value that has been highly valued in the short supply chain. 7. The field of Multifunctional Horticulture which includes educational, social and therapeutic aspects, forms a discipline with possibilities of development, which in research are seen as limited by the lack of professionals and access to adequate training in our country. The study of Short Supply Chains and Multifunctional Horticulture as strategies to create value in the case of the Huerta de Aranjuez has an exploratory character and largely qualitative in this research. Both concepts have revealed some complexity and require greater knowledge in various aspects for successful implementation. It opens therefore a field for future research to deepen in these areas.

An ICT-based closed-loop model to improve care for heart failure patients

Durante las últimas décadas se ha producido un fenómeno global de envejecimiento en la población. Esta tendencia se puede observar prácticamente en todos los países del mundo y se debe principalmente a los avances en la medicina, y a los descensos en las tasas de fertilidad y mortalidad. El envejecimiento de la población tiene un gran impacto en la salud de los ciudadanos, y a menudo es la causa de aparición de enfermedades crónicas. Este tipo de enfermedades supone una amenaza y una carga importantes para la sociedad, especialmente en aspectos como la mortalidad o los gastos en los sistemas sanitarios. Entre las enfermedades cardiovasculares, la insuficiencia cardíaca es probablemente la condición con mayor prevalencia y afecta a 23-26 millones de personas en todo el mundo. Normalmente, la insuficiencia cardíaca presenta un mal pronóstico y una tasa de supervivencia bajas, en algunos casos peores que algún tipo de cáncer. Además, suele ser la causa de hospitalizaciones frecuentes y es una de las enfermedades más costosas para los sistemas sanitarios. La tendencia al envejecimiento de la población y la creciente incidencia de las enfermedades crónicas están llevando a una situación en la que los sistemas de salud no son capaces de hacer frente a la demanda de la sociedad. Los servicios de salud existentes tendrán que adaptarse para ser efectivos y sostenibles en el futuro. Es necesario identificar nuevos paradigmas de cuidado de pacientes, así como mecanismos para la provisión de servicios que ayuden a transformar estos sistemas sanitarios. En este contexto, esta tesis se plantea la búsqueda de soluciones, basadas en las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), que contribuyan a realizar la transformación en los sistemas sanitarios. En concreto, la tesis se centra en abordar los problemas de una de las enfermedades con mayor impacto en estos sistemas: la insuficiencia cardíaca. Las siguientes hipótesis constituyen la base para la realización de este trabajo de investigación: 1. Es posible definir un modelo basado en el paradigma de lazo cerrado y herramientas TIC que formalice el diseño de mejores servicios para pacientes con insuficiencia cardíaca. 2. El modelo de lazo cerrado definido se puede utilizar para definir un servicio real que ayude a gestionar la insuficiencia cardíaca crónica. 3. La introducción, la adopción y el uso de un servicio basado en el modelo definido se traducirá en mejoras en el estado de salud de los pacientes que sufren insuficiencia cardíaca. a. La utilización de un sistema basado en el modelo de lazo cerrado definido mejorará la experiencia del usuario de los pacientes. La definición del modelo planteado se ha basado en el estándar ISO / EN 13940- Sistema de conceptos para dar soporte a la continuidad de la asistencia. Comprende un conjunto de conceptos, procesos, flujos de trabajo, y servicios como componentes principales, y representa una formalización de los servicios para los pacientes con insuficiencia cardíaca. Para evaluar el modelo definido se ha definido un servicio real basado en el mismo, además de la implementación de un sistema de apoyo a dicho servicio. El diseño e implementación de dicho sistema se realizó siguiendo la metodología de Diseño Orientado a Objetivos. El objetivo de la evaluación consistía en investigar el efecto que tiene un servicio basado en el modelo de lazo cerrado sobre el estado de salud de los pacientes con insuficiencia cardíaca. La evaluación se realizó en el marco de un estudio clínico observacional. El análisis de los resultados ha comprendido métodos de análisis cuantitativos y cualitativos. El análisis cuantitativo se ha centrado en determinar el estado de salud de los pacientes en base a datos objetivos (obtenidos en pruebas de laboratorio o exámenes médicos). Para realizar este análisis se definieron dos índices específicos: el índice de estabilidad y el índice de la evolución del estado de salud. El análisis cualitativo ha evaluado la autopercepción del estado de salud de los pacientes en términos de calidad de vida, auto-cuidado, el conocimiento, la ansiedad y la depresión, así como niveles de conocimiento. Se ha basado en los datos recogidos mediante varios cuestionarios o instrumentos estándar (i.e. EQ-5D, la Escala de Ansiedad y Depresión (HADS), el Cuestionario de Cardiomiopatía de Kansas City (KCCQ), la Escala Holandesa de Conocimiento de Insuficiencia Cardíaca (DHFKS), y la Escala Europea de Autocuidado en Insuficiencia Cardíaca (EHFScBS), así como cuestionarios dedicados no estandarizados de experiencia de usuario. Los resultados obtenidos en ambos análisis, cuantitativo y cualitativo, se compararon con el fin de evaluar la correlación entre el estado de salud objetivo y subjetivo de los pacientes. Los resultados de la validación demostraron que el modelo propuesto tiene efectos positivos en el cuidado de los pacientes con insuficiencia cardíaca y contribuye a mejorar su estado de salud. Asimismo, ratificaron al modelo como instrumento válido para la definición de servicios mejorados para la gestión de esta enfermedad. ABSTRACT During the last decades we have witnessed a global aging phenomenon in the population. This can be observed in practically every country in the world, and it is mainly caused by the advances in medicine, and the decrease of mortality and fertility rates. Population aging has an important impact on citizens’ health and it is often the cause for chronic diseases, which constitute global burden and threat to the society in terms of mortality and healthcare expenditure. Among chronic diseases, Chronic Heart Failure (CHF) or Heart Failure (HF) is probably the one with highest prevalence, affecting between 23 and 26 million people worldwide. Heart failure is a chronic, long-term and serious condition with very poor prognosis and worse survival rates than some type of cancers. Additionally, it is often the cause of frequent hospitalizations and one of the most expensive conditions for the healthcare systems. The aging trends in the population and the increasing incidence of chronic diseases are leading to a situation where healthcare systems are not able to cope with the society demand. Current healthcare services will have to be adapted and redefined in order to be effective and sustainable in the future. There is a need to find new paradigms for patients’ care, and to identify new mechanisms for services’ provision that help to transform the healthcare systems. In this context, this thesis aims to explore new solutions, based on ICT, that contribute to achieve the needed transformation within the healthcare systems. In particular, it focuses on addressing the problems of one of the diseases with higher impact within these systems: Heart Failure. The following hypotheses represent the basis to the elaboration of this research: 1. It is possible to define a model based on a closed-loop paradigm and ICT tools that formalises the design of enhanced healthcare services for chronic heart failure patients. 2. The described closed-loop model can be exemplified in a real service that supports the management of chronic heart failure disease. 3. The introduction, adoption and use of a service based on the outlined model will result in improvements in the health status of patients suffering heart failure. 4. The user experience of patients when utilizing a system based on the defined closed-loop model will be enhanced. The definition of the closed-loop model for health care support of heart failure patients have been based on the standard ISO/EN 13940 System of concepts to support continuity of care. It includes a set of concept, processes and workflows, and services as main components, and it represent a formalization of services for heart failure patients. In order to be validated, the proposed closed-loop model has been instantiated into a real service and a supporting IT system. The design and implementation of the system followed the user centred design methodology Goal Oriented Design. The validation, that included an observational clinical study, aimed to investigate the effect that a service based on the closed-loop model had on heart failure patients’ health status. The analysis of results comprised quantitative and qualitative analysis methods. The quantitative analysis was focused on determining the health status of patients based on objective data (obtained in lab tests or physical examinations). Two specific indexes where defined and considered in this analysis: the stability index and the health status evolution index. The qualitative analysis assessed the self-perception of patients’ health status in terms of quality of life, self-care, knowledge, anxiety and depression, as well as knowledge levels. It was based on the data gathered through several standard instruments (i.e. EQ-5D, the Hospital Anxiety and Depression Scale, the Kansas City Cardiomyopathy Questionnaire, the Dutch Heart Failure Knowledge Scale, and the European Heart Failure Self-care Behaviour Scale) as well as dedicated non-standardized user experience questionnaires. The results obtained in both analyses, quantitative and qualitative, were compared in order to assess the correlation between the objective and subjective health status of patients. The results of the validation showed that the proposed model contributed to improve the health status of the patients and had a positive effect on the patients’ care. It also proved that the model is a valid instrument for designing enhanced healthcare services for heart failure patients.

Supervisión de un sistema de tiempo real distribuido

En el presente proyecto se propone la definición e implementación de un subsistema de monitorización para un sistema de tiempo real distribuido. Este monitor supervisará el estado de todos los componentes software y hardware del sistema original, y permitirá el arranque y parada de cada componente individualmente o del subsistema completo. Constará de dos componentes básicos: un supervisor local para cada subsistema, y un supervisor central con interfaz gráfica. El supervisor local es un componente software asociado a cada subsistema que realizará las funciones de monitorización, arranque/parada de los componentes y envío de informes al supervisor central. Atenderá además a los comandos de arranque y parada provenientes del supervisor central. El supervisor central recibirá los informes de estado de cada uno de los supervisores locales y permitirá el arranque y parada de los subsistemas. Contará con un interfaz gráfico a modo de posición de control. El sistema será desarrollado íntegramente (salvo la posición gráfica) en ADA95, y podrá ejecutarse en cualquiera de las distribuciones Linux más extendidas. En el contexto de Ingeniería de Software, se seguirá un desarrollo en cascada, aportándose los requisitos, el diseño, la codificación y un plan de pruebas. Abstract In this project, the definition and implementation of a monitoring system is proposed for a previously defined real-time distributed system. This supervisory system will monitor the status of each subsystem and its software and hardware components. This new system will also be able to start and stop each individual component and start or stop the entire system. It will consist of two basic components: a local supervisor for each subsystem, and a central supervisor with a graphical unit interface (GUI). The local supervisor will be a software component attached to each original subsystem, which will perform functions such as components monitoring, start and stop the associated subsystem, and sending reports to the central supervisor. It also will attend the start and stop commands from the central supervisor. The central supervisor will receive status reports from each of the local supervisors and will allow starting and stopping the subsystems. It will offer a graphical interface to be used as a main control panel. The system will be developed in ADA 95 (except the graphical position), and should work on any of the most common Linux distributions. In the context of Software Engineering, the project will be developed following a waterfall life cycle. Reports on the stages of requirements, design, coding and testing plan shall be provided.

Juan Martínez Gutiérrez y la modernización de la arquitectura chilena

La presente tesis para optar al grado de Doctor en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, aborda la obra del arquitecto de origen español Juan Martínez Gutiérrez, reconocido por la crítica especializada como uno de los precursores de la arquitectura moderna en Chile. A pesar de la relevancia de su obra, en la actualidad se carece de un estudio sistematizado y preciso que, de manera global, expongan los factores de modernidad de sus principales edificios, aun cuando han aparecido en los últimos años dos publicaciones referentes al arquitecto y parcialmente a su obra. Formado tanto en arquitectura como en pintura, la labor profesional de Juan Martínez Gutiérrez se inscribió en un contexto de modernización de la sociedad chilena entre la década del 20 y del 50, adjudicándose mediante concurso público, el diseño de cinco edificios institucionales y de carácter público, los que conforman en la actualidad bienes de carácter patrimonial estando dos de ellos declarados Monumento Histórico. Se desenvolvió también en el ámbito de la docencia siendo profesor de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile por más de 35 años y Decano de la misma institución. Participó asimismo de la vida gremial de la profesión, recibiendo en el año 1969 el primer premio nacional de arquitectura. Sus edificios públicos, se han mantenido en uso siendo hitos urbanos y en el ámbito disciplinar reconocidas obras ejemplares. Sin embargo, al comenzar el siglo XXI, cuando la modernidad se nos presenta desde la historicidad, surge la pregunta por los valores que sustenta la arquitectura de Juan Martínez, en relación a su tiempo y a la actualidad. En este ámbito reflexivo se plantea la puesta en tesis de la presente investigación, donde las principales obras del arquitecto se analizan inquiriendo su condición de modernidad a la luz de un contexto local cuyas problemáticas sociales son aunadas por el proyecto desarrollista estatal de la primera mitad del siglo XX; interpelando algunos aspectos del estado técnico del país durante el periodo; las tendencias estéticas imperantes de la época y el entorno urbano en el que se emplazan. Al mismo tiempo, el desarrollo de la tesis examina un tópico referencial de la modernidad latinoamericana, que es el influjo europeo en el punto de inflexión que va desde el fin del modelo academicista y la incorporación de los preceptos de un funcionalismo y racionalismo arquitectónico, todo ello mediado por los condicionantes locales. ABSTRACT The following thesis, to achieve the Doctor´s degree at the Superior Technical School of Architecture of the Polytechnic University of Madrid aboard the work of the chilean architect of spanish origin Juan Martinez Gutierrez, recognized by specialized critic as one of the forefathers of modern architecture in Chile. Although the relevance of his work, currently there is no systematic and precise study of it. A study that in a global view exposes the factors of modernity in his foremost buildings. The absence of such study is, despite the appearance in the last two years of two publications about the architect and –partially- his work. Formed as much in architecture as in painting, the professional labor of Juan Martinez Gutierrez was inscribed in the context of Chilean society modernization, between the decades of the 20´s and 30´s. Awarding himself, by means of architectural contests, the design of institutional buildings of public use, witch conform current cultural goods, two of them having been declared National Monuments; a category of cultural heritage officially protected by the state. He also developed an important academic work, being for more than 35 years, professor at the Faculty of Architecture and Urbanism at the University of Chile and in his time, Faculty Dean. He also participated, actively, in guild life, being awarded in 1969 the first ever, National Prize of Architecture. His public buildings, still in use, are urban landmarks and exemplar works in a disciplinary dimension. Never the less, at the begins of the XXI century, when the modern movement is presented to us from an historical viewpoint, even from historicity, questions surge about the values that sustain Juan Martinez´s architecture in relation to his time and ours. It is in this reflexive field, that is planted the thesis of the present research, where the principal works of the architect are analyzed inquiring their modern condition, at the light of a local context who´s social problems join the chilean social development state the “Estado Desarrolista” of the first half of the XX century, a situation that interpellants several dimensions: the technical status of the country during the period, the aesthetic tendencies prevailing, and the urban context were they place themselves. At the same time, in its development, the thesis examines a referential topic, that is the Latin American modern movement, or the European influx in that inflexion point that goes from the end of academicism Beaux – Art model and the incorporation of functional and rationalist precepts, all mediated by local conditions.

Requisitos de acreditación para un laboratorio de caracterización de residuos de metalurgia no férrea (Al, Cu, Zn, Pb)

El objetivo principal del presente proyecto es implantar un sistema de calidad en un laboratorio de caracterización de residuos, con el fin de obtener la acreditación otorgada por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) como laboratorio de caracterización de residuos metalúrgicos no férreos. El sistema de calidad a implantar se basa en la Norma UNE-EN ISO/IEC 17025:2005 (requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y calibración). Se trata por tanto de determinar los principales residuos de proceso y operación, de la metalurgia del Al, Cu, Zn y Pb, para posteriormente y mediante las normas UNEEN-CEN identificar los ensayos normalizados de caracterización de dichos residuos. y adecuar dichos ensayos a la norma. Finalmente se describe el proceso de implantación del sistema de calidad basado en la citada norma, y se hace un estudio económico que incluye tanto los gastos de inversión en equipos como los gastos de operación y mantenimiento (CAPEX y OPEX). Todo ello para poder ser acreditados por un organismo como ENAC.

La Ordenación del Territorio en las Ciudades Globales Europeas: El caso de Madrid

En la Comunidad de Madrid el modelo de ocupación del territorio en las dos últimas décadas ha obedecido a factores de oferta del mercado y no a las necesidades de la población, ello provoca un consumo de suelo y de recursos que conducen a una sobrexplotación insostenible. Las metrópolis globales están experimentando rápidas e intensas transformaciones, basadas en los paradigmas emergentes de la globalización, la gobernanza, la metropolizacion y la dispersión de las actividades en el territorio y a través de ellos se abordan los planes de Londres, París y las tentativas de Madrid. La globalización provoca la pérdida de soberanía de las administraciones publicas y la competitividad entre las ciudades globales en Europa, Londres, Paris y Madrid, son centros de poder, de concentración y crecimiento donde se produce la dualización del espacio y donde la desigualdad participa de la restructuración urbana, concentración de pobreza frente a espacios de la nueva clase emergente en donde dominan los sectores de servicios y las tecnologías de la información. Frente al desarrollo urbano neoliberal de regulación a través del mercado y basada en criterios de eficiencia de la Nueva Gestión Pública, se vislumbra la posibilidad de que la sociedad se administre a si misma por medio de acciones voluntarias y responsables que promuevan los intereses colectivos mediante el reconocimiento de su propia identidad, introduciendo el concepto de gobernanza. Frente, a la explotación del territorio por parte de la sociedad extractiva que genera corrupcion, se propone un modelo de cooperación público-privada basado en la confianza mutua, un marco regulador estable, la transparencia y la información a cuyo flujo más homogéneo contribuirán sin duda las TICs. En todo este proceso, las regiones metropolitanas en Europa se erigen como motores del crecimiento, donde los límites administrativos son superados, en un territorio cada vez más extendido y donde los gobiernos locales tienen que organizarse mediante un proceso de cooperación en la provisión de servicios que ayuden a evitar los desequilibrios territoriales. El fenómeno de la dispersión urbana en desarrollos de baja densidad, los centros comerciales periféricos, la expulsión hacia la periferia de las actividades de menor valor añadido y la concentración de funciones directivas en el centro, conducen a una fragmentación del territorio en islas dependientes del automóvil y a procesos de exclusión social por la huida de las rentas altas y la expulsión de las rentas bajas de los centros urbanos. Se crean fragmentos monofuncionales y discontinuos, apoyados en las autovías, lugares carentes de identidad y generadores de despilfarro de recursos y una falta de sostenibilidad ambiental, económica y social. El estudio de la cultura de la planificación en Europa ayuda a comprender los diferentes enfoques en la ordenación del territorio y el proceso de convergencia entre las diferentes regiones. Los documentos de la UE se basan en la necesidad de la competitividad para el crecimiento europeo y la cohesión social y en relación al territorio en los desarrollos policéntricos, la resolución del dualismo campo-ciudad, el acceso equilibrado a las infraestructuras, la gestión prudente de la naturaleza, el patrimonio y el fomento de la identidad. Se proponen dos niveles de estudio uno actual, los últimos planes de Londres y Paris y el otro la evolución de las tentativas de planes en la Región madrileña siempre en relación a los paradigmas emergentes señalados y su reflejo en los documentos. El Plan de Londres es estratégico, con una visión a largo plazo, donde se confiere un gran interés al proceso, al papel del alcalde como líder y su adaptación a las circunstancias cambiantes, sujeto a las incertidumbres de una ciudad global. El desarrollo del mismo se concibe a través de la colaboración y cooperación entre las administraciones y actores. La estructura del documento es flexible, establece orientaciones y guías indicativas, para la redacción de los planes locales, no siendo las mismas vinculantes y con escasa representación grafica. El Plan de París es más un plan físico, similar al de otros centros europeos, trabaja sobre los sectores y sobre los territorios, con información extensa, con características de “Plan Latino” por la fuerza de la expresión gráfica, pero al mismo tiempo contiene una visión estratégica. Es vinculante en sus determinaciones y normativas, se plantea fomentar, pero también prohibir. Ambos planes tratan la competitividad internacional de sus centros urbanos, la igualdad social, la inclusión de todos los grupos sociales y la vivienda como una cuestión de dignidad humana. Londres plantea la gobernanza como cooperación entre sector público-privado y la necesaria cooperación con las regiones limítrofes, en París las relaciones están más institucionalizadas resaltando la colaboración vertical entre administraciones. Ambos plantean la densificación de nodos servidos por transporte público, modos blandos y el uso los TODs y la preservación de la infraestructura verde jerarquizada, la potenciación de la red azul y la mejora del paisaje de las periferias. En las “tentativas” de planes territoriales de Madrid se constata que estuvieron sujetas a los ciclos económicos. El primer Documento las DOT del año 1984, no planteaba crecimiento, ni económico ni demográfico, a medio plazo y por ello no proponía una modificación del modelo radio concéntrico. Se trataba de un Plan rígido volcado en la recuperación del medio rural, de la ciudad, el dimensionamiento de los crecimientos en función de las dotaciones e infraestructuras existentes. Aboga por la intervención de la administración pública y la promoción del pequeño comercio. Destaca el desequilibrio social en función de la renta, la marginación de determinados grupos sociales, el desequilibrio residencia/empleo y la excesiva densidad. Incide en la necesidad de viviendas para los más desfavorecidos mediante el alquiler, la promoción suelo público y la promoción del ferrocarril para dar accesibilidad al espacio central. Aboga por el equipamiento de proximidad y de pequeño tamaño, el tratamiento paisajístico de los límites urbanos de los núcleos y el control de las actividades ilegales señalando orientaciones para el planeamiento urbano. Las Estrategias (1989) contienen una visión: la modificación del modelo territorial, mediante la intervención pública a través de proyectos. Plantea la reestructuración económica del territorio, la reconversión del aparato productivo, la deslocalización de actividades de escaso valor añadido y una mayor ubicuidad de la actividad económica. Incide en la difusión de la centralidad hacia el territorio del sur, equilibrándolo con el norte, tratando de recomponer empleo y residencia, integrando al desarrollo económico las periferias entre sí y con el centro. Las actuaciones de transporte consolidarían las actuaciones, modificando el modelo radio concéntrico facilitando la movilidad mediante la red de cercanías y la intermodalidad. El plan se basaba en el liderazgo del Consejero, no integrando sectores como el medio ambiente, ni estableciendo un documento de seguimiento de las actuaciones que evaluara los efectos de las políticas y su aportación al equilibrio territorial, a través de los proyectos realizados. El Documento Preparatorio de las Bases (1995), es más de un compendio o plan de planes, recoge análisis y propuestas de los documentos anteriores y de planes sectoriales de otros departamentos. Presenta una doble estructura: un plan físico integrador clásico, que abarca los sectores y territorios, y recoge las Estrategias previas añadiendo puntos fuertes, como el malestar urbano y la rehabilitación el centro. Plantea la consecución del equilibrio ambiental mediante el crecimiento de las ciudades existentes, la vertebración territorial basada en la movilidad y en la potenciación de nuevas centralidades, la mejora de la habitabilidad y rehabilitación integral del Centro Urbano de Madrid, y la modernización del tejido productivo existente. No existe una idea-fuerza que aglutine todo el documento, parte del reconocimiento de un modelo existente concentrado y congestivo, un centro urbano dual y dos periferias al este y sur con un declive urbano y obsolescencia productiva y al oeste y norte con una dispersión que amenaza al equilibrio medioambiental. Señala como aspectos relevantes, la creciente polarización y segregación social, la deslocalización industrial, la aparición de las actividades de servicios a las empresas instaladas en las áreas metropolitanas, y la dispersión de las actividades económicas en el territorio por la banalización del uso del automóvil. Se plantea el reto de hacer ciudad de la extensión suburbana y su conexión con el sistema metropolitano, mediante una red de ciudades integrada y complementaria, en búsqueda de un mayor equilibrio y solidaridad territorial. Las Bases del PRET (1997) tenían como propósito iniciar el proceso de concertación en que debe basarse la elaboración del Plan. Parte de la ciudad mediterránea compacta, y diversa, y de la necesidad de que las actividades económicas, los servicios y la residencia estén en proximidad, resolviéndolo mediante una potente red de transporte público que permitiese una accesibilidad integrada al territorio. El flujo de residencia hacia la periferia, con un modelo ajeno de vivienda unifamiliar y la concentración del empleo en el centro producen desequilibrio territorial. Madrid manifiesta siempre apostó por la densificación del espacio central urbanizado, produciendo su congestión, frente al desarrollo de nuevos suelos que permitieran su expansión territorial. Precisa que es necesario preservar los valores de centralidad de Madrid, como generador de riqueza, canalizando toda aquella demanda de centralidad, hacia espacios más periféricos. El problema de la vivienda no lo ve solo como social, sino como económico, debido a la pérdida de empleos que supone su paralización. Observa ya los crecimientos residenciales en el borde de la region por el menor valor del suelo. Plantea como la política de oferta ha dado lugar a un modelo de crecimiento fragmentado, desequilibrado, desestructurado, con fuertes déficits dotacionales y de equipamiento, que inciden en la segregación espacial de las rentas, agravando el proceso de falta de identidad morfológica y de desarraigo de los valores urbanos. El plan señalaba que la presión sobre el territorio creaba su densificación por las limitaciones de espacio, Incidía en limitar el peso de la intervención pública, no planteando propuestas de cooperación público-privado. La mayor incoherencia estriba en que los objetivos eran innovadores y coinciden en su mayoría con las propuestas estudiadas de Londres o Paris, pero se intentan implementar a través de un cambio hacia un modelo reticulado homogéneo, expansivo sobre el territorio, que supone un consumo de suelo y de infraestructuras para solucionar un problema inexistente, la gestión de la densidad. Durante las dos últimas décadas en ausencia de un plan regional, la postura neoliberal fue la de un exclusivo control de legalidad del planeamiento, los municipios entraron en un proceso de competencia para aprovechar las iniciales ventajas económicas de los crecimientos detectados, que proporcionaban una base económica “sólida” a unos municipios con escasos recursos en sus presupuestos municipales. La legislación se modifica a requerimiento de grupos interesados, no existiendo un marco estable. Se pierde la figura del plan no solo a nivel regional, si no en los sectores y el planeamiento municipal donde los municipios tiende a basarse en modificaciones puntuales con la subsiguiente pérdida del modelo urbanístico. La protección ambiental se estructura mediante un extenso nivel de figuras, con diversidad de competencias que impide su efectiva protección y control. Este proceso produce un despilfarro en la ocupación del suelo, apoyada en las infraestructuras viarias, y un crecimiento disperso y de baja densidad, cada vez más periférico, produciéndose una segmentación social por dualización del espacio en función de niveles de renta. Al amparo del boom inmobiliario, se produce una falta de política social de vivienda pública, más basada en la dinamización del mercado con producción de viviendas para rentas medias que en políticas de alquiler para determinados grupos concentrándose estas en los barrios desfavorecidos y en la periferia sur. Se produce un incremento de la vivienda unifamiliar, muchas veces amparada en políticas públicas, la misma se localiza en el oeste principalmente, en espacios de valor como el entorno del Guadarrama o con viviendas más baratas por la popularización de la tipología en la frontera de la Región. El territorio se especializa a modo de islas monofuncionales, las actividades financieras y de servicios avanzados a las empresas se localizan en el norte y oeste próximo, se pierde actividad industrial que se dispersa más al sur, muchas veces fuera de la región. Se incrementan los grandes centros comerciales colgados de las autovías y sin población en su entorno. Todo este proceso ha provocado una pérdida de utilización del transporte público y un aumento significativo del uso del vehículo privado. En la dos últimas décadas se ha producido en la región de Madrid desequilibrio territorial y segmentación social, falta de implicación de la sociedad en el territorio, dispersión del crecimiento y un incremento de los costes ambientales, sociales y económicos, situación, que solo, a través del uso racional del territorio se puede reconducir, apoyado en una planificación integrada sensible y participativa. ABSTRACT In Madrid the model of land occupation in the past two decades has been driven by market supply factors rather than the needs of the population. This results in a consumption of land and resources that leads to unsustainable overexploitation. Addressing this issue must be done through sensitive and participatory integrated planning. Global cities are experiencing rapid and intense change based on the emerging paradigms of globalization, governance, metropolization and the dispersion of activities in the territory. Through this context, a closer look will be taken at the London and Paris plans as well as the tentative plans of Madrid. Globalization causes the loss of state sovereignty and the competitiveness among global cities in Europe; London, Paris and Madrid. These are centres of power, concentration and growth where the duality of space is produced, and where inequality plays a part in urban restructuration. There are concentrated areas of poverty versus areas with a new emerging class where the services sector and information technologies are dominant. The introduction of ICTs contributes to a more homogeneous flow of information leading, us to the concept of governance. Against neoliberal urban development based on free market regulations and efficiency criteria as established by the “New Public Management”, emerge new ways where society administers itself through voluntary and responsible actions to promote collective interests by recognizing their own identity. A new model of public-private partnerships surfaces that is based on mutual trust, transparency, information and a stable regulatory framework in light of territorial exploitation by the “extractive society” that generates corruption. Throughout this process, European metropolitan regions become motors of growth where administrative boundaries are overcome in an ever expanding territory where government is organized through cooperative processes to provide services that protect against regional imbalances. Urban sprawl or low-density development as seen in peripheral shopping centres, the off-shoring of low added-value activities to the periphery, and the concentration of business and top management functions in the centre, leads to a fragmentation of the territory in automobile dependent islands and a process of social exclusion brought on by the disappearance of high incomes. Another effect is the elimination of low income populations from urban centres. In consequence, discontinuous expansions and mono-functional places that lack identity materialize supported by a highway network and high resource consumption. Studying the culture of urban planning in Europe provides better insight into different approaches to spatial planning and the process of convergence between different regions. EU documents are based on the need of competitiveness for European growth and social cohesion. In relation to polycentric development territory they are based on a necessity to solve the dualism between field and city, balanced access to infrastructures, prudent management of nature and solidifying heritage and identity Two levels of study unfold, the first being the current plans of London and Île-de-France and the second being the evolution of tentative plans for the Madrid region as related to emerging paradigms and how this is reflected in documents. The London Plan is strategic with a long-term vision that focuses on operation, the role of the mayor as a pivotal leader, and the adaptability to changing circumstances brought on by the uncertainties of a global city. Its development is conceived through collaboration and cooperation between governments and stakeholders. The document structure is flexible, providing guidance and indicative guidelines on how to draft local plans so they are not binding, and it contains scarce graphic representation. The Plan of Paris takes on a more physical form and is similar to plans of other European centres. It emphasizes sectors and territories, using extensive information, and is more characteristic of a “Latin Plan” as seen in its detailed graphic expression. However, it also contains a strategic vision. Binding in its determinations and policy, it proposes advancement but also prohibition. Both plans address the international competitiveness of urban centres, social equality, inclusion of all social groups and housing as issues of human dignity. London raises governance and cooperation between public and private sector and the need for cooperation with neighbouring regions. In Paris, the relations are more institutionalized highlighting vertical collaboration between administrations. Both propose nodes of densification served by public transportation, soft modes and the use of TOD, the preservation of a hierarchical green infrastructure, and enhancing the landscape in urban peripheries. The tentative territorial plans for the Madrid region provide evidence that they were subject to economic cycles. The first document of master guidelines (1984) does not address either economic or demographic growth in the mid term and therefore does not propose the modification of the radio-concentric model. It is a rigid plan focused on rural and urban recovery and the dimensioning of growth that depends on endowments and infrastructures. It advocates government intervention and promotes small business. The plan emphasizes social imbalance in terms of income, marginalization of certain social groups, the imbalance of residence/employment and excessive density. It stresses the need for social rent housing for the underprivileged, promotes public land, and the supports rail accessibility to the central area. It backs facilities of proximity and small size, enhancing the landscaping of city borders, controlling illegal activities and draws out guidelines for urban planning. The strategies (1989) contain a vision: Changing the territorial model through public intervention by means of projects. They bring to light economic restructuring of territory, the reconversion of the productive apparatus, relocation of low value-added activities, and greater ubiquity of economic activity. They also propose the diffusion of centrality towards southern territories, balancing it with the north in an attempt to reset employment and residence that integrates peripheral economic development both in the periphery and the centre. Transport would consolidate the project, changing the radius-concentric model and facilitating mobility through a commuter and inter-modality network. The plan derives itself from the leadership of the minister and does not integrate sectors such as environment. It also does not incorporate the existence of a written document that monitors performance to evaluate the effects of policies and their contribution to the territorial balance. The Preparatory Document of the Bases, (1995) is more a compendium, or plan of plans, that compiles analysis and proposals from previous documents and sectorial plans from other departments. It has a dual structure: An integrating physical plan covering the sectors and territories that includes the previous strategies while adding some strengths. One such point is the urban discomfort and the rehabilitation of the centre. It also poses the achievement of environmental balance through the growth of existing cities, the territorial linking based on mobility, strengthening new centres, improving the liveability and comprehensive rehabilitation of downtown Madrid, and the modernization of the existing production network. There is no one powerful idea that binds this document. This is due to the recognition of an existing concentrate and congestive model, a dual urban centre, two eastern and southern suburbs suffering from urban decay, and an obsolescent productive north and west whose dispersion threatens the environmental balance. Relevant aspects the document highlights are increasing polarization and social segregation, industrial relocation, the emergence of service activities to centralized companies in metropolitan areas and the dispersion of economic activities in the territory by the trivialization of car use. It proposes making the city from the suburban sprawl and its connection to the metropolitan system through a network of integrated and complementary cities in search of a better balance and territorial solidarity. The Bases of PRET (1997) aims to start the consultation process that must underpin the development of the plan. It stems from a compact and diverse Mediterranean city along with the need for economic activities, services and residences that are close. To resolve the issue, it presents a powerful network of public transport that allows integrated accessibility to the territory. The flow of residence to the periphery based on a foreign model of detached housing and an employment concentration in the centre produces territorial imbalance. Madrid always opted for the densification of the central space, producing its congestion, against the development of new land that would allow its territorial expansion. The document states that the necessity to preserve the values of the housing problem is not only viewed as social, but also economic due to the loss of jobs resulting from their paralysis. It notes the residential growth in the regional border due to the low price of land and argues that the policy of supply has led to a fragmented model of growth that is unbalanced, unstructured, with strong infrastructure and facility deficits that affect the spatial segregation of income and aggravate the lack of morphological identity, uprooting urban values. The pressure on the territory caused its densification due to space limitation; the proposed grid model causes land consumption and infrastructure to solve a non-problem, density. Focusing on limiting the weight of public intervention, it does not raise proposals for public-private cooperation. The biggest discrepancy is that the targets were innovative and mostly align with the proposals in London and Paris. However, it proposes to be implemented through a shift towards a uniform gridded model that is expansive over territory. During the last two decades, due to the absence of a regional plan, a neoliberal stance held exclusive control of the legality of urban planning. The municipalities entered a competition process to take advantage of initial economic benefits of such growth. This provided a “solid” economic base for some municipalities with limited resources in their municipal budgets. The law was amended without a legal stable framework at the request of stakeholders. The character of the plan is lost not only regionally, but also in the sectors and municipal planning. This tends to be based on specific changes with the loss of an urban model. Environmental protection is organized through an extensive number of protection figures with diverse competencies that prevent its effective protection. This process squanders the use of the land, backed by increasing road infrastructure, dispersed occupations with low-density growth causing a social segmentation due to space duality based on income levels. During the housing boom, there is a reduction in social public housing policy mostly due to a boost in the market of housing production for average incomes than in rental policies for needy social groups that focus on disadvantaged neighbourhoods and southern suburbs. As a result, there is an increase in single-family housing, often protected by public policy. This is located primarily in the west in areas of high environmental value such as Guadarrama. There is also cheaper housing due to the popularization of typology in the border region. There, territory works as a mono-functional islands. Financial activities and advanced services for companies are located to the north and west where industrial activity is lost as it migrates south, often outside the region. The number of large shopping centres hanging off the highway infrastructure with little to no surrounding population increases. This process leads to the loss of dependency on public transport and a significant increase in the use of private vehicles. The absence of regional planning has produced more imbalance, more social segmentation, more dispersed growth and a lot of environmental, social and economic costs that can only be redirected through rational territorial.

Estudio y diseño de un régimen fiscal que optimice la inversión en exploración y producción de hidrocarburos

Los regímenes fiscales que se aplican a los contratos de exploración y desarrollo de petróleo y gas, entre los propietarios del recurso natural (generalmente el país soberano representado por su gobierno) y las compañías operadoras internacionales (COI) que aportan capital, experiencia y tecnología, no han sabido responder a la reciente escalada de los precios del crudo y han dado lugar a que los países productores no estén recibiendo la parte de renta correspondiente al incremento de precios. Esto ha provocado una ola de renegociaciones llegándose incluso a la imposición unilateral de nuevos términos por parte de algunos gobiernos entre los que destacan el caso de Venezuela y Argentina, por ser los más radicales. El objetivo del presente trabajo es el estudio y diseño de un régimen fiscal que, en las actuales condiciones del mercado, consiga que los gobiernos optimicen sus ingresos incentivando la inversión. Para ello se simulan los efectos de siete tipos diferentes de fiscalidades aplicadas a dos yacimientos de características muy distintas y se valoran los resultados. El modelo utilizado para la simulación es el modelo de escenarios, ampliamente utilizado tanto por la comunidad académica como por la industria para comparar el comportamiento de diferentes regímenes fiscales. Para decidir cuál de las fiscalidades estudiadas es la mejor se emplea un método optimización multicriterio. Los criterios que se han aplicado para valorar los resultados recogen la opinión de expertos de la industria sobre qué factores se consideran deseables en un contrato a la hora invertir. El resultado permite delinear las características de un marco fiscal ideal del tipo acuerdo de producción compartida, sin royalties, con un límite alto de recuperación de crudo coste que permita recobrar todos los costes operativos y una parte de los de capital en cualquier escenario de precios, un reparto de los beneficios en función de un indicador de rentabilidad como es la TIR, con un mecanismo de recuperación de costes adicional (uplift) que incentive la inversión y con disposiciones que premien la exploración y más la de alto riesgo como la amortización acelerada de los gastos de capital o una ampliación de la cláusula de ringfence. Un contrato con estas características permitirá al gobierno optimizar los ingresos obtenidos de sus reservas de petróleo y gas maximizando la producción al atraer inversión para la exploración y mejorar la recuperación alargando la vida del yacimiento. Además al reducir el riesgo percibido por el inversor que recupera sus costes, menor será la rentabilidad exigida al capital invertido y por tanto mayor la parte de esos ingresos que irá a parar al gobierno del país productor. ABSTRACT Fiscal systems used in petroleum arrangements between the owners of the resource (usually a sovereign country represented by its government) and the international operating company (IOC) that provides capital, knowhow and technology, have failed to allocate profits from the recent escalation of oil prices and have resulted in producing countries not receiving the right share of that increase. This has caused a wave of renegotiations and even in some cases, like Venezuela and Argentina, government unilaterally imposed new terms. This paper aims to outline desirable features of a petroleum fiscal system, under current market conditions, for governments to maximize their revenues while encouraging investment. Firstly the impact of seven different types of fiscal regimes is studied with a simulation for two separate oil fields using the scenario approach. The scenario approach has been frequently employed by academic and business researchers to compare the performance of diverse fiscal regimes. In order to decide which of the fiscal regimes’ performance is best we used a multi-objective optimization decision making approach to assess the results. The criteria applied gather the preferences of a panel of industry experts about the desirable features of a contract when making investment decisions. The results show the characteristics of an ideal fiscal framework that closely resembles a production sharing contract, with no royalty payment and a high cost recovery limit that allows the IOC to recover all operating expenses and a share of its capital costs under any price scenario, a profit oil sharing mechanism based on a profitability indicator such as the ROR, with an uplift that allows to recover an additional percentage of capital costs and provisions that promote exploration investment, specially high-risk exploration, such as accelerated depreciation for capital costs and a wide definition of the ringfence clause. A contract with these features will allow governments to optimize overall revenues from its petroleum resources maximizing production by promoting investment on exploration and extending oil fields life. Also by reducing the investor’s perception of risk it will reduce the minimum return to capital required by the IOC and therefore it will increase the government share of those revenues.

Rendición de cuentas y gobierno local: la moción de censura como elemento de control político en el ámbito local

De la configuración de los modernos sistemas democráticos, caracterizados como gobiernos representativos, es la representación política el elemento esencial y central en torno al cual gravitan la totalidad de las instituciones que en el mismo se articulan para hacer posible su funcionamiento en aras a la consecución del interés general o interés público, que de este modo se presenta como el fin esencial de toda esa construcción dentro de nuestros modernos sistemas políticos democráticos. Pero junto a ese interés general, que define la noción de representación política aparece otro elemento, que igualmente la caracteriza, que es la capacidad de control sobre el representante, que va a marcar la diferencia con la representación privada, para hacer posible la representación política, que de este modo lleva inherente la función de control, y es precisamente dentro de esa función de control donde puede encuadrarse la moción de censura, que se desarrolla dentro de un marco institucionalizado, y en concreto como objeto de esta investigación, dentro del marco de los gobiernos locales. Así, ha de tenerse en cuenta para la configuración, desarrollo y análisis de este importante elemento de control en los sistemas representativos que encarnan los gobiernos locales, las peculiaridades y especificidades que los mismos presentan en su conformación y funcionamiento, en los que ha de tenerse en cuenta, como elementos esenciales, la autonomía local, las competencias locales, las características especiales de la planta local así como la diversidad de entes que integran el ámbito local, de entre los que aparecen como esenciales y constitucionalizados el municipio y la provincial, pero que no agotan la diversidad y multiplicidad de entes que conforman el nivel de gobierno local...

Estado de bienestar y cambio: la transformación de las políticas públicas de salud en Costa Rica, (1990-2014)

Durante muchos años Costa Rica se ha reconocido por la construcción histórica de su Estado de bienestar, reconocido por el acceso igualitario y universal a la educación y la salud con avances significativos que le permite mantener indicadores de desarrollo humano en niveles comparados con los países desarrollados. Sin embargo, luego de la crisis internacional de 1980, que afectó fuertemente a Latinoamérica, Costa Rica, comenzó a sufrir una transformación en su modelo de desarrollo en un contexto de globalización neoliberal, en el que se fortalece cada vez más, el sector privado de servicios de bienestar, en especial, los servicios de educación y posteriormente, los dirigidos a la atención de la salud. Los servicios del Estado empezaron a sufrir recortes presupuestarios haciéndose más profundos dichos fenómenos a partir de la década de los 90́s en presencia de servicios públicos cada vez más deteriorados. Esta investigación explicará los cambios del Estado Costarricense por medio del estudio de las políticas públicas de salud establecidas a partir de 1990 y la transformación del sistema de salud, haciendo una construcción histórica de los principales acontecimientos y fenómenos desde una perspectiva del neo-institucionalismo histórico. El Ministerio de Salud, con la crisis de 1980 y la Reforma de 1990, se ve reducido en su función y presupuesto al ser trasladada a la Caja Costarricense de Seguro Social, los servicios de prevención de atención primaria, la cual debería ser asumida a partir de dicha reforma, con los recursos de las cuotas de cotización del seguro de salud. Los problemas de sostenibilidad financiera y una gestión política y administrativa que refleja lo expuesto en el enfoque de ¨ path dependence ¨ de las instituciones antes mencionadas, giraron alrededor de la crisis del sistema de salud, constituyéndose en uno de los principales temas relevantes del debate nacional. El deterioro de los servicios de salud, ha significado una oportunidad para el sector privado, donde los ciudadanos encuentran una opción para resolver sus problemas de salud, ante las largas listas de espera y la calidad del servicio, generado por problemas de infraestructura sumamente serios. La transformación del sistema de salud, conforme la teoría de sistema de salud, se resume en una financiación mayor del gasto privado, resaltando los gastos de bolsillo de los ciudadanos, ante la ausencia de un mercado de seguros. No obstante, con el Tratado de Libre Comercio, se espera en un futuro próximo, la consolidación de este mercado conjuntamente con un sector privado que ha diversificado todos sus servicios y ha visto crecer su demanda. Lo anterior, significa una variación en la prestación de servicios, que antes correspondían casi de manera exclusiva a la CCSS. Todo esto nos lleva a concluir sobre la transformación del sistema de salud que pasa de ser sostenido por las cuotas de la seguridad social a uno mixto con un alto componente de financiación y prestación de servicios privados. En ese nuevo contexto, la regulación es clave para garantizar una sana competencia de las empresas y la mayor información para los usuarios del servicio, sin embargo, Costa Rica refleja serias debilidades en esta regulación, por parte del Ministerio de Salud, cuya ausencia de rectoría encuentra dificultades ante una amplia gama de actores involucrados en las políticas de salud, que hace sumamente compleja las políticas públicas de salud. Los ciudadanos, reflejan una mayor preferencia hacia los servicios privados de la salud, ante las débiles políticas públicas que se desarrollan en el intento estatal de fortalecer su sistema de salud frente a una creciente mercantilización de los servicios de salud en Costa Rica, con riesgos de una ruptura de los principios solidarios y universales del Estado de Bienestar Costarricense

Análisis de la concentración espacial de la industria: aplicación de nuevos indicadores en el caso de España

Comunicación presentada en la XXXIII Reunión de Estudios Regionales, Competitividad, cohesión y desarrollo regional sostenible, León, 15-16 noviembre 2007.

De las escuelas rurales: el ejemplo de la Escuela de Barxell "Santa Rosa de Lima", Alcoy

El presente texto se ha elaborado pensando en objetivos aparentemente diferentes, pero en conjunto interrelacionados: El primer objetivo era reconstruir la historia de una escuela rural, como otras muchas, unitaria y mixta. Estas escuelas rurales no han atraido la atención de la sociedad contemporánea, de sus investigadores y sus medios de comunicación, y difícilmente realizaran un homenaje sobre sus bodas de plata, oro, etc., como ocurre en muchas de las escuelas urbanas. Y no podrán hacerlo porque la sociedad en la que se crearon, desarrollaron y finalmente desaparecieron, igualmente, se ha extinguido. No se trata, como es normal, de una desaparición relacionada sólo con el paso del tiempo, tempus fugit. Es obvio que el paso del tiempo ha influido, pero también ha sido decisiva la transformación de una sociedad rural en otra urbana. Esta transición cronológicamente se sitúa en la provincia de Alicante entre 1960 y 1970, con el “take off” o despegue industrial, y en otros casos con el desarrollo turístico. Fue especialmente en la década de los setenta, coincidiendo con la crisis económica y política cuando se cerraron muchas escuelas rurales. Como elemento decisivo influyó un criterio económico y no educativo o social. La concentración de los niños de población rural en un centro urbano era más barato, incluso si se tenía que pagar los gastos de transporte y comedor escolar. Con el tiempo, este criterio económico que podemos calificar de fordista, se ha manifestado como problemático e inadecuado en diferentes actividades, sin que su cuestionamiento en el mundo de la educación se haya generalizado. Es cierto, que en la educación es esencial la socialización del niño y el que exista un cierto número de niños en la escuela, pero esta razón, o no ha estado presente, o no se ha explicitado lo suficiente. El segundo objetivo era reconstruir la historia de una escuela rural, a partir de fuentes documentales, preferentemente no conservadas en archivos oficiales, sino a partir de la experiencia de sus protagonistas, alumnos, maestros, padres, mediante documentos conservados en sus casas como notas, cuadernos, libros de texto, fotografías, etc. Es decir, mediante los nuevos métodos de investigación que se potenciaron a partir de la renovación que supuso la Escuela de los Annales. Esta historia no es la historia “oficial” de grandes personajes, ilustres pedagogos, reconocidos docentes o avanzados investigadores. Esta historia narra un determinado aspecto de la vida cotidiana de muchas personas que hacen historia, pero de la que los investigadores, en muchas ocasiones, hacen caso omiso. El tercer objetivo era el de contribuir a la reconstrucción de la historia de la escuela rural. El alcance de este objetivo no se limita al “caso” de la escuela, sino que pretende servir de modelo y estímulo para que muchos docentes jubilados, familiares, estudiantes, vean este trabajo como ejemplo para recuperar la historia de sus escuelas y con ellas la de una sociedad cuyo modelo ha sido hasta fechas recientes el más extenso. El investigador que decida seguir esta senda encontrará un amplio apoyo social. Es grande la predisposición de los implicados en colaborar en la recuperación de la memoria colectiva. La inicial dificultad de carecer del clásico archivo público no suele ser un obstáculo. La investigación se desarrolla a través de un circuito en el que establecido el primer contacto, éste te facilita otro y al final se dispone de una estructura piramidal de contactos, que permiten obtener una información diversa y compleja. La amplitud de la documentación facilitada puede generar el problema de cómo tener que elegir para evitar la divagación. En la investigación afloran cuestiones etnográficas, sociales y culturales, que aunque interesantes y que permiten conocer mejor la sociedad en la que se asienta la escuela, en ocasiones llegan a obstruir el cumplimiento de nuestro propósito. Por esta razón conviene tener en todo momento clara la intención que se persigue y seleccionar aquello que se considere más directamente relacionado con el tema.

Gaceta Sanitaria en 2014

El año 2014 ha destacado por dos aspectos importantes: ha sido el primer año en que la revista ha sido totalmente on-line y ha sido el año en que las/los autoras/es han empezado a asumir los gastos de producción de algunos manuscritos con un copago. Estas y otras actividades que hemos desarrollado se resumen en esta nota editorial, siguiendo las recomendaciones del Comité Internacional de Editores de Revistas Biomédicas.

La empresa social en España y en Italia durante la crisis ¿un laboratorio de innovación económica y social?

En este artículo analizamos el desarrollo de empresa social en España e Italia en el marco de la crisis económica y social, en términos de difusión y marco jurídico. De esta manera, definimos los confines del “ecosistema” de la empresa social en los dos países e identificamos elementos comunes y especifidades. La hipótesis es que la empresa social representa una herramienta de generación de respuestas proactivas a la crisis, impulsando trayectorias de innovación económica y social, y contribuyendo a un modelo de desarrollo económica y socialmente sostenible. La innovación surge de la capacidad de las empresas sociales de generar respuestas innovativas a demandas emergentes, de su capacidad de crear al mismo tiempo valor social y económico, de satisfacer necesidades individuales y colectivas, de activar dinámicas de cambio de medio y largo plazo, de estimular dinámicas de emprendimiento, de empoderamiento y de valorización en el territorio. Sin embargo, el carácter innovador de la empresa social no surge simplemente de una empresarializacción del Tercer Sector tradicional, y mucho menos como consecuencia de la transferencia de servicios fundamentales del estado a asociaciones, cooperativas y empresas sociales, si con eso se persigue el simple objetivo de reducción de los gastos públicos. Al contrario, detrás de la retórica de la innovación social se puedan esconder proyectos de reducción de los gastos de servicios a través de la reducción de los salarios y de la cualidad de los servicios. El artículo, a partir de la comparación de la difusión del fenómeno y de las perspectivas de desarrollo en España y en Italia, termina con una reflexión crítica sobre las luces y sombras, los riesgos y las oportunidades, relacionados con la difusión de la empresa social, o sea, de la integración de la acción solidaria y la acción económica en prácticas que son al mismo tiempo empresariales y con finalidades sociales.

Limitaciones y recomendaciones metodológicas en las publicaciones sobre salud de la población inmigrante en España

El objetivo es describir las limitaciones y las recomendaciones metodológicas identificadas por los autores de artículos originales sobre inmigración y salud en España. Se realizó una revisión bibliográfica de artículos originales publicados en español e inglés entre 1998 y 2012, combinando descriptores de inmigración y salud. Se incluyeron 311 artículos; de ellos, 176 (56,6%) mencionaban limitaciones y 15 (4,8%) emitían recomendaciones. Entre las limitaciones más mencionadas destacan el reducido tamaño de las muestras, problemas de validez interna y representatividad de la muestra con infrarrepresentación o sobrerrepresentación de determinados grupos, problemas de validez de la información recogida y datos faltantes relacionados sobre todo con los instrumentos de medición, y ausencia de variables clave de ajuste o estratificación. En función de los resultados obtenidos, se proponen una serie de recomendaciones para minimizar las limitaciones habituales y avanzar en la calidad de los trabajos científicos sobre inmigración y salud en nuestro ámbito.