Uuden teknologiayrityksen kärkikäyttäjälähtöinen tuotekonseptointi

Työssä haluttiin tuottaa tietoa päätöksenteon tueksi tuotesuunnittelun tarpeisiin sekä vähentää päätöksentekoon liittyvää epävarmuutta. Koska kiinteistöautomaatio oli nähty erityisen kiinnostavana alueena, haluttiin ensinnäkin tietoa siitä, mitkä tekijät lisäävät järjestelmien kysyntää. Toiseksi tarvittiin esimerkkejä eli konsepteja siitä, millaisiksi uusiksi tuotteiksi teknologiset mahdollisuudet ja markkinoiden haasteet voivat konkretisoitua. Teoriatarkastelussa saatiin tunnistettua viisi kiinteistöautomaatiojärjestelmien kysyntää lisäävää päätekijää: teknologioiden ja palveluiden kehitys, ilmastonmuutos ja energiavarojen väheneminen, kulttuurimuutokset, muutokset koko arvoketjussa sekä valtion toimet. Kysyntää lisäävät syyt jaettiin edelleen makrotrendeihin sekä niitä seuraaviin mikrotrendeihin. Varsinaisessa kärkikäyttäjätutkimuksessa kehitettiin tunnistamattomiin käyttäjätarpeisiin perustuen kolme tuotekonseptia: kiinteistöautomaatiojärjestelmä, vedenlaadun tarkkailujärjestelmä sekä murtohälytysjärjestelmä. Kaikki näistä perustuvat samaan tuotealustaan. Kiinteistöautomaatiojärjestelmä soveltuu kiinteistöjen kokonaisvaltaiseen ja helppokäyttöiseen ohjaukseen sekä energiasäästöjen saavuttamiseen. Tuote räätälöidään erikseen jokaiseen kohteeseen lukuun ottamatta esimerkiksi valmistalojen yhteydessä toimitettavia vakiopaketteja. Vedenlaadun tarkkailujärjestelmä soveltuu puolestaan tilanteisiin, joissa tarvitaan nopea todennus veden puhtaudesta, mutta joissa epäpuhtauksien välitön erittely ei ole tarpeellista. Tuote sopii esimerkiksi kaivos- ja paperiteollisuusyritysten käyttöön. Kolmatta tuotekonseptia, murtohälytysjärjestelmää, voidaan hyödyntää useassa eri kohteessa samanaikaisesti. Järjestelmä on kylmyyden- ja kosteudenkestävä ja sen ensisijaisia käyttökohteita ovat vapaa-ajan asunnot, veneet sekä matkailuautot ja -vaunut.

Nikkelin, koboltin, lyijyn ja sinkin selektiivinen erottaminen ioninleimaustekniikalla syntetisoiduilla kelatoivilla erotusmateriaaleilla

Kelatoivat erotusmateriaalit ovat osoittautuneet lupaaviksi haitallisten metallien erottamiseksi vedestä. Puhdistettava vesiliuos sisältää vain harvoin pelkästään erotettavaksi tarkoitettuja metallikationeja, sillä useimmiten mukana on erotusmateriaalien tehokkuutta heikentäviä kationeja. Parantamalla erotusmateriaalin selektiivisyyttä voitaisiin häiritsevien ionien vaikutusta vähentää selvästi. Kandidaatintyön tavoitteena oli tutkia ioninleimaustekniikan avulla syntetisoitujen kelatoivien erotusmateriaalien selektiivisyyttä nikkelille, koboltille, lyijylle ja sinkille. Käyttämällä esimerkiksi nikkelitemplaattia materiaalin synteesivaiheessa materiaalin nikkeliselektiivisyys kasvaa verrattuna perinteiseen synteesitekniikkaan. Tässä työssä tutkittiin erotusmateriaaleja, joissa oli käytetty nikkeli- tai lyijytemplaattia, vertaamalla niitä ilman templaattia syntetisoituihin materiaaleihin. Lisäksi erotustehokkuutta verrattiin kaupalliseen erotusmateriaaliin häiritsevien magnesium- ja kalsiumionien tapauksessa. Lyijyn havaittiin sitoutuvan tehokkaimmin kaikkiin syntetisoituihin materiaaleihin riippumatta nikkelitemplaatin käyttämisestä. Kinetiikkakokeet osoittivat lyijyn sitoutumisnopeudenkin olevan vertailtavista metalleista suurin. Kaikki kokeet suoritettiin huoneenlämpötilassa liuoksen pH-arvon ollessa 7,5. Nikkelitemplaatin käyttö lisäsi materiaalin selektiivisyyttä nikkelille verrattuna templaatittomaan muuten identtiseen materiaaliin. Kuitenkin materiaalien lyijyselektiivisyys oli huomattavasti nikkeliselektiivisyyttä suurempi. Lyijytemplaatin käyttö ei lisännyt lyijyselektiivisyyttä, mutta materiaalin nikkeliselektiivisyys parantui. Materiaaliin sitoutuneet nikkeli-, koboltti- ja sinkkipitoisuudet jäivät huomattavasti vähäisemmiksi verrattuna kaupalliseen materiaaliin. Magnesiumin ja kalsiumin tarttumista syntetisoituihin materiaaleihin tutkittiin myös ja tulosten mukaan IIPD2:een ja IIPD2-Methoxiin sitoutui erittäin vähän magnesiumia ja kalsiumia verrattuna kaupalliseen materiaaliin, jonka kalsiumkapasiteetti oli erityisen suuri. Kyseiset materiaalit soveltuvat tulosten perusteella myös häiritseviä ioneja sisältävien liuosten puhdistamiseen. Näin ollen valittujen kahden materiaalin jatkotutkimuksella olisi mahdollista parantaa nikkelikapasiteettia ja -selektiivisyyttä.

Valtatie 5 välillä Matkus-Siilinjärvi : Liikenteen hallinnan ja telematiikan yleissuunnitelma

Liikenteen hallinnan ja telematiikan yleissuunnitelma käsittää valtakunnallisesti ja seudullisesti merkittävän valtatien 5 osuuden Kuopion Matkuksen eritasoliittymästä Siilinjärven kantateiden 75 ja 77 eritasoliittymään. Tiejakson pituus on noin 35 kilometriä ja se voidaan jakaa kolmeen osuuteen: • Eteläisin osuus Matkus – Kellolahti muodostaa osan Kuopion kaupungin sisäisestä liikenteen runkoväylästöstä. Osuuden liikennemäärät nousevat ennustetilanteessa korkeiksi huipputuntien aikana, jolloin liittymien jonot voivat ylettyä ajoittain valtatielle asti. • Keskimmäiselle osuudelle Kellolahti – Rissala on laadittu Päiväranta - Vuorela tiehankkeen yhteydessä liikenteen hallinnan rakennussuunnitelma, johon tässä suunnitelmassa on esitetty muutostarpeet järjestelmän yhteensovittamiseksi osaksi muita osuuksia. • Pohjoisin osuus Rissala - Siilinjärvi on pääsääntöisesti 120 km/h -moottoritieosuutta ja kulkee osittain pohjavesialueella, jossa joudutaan vähentämään suolausta. Järjestelmä on suunniteltu tilanteeseen, jossa tiejakson vuoteen 2020 mennessä toteutettavaksi esitetyt toimenpiteet ovat toteutuneet. Keskeisiä liikenteen hallinnan toimintoja ovat: • kattava liikenteen ja kelin seuranta, • liikenteen ohjaus • häiriötilanteista tiedottaminen ja • reittiopastus. Järjestelmän tievarsilaitteet koostuvat vaihtuvista nopeusrajoitusmerkeistä (90 kpl), varoitusmerkkien ja nopeusrajoitusmerkkien yhdistelmistä (24 kpl) ja varoitusmerkin ja tekstitaulun yhdistelmistä (13 kpl) sekä sään, kelin ja liikenteen seurantalaitteistosta. Keskikaistan kulkuaukot suljetaan käsikäyttöisin puomein. Liikenteenhallintajärjestelmän ohjauksessa hyödynnetään sekä keli- että liikennetilannetietoa. Järjestelmän tiedonsiirto perustuu kuitupohjoiseen tiedonsiirtoverkkoon. Järjestelmän kustannusarvio on noin 5,2 milj. euroa. Telematiikka on tarkoitus toteuttaa edellä mainittuina urakkaosuuksina Päiväranta – Vuorela -tiehankkeen loppuvaiheessa vuonna 2013. Ennen kilpailutusta tulee yleissuunnitelma tarkentaa rakennussuunnitelmiksi ja jo laadittu rakennussuunnitelma päivittää. Kellolahti – Rissala -osuuden telematiikkavalmius toteutetaan maarakennustöiden yhteydessä vuoden 2011 loppupuolella. Korvausinvestointivaiheessa noin vuonna 2020 selvitetään järjestelmän laajennustarpeet.

Johdon laskentatoimen innovaatiot 1990–2012 ja tulevaisuuden trendit

Johdon laskentatoimen alalla ei ole ollut 1990-luvulla esitettyjen Balanced Scorecardin ja toimintolaskennan jälkeen merkittäviä innovaatioita suuressa mittakaavassa. Työssä selvitetään millaisia innovaatioita näiden kahden menetelmän esittelyn ja nykypäivän välillä on ollut. Työ on tehty kirjallisuustyönä ja perustuu alan perusteoksiin sekä uusiin tieteellisiin artikkeleihin. Ajanjaksoa 1990–2012 voidaan pitää inkrementaalien innovaatioiden ajanjaksona, mutta menetelmistä voidaan myös päätellä tulevaisuuden suuntia johdon laskentatoimen alalla. Strategiset laskentamenetelmät ovat yleistyneet selvästi ja laskentatoimen työtehtävät ovat muuttuneet rutiineista kohti konsulttimaisia tehtäviä ja yrityksen strategisen päätöksenteon tukemista. Tietojärjestelmien rooli on korostunut selvästi 2000-luvulle tultaessa. Toiminnanohjausjärjestelmien käyttö on yleistä ja niiden avulla yritykset pyrkivät hoitamaan taloushallinnon rutiinit entistä kustannustehokkaammin. Aikaperusteinen toimintolaskenta ja resursseihin perustuva kustannuslaskenta ovat kehittyneet 2000-luvulla ja pyrkivät vastaamaan yritysten vanhoissa menetelmissä esiin noussutta ongelmaa yrityksen monimutkaisista prosesseista ja dynaamisesta luonteesta. Menetelmät pyrkivät tarjoamaan työkalut muuttuvissa olosuhteissa tehtävään kustannuslaskentaan.

The Present State and Future Prospects of a Manpower Pool as Part of Project Business

This research focused on operation of a manpower pool within a service business unit in Company X and aimed to identify how the operation should be improved in order to get most out of it concerning the future prospects of the service business unit. This was done by analyzing the current state of the manpower pool related operations in means of project business, project management and business models. The objective was to deepen the understanding and to highlight possible areas of improvement. The research was conducted as a qualitative single-case study utilizing also an action research method; the research approach was a combination of conceptual, action-oriented and constructive approaches. The primary data was collected with executing a comprehensive literature review and semi-structured theme interviews. The main results described how the manpower pool operates as part of the service business unit in project business by participating in different types of delivery projects; process flows for the project types were mapped. Project management was analyzed especially from the resource management point of view, and an Excel-based skills analysis model was constructed for this purpose. Utilization of operational business models was also studied to define strategic direction for development activities. The results were benchmarked against two competitors in order to specify lessons to be learnt from their use of operational business models.

Korttijärjestelmät osana tulonjakoa– Case S-ryhmä ja Kesko

Tutkimuksessa keskitytään osakeyhtiön ja osuuskunnan erilaisiin varainjakotapoihin ja korttijärjestelmien rooliin varainjaossa. Näkökulma tutkimukseen painottuu kuluttaja-omistajan perspektiiviin. Tutkimuksen tavoite on valottaa niitä eroja, joita osuuskunnan ja osakeyhtiön tulonjaossa on, ja kahden eri tapauksen, S-ryhmän ja Keskon, avulla tutkia korttijärjestelmien roolia tässä tulonjaossa.

Virkkeiden ja lauseiden piirteitä edistyneiden suomenoppijoiden teksteissä

Tutkimuksen aiheena ovat edistyneiden suomenoppijoiden virkkeiden ja lauseiden piirteet noin kahden vuoden pituisen tarkastelujakson aikana. Tarkasteltavat piirteet ovat virkkeiden korrektius, pituus ja rakenne sekä lausetasolla lausetyypit. Tutkimusaineistossa on neljä eri tarkasteluajankohtaa. Kolmena ensimmäisenä tarkasteluajankohtana analysoitavat tekstit ovat valvotuissa olosuhteissa kirjoitettuja tenttejä, neljäntenä valvomattomissa olosuhteissa kirjoitettua jotakin muuta tekstilajia. Tutkimuksessa on mukana viisi informanttia, jotka ovat opiskelleet tai opiskelevat parhaillaan Turun yliopistossa suomen ja sen sukukielten maisteriohjelmassa. Heidän äidinkielensä ovat englanti, unkari, japani, liettua ja venäjä. Aineisto on peräisin Turun yliopiston edistyneiden suomenoppijoiden korpuksesta. Toinen vertailuaineisto on itse kokoamani. Tutkimuksen teoreettinen tausta liittyy sekä toisen kielen omaksumiseen että syntaksiin. Toisen kielen omaksumisen teorioista käytän Larry Selinkerin 1970-luvulla kehittämää välikielen teoriaa. Välikieli on muuttuvaa ja siinä ilmenee runsaasti variaatiota. Syntaksin osalta käytän työssäni Ison suomen kieliopin nimeämiä lausetyyppejä. Virkkeiden ja lauseiden piirteitä tarkastellessani käytän myös Hakulisen, Karlssonin ja Vilkunan vuonna 1980 julkaistua kvantitatiivista tutkimusta suomen tekstilauseiden piirteistä. Kaikki informantit täyttävät esimerkiksi Yleisten kielitutkintojen kriteerien määritelmän taitavasta kielenkäyttäjästä. Heidän välillään on kuitenkin suuria eroja. Yksi informanteista tekee jonkin verran virheitä lauseiden ydinjäsenten käytössä, mikä haittaa välillä tekstin ymmärrettävyyttä. Neljän muun informantin virheet ovat enemmänkin epätyypillistä kielenkäyttöä eivätkä juuri haittaa ymmärtämistä. Kirjoituksen korrektius ei kuitenkaan takaa välttämättä sitä, että kirjoittajan teksti olisi lähellä natiivien kirjoittajien tekstiä. Muun muassa käy ilmi, että yhden hyvin korrektia suomea kirjoittavan informantin virkkeet ovat yli 50 %:ssa tenttivastauksista pelkkiä päälauseita ja että hänen virkkeidensä pituuksissa on vain vähän variaatiota, kun taas natiiveilla variaation määrä on suuri. Hänen teksteissään virheiden määrä kasvaa, kun virke koostuu useammasta lauseesta. Vastaavasti toinen, melko paljon pieniä virheitä tekevä informantti kirjoittaa vaihtelevia virkkeitä ja on virkkeiden pituuden ja rakenteen osalta lähempänä natiivia puhujaa. Eri lausetyypeistä intransitiiviset ja transitiiviset lauseet ovat selvästi yleisimpiä kaikkien informanttien teksteissä. Kahdella eniten vielä kehitysvaiheessa olevalla informantilla transitiivisten lauseiden käyttö kasvaa tarkastelujakson aikana ja vastaavasti kopulalauseiden käyttö vähenee. Edistyneimmiltä vaikuttavat kaksi informanttia käyttävät kopulalauseita melko vähän, mikä poikkeaa tenttien osalta selvästi natiivien teksteistä. Eksistentiaalilauseita taas he käyttävät noin 10 prosenttiyksikköä enemmän kuin natiivit. Muita lausetyyppejä kaikki informantit käyttävät hieman. Aineistossa on genetiivialkuisia lauseita, tuloslauseita, kvanttorilauseita sekä yksi ilmiölause. Tarkasteltujen piirteiden pohjalta olen laatinut viisi erilaista oppijanprofiilia. Nämä ovat 1) epätasainen yrittäjä, 2) rohkea ja suurpiirteinen kielenkäyttäjä, 3) edistynyt virheidenkarsija, 4) tarkkuuteen tähtäävä kielenkäyttäjä ja 5) lähes natiivi kielenkäyttäjä.

Esisuunnitelma varareittien laatimisesta pääteille : Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Työn tavoitteena oli laatia esisuunnitelma Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueen varsinaisten varareittien laatimista varten. Esisuunnitelmassa laadittiin ehdotukset varareittikokonaisuuksista, suunnitelmien toteuttamisjärjestyksestä, varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallista sekä tarkennettiin varareitin suunnittelun kriteerejä ja sisältöä. Työssä tarkasteltiin lisäksi yllättäviä liikennehäiriöitä analysoimalla seudun liikennetiedotteita viiden vuoden ajalta ja mallinnettiin häiriötilanteiden liikenteellisiä vaikutuksia. Varareitit ehdotetaan laadittavaksi seudun säteittäisille ja poikittaisliikenteen pääteille sekä E18-tielle. Tavoitteena on laatia vuosittain yksi suunnitelma yhteistyössä tie-, poliisi- ja pelastusviranomaisen kanssa esisuunnitelmassa laadittujen kriteerien ja sisältömääritysten mukaisesti. Varareitin sijoittuessa katuverkolle myös kaupungin edustajan tulee olla mukana suunnitelman laadinnassa. Katuverkon operatiivisten toimijoiden (mm. liikennevalojen ohjauksen ja katuverkon kunnossapitäjän) kokemusta on lisäksi hyvä hyödyntää suunnitteluvaiheessa. Suunnitelmien laadinta tulisi aloittaa ensimmäisenä kilpailutukseen menevistä kunnossapidon alueurakoista, jotta varareittejä koskevat erityistarpeet saataisiin mukaan alueurakan asiakirjoihin. Suunnittelun yhteydessä on tarpeen kartoittaa kiinteän liikenteenohjauskaluston määrä ja sijainti varareittikohtaisesti. Varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallissa määritellään eri toimijoiden vastuut ja tehtävät pitkäkestoisissa häiriötilanteissa. Suljettaessa päätiestön tietä tai kaistaa kiinteästi, on mahdollista käyttää erityisesti vilkasliikenteisillä teillä tienpitäjän alueurakoitsijan kalustoa ja osaamista. Tämä edellyttää vielä asian sopimista kunnossapidosta vastaavan tieviranomaisen (Uudenmaan ELY-keskuksen) ja alueurakoitsijoiden kesken. Varsinaisia suunnitelmia laadittaessa häiriötilanteiden keinovalikoima tulisi olla mahdollisimman kattava, jotta viranomaiset voisivat valita parhaiten tilanteeseen sopivan vaihtoehdon. Yllättävien liikennehäiriöiden analyysissa todettiin, että pääosa yllättävistä liikennehäiriöistä kesti alle 2 tuntia, ja suurin osa niistä oli pääkaupunkiseudulla tapahtuneita onnettomuuksia. Yli 4 tuntia kestäviä häiriötilanteita oli 7 %, ja ne olivat useimmiten onnettomuuksia, joissa oli osallisena raskas ajoneuvo tai joissa suoritettiin raivaus- ja pelastustöitä. Mallinnuksissa todettiin, että Kehä III:n ulkopuolella on yleensä osoitettavissa varareitti, jossa on vapaata kapasiteettia. Kehä III:n sisäpuolella liikenneverkon kapasiteetti on taas ruuhka-aikoina pitkälti käytössä, liikenteen lähtö- ja määräpäitä on paljon, häiriöt saattavat levitä laajalle ja toimiva varareitti on harvoin osoitettavissa. Kriittisimpiä verkonkohtia ovat pisteet, jossa kahden tai useamman säteittäisen pääväylän liikenteet sekoittuvat. Häiriöiden vaikutuksia voidaan pienentää riittävän aikaisella tiedottamisella tai avaamalla häiriökohdan kapasiteetista riittävä osa mahdollisimman nopeasti liikenteelle.

Ympäristö- ja energianhallintajärjestelmän suunnittelu valaisinpylväitä valmistavalle yritykselle

Diplomityön tavoitteena oli tutkia, miten ympäristö- ja energianhallintajärjestelmät tulisi yrityksessä rakentaa. Tarkoituksena oli myös analysoida toimipaikkojen ominaisuuksien perusteella, olisiko Tehomet-konsernin tehtaille kannattavampaa rakentaa yhteinen vai oma hallintajärjestelmä. Lisäksi analysoitiin ympäristö- ja energianhallintajärjestelmien integroimista olemassa olevaan laatujärjestelmään. Kansainvälisten ISO-standardien pohjalta rakennetaan hallintajärjestelmä, joka toimii johtamisen työkaluna. Järjestelmä sisältää käytännössä sovitut toimintatavat ja kirjatut menetelmät, joilla voidaan hallita yrityksen todettuja ja mahdollisia ympäristövaikutuksia. Työssä keskityttiin yrityksen toiveiden mukaisesti erityisesti ympäristöjärjestelmään. Tapaustutkimuksen menetelmänä käytettiin kyselyä, haastatteluja ja tehdaskatselmuskierrosta. Standardien sisältöjen ja toimijan nykytilanteen kartoittamisen sekä jatkotoimenpiteiden pohtimisen tuloksena syntyivät teoriakatsaus järjestelmistä, alustavan ympäristökatselmuksen tulokset sekä toimintamalli ympäristöjärjestelmän käyttöönottamiseksi. Toimintamallin esimerkkien avulla yrityksen on mahdollista rakentaa ympäristöjärjestelmä. Työn sovellusosassa kerrottiin, miltä osin energiajärjestelmä eroaa ympäristöjärjestelmästä, eli mitkä asiat tulisi vielä huomioida, jotta energia-asioita voitaisiin jatkossa hallita standardin mukaisesti. Työn toimenpidesuositusten avulla on siten annettu ohjeet myös energianjärjestelmän rakentamiseksi. Järjestelmän rakentamisen jälkeen alkaa ylläpitotyö jatkuvan parantamisen periaatteen mukaisesti.

Maantien 116 ja maantien 11170 liittymän parantamisesta Lohjalla : Esiselvitys ja suunnitelmaselostus

Tämä esisuunnitelma käsittelee maantien 116 (Suitiantie) ja maantien 11170 (Ratakatu-Venteläntie) liittymän parantamista. Maantie 116 on osa Lohjan alueen maanteiden pääverkkoa. Se on seudullinen tieyhteys Lohjalta Siuntioon ja toimii myös yhteytenä pääkaupunkiseudulle. Maantie 11170 on paikallista liikennettä valtatien 25 suuntaisesti välittävä yhteys. Maanteiden liittymä on tyypiltään kahden 1+1 -kaistaisen maantien kanavoitu nelihaaraliittymä, johon on toteutettu kaikille ajosuunnille vasemmalle kääntyvien kaistat. Liittymässä kevyen liikenteen ylitykset on toteutettu keskisaarekkeella. Liittymän nykyiset järjestelyt on toteutettu vuonna 2005 Lohja-Lohjanharju moottoritiehankkeen yhteydessä. Aikaisemmin liittymä oli kolmihaaraliittymä, joka muutettiin nelihaaraiseksi, kun rakentamishankkeen yhteydessä toteutettiin valtatien alitse kulkeva yhteys Nummentien suuntaan. Hankkeen suunnittelu on aloitettu liittymän liikenneturvallisuuspuutteiden vuoksi Lohjan kaupungin tekemän aloitteen pohjalta. Liittymässä on sattunut 3 loukkaantumiseen ja 8 omaisuusvahinkoon johtanutta onnettomuutta vuosina 2006-2010. Tämä suunnitelma on liittymän parantamisen esiselvitys eikä tähän suunnitteluhankkeeseen liity muita meneillään olevia suunnitteluhankkeita. Esisuunnitelmassa on tarkasteltu kahta eri vaihtoehtoa liittymän parantamiselle. Vaihtoehto 1 sisältää liittymän parantamisen yksikaistaisena kiertoliittymänä ja vaihtoehto 2 sisältää liittymän parantamisen liikennevaloliittymänä. Toimenpiteiden liikenneturvallisuusvaikutukset tarkasteltiin TARVA-ohjelmistolla. Vaihtoehdon 1 toteuttaminen vähentäisi 0,09 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Vaihtoehdon 2 toteuttaminen vähentäisi 0,07 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Liikenteellisen toimivuuden tarkastelut tehtiin Simtraffic/Synchro –ohjelmistolla. Nykyisillä liittymäjärjestelyillä liittymän toimivuus on nykytilanteessa hyvä tai erittäin hyvä ja ennustetilanteessa tyydyttävä tai hyvä. Ennustetilanteessa liittymän toimivuus on kiertoliittymäjärjestelyillä erittäin hyvä ja liikennevalojärjestelyillä tyydyttävä. Kiertoliittymävaihtoehto on liikennevalovaihtoehtoa selkeästi toimivampi ratkaisu. Kiertoliittymävaihtoehdon rakentamiskustannukset olisivat 200 000 € (alv. 0 %) ja liikennevalovaihtoehdon 172 000 € (alv. 0 %). Jatkosuunnitteluun valittiin kiertoliittymävaihtoehto. Jatkosuunnitteluun valittu vaihtoehto suunniteltiin suunnitelmatason vaatimalla tarkkuustasolla. Hankkeen toteuttamisella olisi positiivisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Muita merkittäviä vaikutuksia hankkeella ei olisi. Työnaikaiset liikennejärjestelyt on mahdollista toteuttaa niin, ettei liikenteelle aiheudu suurta haittaa.

Laatuinstrumenttien käyttö organisaatioissa : standardit, sertifikaatit, laatupalkintokriteerit ja –kilpailut

Yritykset ja muut organisaatiot voivat käyttää laadunkehittämistyössään erilaisia metodeja ja kehittämisvälineitä. Kyseeseen voivat tulla niin laatustandardit ja laajat itsearviointimenetelmät kuin suppeammat laatutyön kehittämisen välineet. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää miten laajoja laatutyön kehittämiskeinoja käytetään organisaatioissa ja millaisia kokemuksia niistä on saatu. Laajoiksi kehittämiskeinoiksi on rajattu ensinnäkin standardeihin perustuva integroitu toiminnanohjausjärjestelmä (laatu-, ympäristö- ja työterveysjärjestelmä) joko koko laajuudessaan tai suppeammin sekä laatupalkintokriteerit (esim. EFQM) kokonaisvaltaisina laadun kehittämismalleina, ja toiseksi standardoitujen järjestelmien sertifiointi ja laatupalkintokilpailuihin osallistuminen. Ensin mainitut on nimetty sisäisiksi laatuinstrumenteiksi ja viimemainitut ulkoisiksi laatuinstrumenteiksi. Vastauksia on haettu seuraaviin kysymyksiin: laatutyön eteneminen ja periaatteet organisaatiossa sekä näkemykset ja kokemukset laatuinstrumenteista organisaatioissa. Tutkimusmetodina käytettiin tapaustutkimusta, joka kohdistui neljään laatutyössään eri vaiheissa olleeseen organisaatioon. Tutkimuksen johtopäätöksenä korostui laatuinstrumenttien rooli strategisina välineinä ja siten ylimmän johdon sitoutumisen suuri merkitys. Vahvat sisäiset muutosvoimatekijät päämotivaationa näyttäisivät olevan terveen laadunkehittämistyön ja laatuinstrumenttien käyttöönoton ja käytön kannalta olennaisempia kuin ulkoiset tekijät. Johdon tahtotilan läpiviemisessä laatuinstrumenttien avulla systemaattisesti organisaatioon korostui viestintä ja käytetty terminologia. Organisaation oppimisprosesseissa korostui implisiittisen (hiljaisen) tiedon saaminen eksplisiittiseksi ja keskusteleva ote instrumenttien jalkauttamisessa organisaatioon. Kahden sisäisen instrumentin yhteiskäytöllä havaittiin olevan toistaan vahvistava vaikutus, kun niiden strateginen tai toimintafilosofinen rooli oli löydetty. Sisäisiä laatuinstrumentteja käytettäessä on haasteena saada johtamisen välineistä missio, visio, strategia ja arvot mukaan. Aineisto antaa viitettä, että haasteeseen vastaa laatupalkintokriteeristö (EFQM) paremmin kuin standardijärjestelmä. Laadunkehittäminen voi edetä pitkälle pelkillä sisäisillä instrumenteilla. Ulkoisilla instrumenteilla, kuten järjestelmien sertifioinnilla, voidaan laadunkehittämisprosessia vahvistaa ja jossain määrin hankkia myös imagohyötyä.

Espoonkartanon sillat Sågbro ja Qvarnbro, Espoo : Hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Sågbron museosilta, siltanumero U-127, Espoonkartanon silta II, sijaitsee yhdystiellä 11310 Muuralassa Espoossa. Se ylittää Mankinjoen Espoonkartanon pihapiirissä historiallisella Suurella Rantatiellä. Joki haarautuu kahteen uomaan kartanon kohdalla. Läntisen uoman ylittää Sågbro, joka saanut nimensä jokiuomassa toimineen sahan mukaan. Itäisessä uomassa on mylly ja sen ylittää Qvarnbro. Espoonkartanon sillat ovat kylmäkivimuurina ladottuja kiviholvisiltoja. Niitä on yleisesti pidetty Suomen vanhimpina kiviholvisiltoina. Siltojen tai ainakin toisen niistä, todennäköisesti Qvarnbron, rakentaminen on aloitettu vuonna 1775, kun Ruotsin kuningas Kustaa III Eerikinretkellään osallistui sillan ja myllyn peruskivien laskemiseen. Siltojen historiasta on julkaistu useita, hieman ristiriitaisia tietoja. Suuri Rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Espoonkartano on perustettu vuonna 1556, mutta sitä eikä kartanon siltoja mainita Jaakko Teitin tie- ja kuninkaankartanoluetteloissa. Syynä on pidetty sitä, että kartano päätettiin perustaa valitusluettelon laatimisen jälkeen, vaikkakin samana vuonna. Espoonkartano on ollut suuri karja- ja maanviljelytila, jolla on ollut myös teollista toimintaa vuosisatojen ajan. Rakennuskanta on noin sadan vuoden takaisessa asussa. Sillat ja Suuri Rantatie Espoonkartanon kohdalla ovat säästyneet autoliikenteen raskaimmalta kuormitukselta, kun kaukoliikenne on siirtynyt jo viime vuosisadan alkupuolella uusille väylille. Sillat ovat jatkuvasti paikallisen liikenteen käytössä ja niillä on painorajoitus 16 tonnia. Sågbron alkuperäinen rakenne on silmämääräisesti ehjä. Sama havainto voidaan tehdä myös Qvarnbrosta. Siltojen kantavuutta kuitenkaan ei ole voitu selvittää. Siltojen säilyneisyys on kärsinyt siitä, että tien tasausviivaa on nostettu tien päällystyksen ja sen korjauksien yhteydessä jopa 70 senttimetriä. Tasausta on nostettu myös sillan museokokoelmaan valinnan, vuoden 1982, jälkeen. Tämän seurauksena kivipylväskaiteita on liikenneturvallisuuden takia jouduttu korottamaan metallirakenteisilla kaiteilla. Tasauksen nosto ja melko vilkas liikenne aiheuttavat fyysisiä ja visuaalisia vaurioita sekä sillalle että sen lähiympäristölle, erityisesti myllyrakennukselle. Visuaalisesti kohde ei ole kovin edustavassa kunnossa. Sillan ja siltaympäristön Suomen oloissa poikkeuksellisen loistokas ilme ovat palautettavissa melko rajallisin toimenpitein. Espoonkartanon alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Espoonkartanon maita kaavoitetaan asuinalueeksi. Se lisää koko rakennetun kulttuuriympäristön kuormitusta, mutta ei välttämättä uhkaa museosillan säilymistä. Espoonkartanon Sågbro edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”1600-1700-luvun tieverkon rakentaminen”, mihin olennaisesti liittyivät aikajakson lopulla kivisillat. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Sågbro todisteena valtakunnallisen maantieverkon kehittymisestä, erityisesti kustavilaiselle aikakaudelle tyypillisen kaupan, sotilaskuljetuksien ja hallinnon liikenneyhteyksien rakentamisesta. Samalla Sågbro on myös osana Suomessa poikkeuksellisen suuren ja edustavan kuninkaankartanon rakennettua kulttuuriympäristöä. Suunnitelmassa on tarkasteltu myös Qvarnbrota, jota on Såbron historiaselvityksen yhteydessä esitetty valittavaksi museosillaksi. Suunnitelmassa korostetaan sillan ja siltojen saavutettavuutta sekä Espoon kaupungin ulkoilu- ja virkistäytymiskohteena, mutta myös Espoonkartanon palveluiden osana. Sillan ja siltojen kohtuullisen hyvä kunto ja viime vuosikymmeninä alentunut säilyneisyys museointihetken asusta edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon siltakokonaisuuden liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen arvokkaaseen kartanomaisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan (kahden sillan muodostaman siltakokonaisuuden) ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja mahdolliselle peruskorjaukselle.

Pirkanmaan Yritysharava

Yritysharava on työmalli, jossa puhelinhaastatteluilla tiedustellaan yrityksistä merkittäviksi huomattuja tarpeita. 2000-luvun alkupuolella erillisissä hankkeissa kehitelty malli on jatkunut vuoden 2009 alusta työ- ja elinkeinoministeriön rahoittamana valtakunnallisena KOTTI-hankkeena. Pirkanmaan ennakointipalvelu on selvittänyt Pirkanmaalla 2009–2010 tehtyjen Yritysharavahaastattelujen toteutusprosessin eri vaiheita ja niiden sujuvuutta sekä Yritysharavahaastattelujen tuloksia. Selvitys jakautuu kahteen osaa, joista ensimmäisessä mielenkiinnon kohteena on Yritysharavan toteutuksen käyttöönotto- ja jälkihoitoprosessin kuvaus sekä prosessin arviointia ja kehitysehdotuksia. Selvityksen toinen osa keskittyy haastattelujen tulosten analyysiin. Selvityksen aineistona on käytetty toteutusprosessin kuvauksen osalta asiantuntijahaastatteluja ja tilasto-osuuden osalta Yritysharavan Pirkanmaan tietoja. Tässä selvityksessä käytetään 3.9.2010 tilannetta, jolloin Yritysharavassa oli haastateltu 18 026 pirkanmaalaista yritystä. Selvityksen aineistona olevasta yrityskannasta pääosa oli pieniä yrityksiä. Yli puolet yrityksistä oli alle kahden hengen yrityksiä, 81 prosenttia alle viiden hengen yrityksiä ja alle kymmenen hengen yritysten osuus oli 91 prosenttia. Pirkanmaalaisten yritysten kehitysnäkymissä ei tapahtunut merkittäviä muutoksia syksyn 2009 ja kevään 2010 aikana. Suurimmat yritykset arvioivat tulevan 12 kuukauden kehityksensä positiivisemmaksi kuin pienet yritykset. Noin 10 prosenttia yrityksistä harjoitti joko tuontia tai vientiä, ja nämä yritykset toimivat yleisimmin teollisuuden toimialoilla. Noin kaksi prosenttia yrityksistä arvioi myös suunnittelevansa vientitoiminnan aloittamista. Sekä ilmoitetut työvoiman lisäys- että vähentämistarpeet olivat vähäisiä. Kaksi prosenttia yrityksistä ilmoitti välittömästä työvoimatarpeesta ja yksi prosentti vähentämistarpeesta. Noin viidesosa yrityksistä arvioi henkilöstömääränsä kasvavan kahden vuoden sisällä. Koko Pirkanmaan osalta henkilöstön kasvuksi arvioitiin yhteensä hieman alle 10 000 henkilöä. Yritysharavan toteutusprosessin palautteen perusteella kyselyä pidettiin toimivana tapana lähestyä yrityksiä, tutustua yrityskantaan ja markkinoida palveluja. Konkreettisten toimeksiantojen lisäämiseksi ja palveluvasteen turvaamiseksi esitettiin kyselyn kohdentamista kysymysten asettelua tarkentamalla ja kohderyhmää rajaamalla. Lisäksi korostettiin ennakkovalmistautumisen tärkeyttä ja riittävien resurssien varaamista haastattelujen jälkihoidon ja yritysten palvelemisen tehostamiseksi. Työn sujuvuuden edistämisessä ratkaisevaksi koettiin monipuolinen ja avoin tiedon jakaminen.

Haminan Satamatien jälkiarviointi

Satamantie (mt 372) sijaitsee Haminan keskustan lounaispuolella ja se kytkee Haminan sataman valtatiehen 7 (E18) Poitsilan eritasoliittymässä. Tie avattiin liikenteelle syksyllä 2007. Tässä työssä selvitettiin millaisia vaikutuksia Haminan Satamantien toteuttamisella on ollut ja kuinka ne suhtautuvat suunnitteluvaiheessa asetettuihin tavoitteisiin ja ennustettuihin vaikutuksiin. Satamantien yleissuunnitelmassa tavoitteiksi määriteltiin muodostaa toimiva yhteys sataman ja päätieverkon välillä, parantaa liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta, vähentää liikenteen ympäristöhaittoja sekä löytää yhteydelle oikea sijainti yhdyskuntarakenteessa. Tien suunnittelun kanssa samanaikaisesti laadittiin alueelle kaavarunko. Satamantien liikennemäärien arvioitiin kasvavan vuodesta 1999 vuoteen 2020 mennessä 25 %. Jälkiarvioinnin ajankohtana vaikuttava talouden taantuma vaikuttaa suuresti liikennemääriin, jotka ovat sen vuoksi kasvun sijasta laskusuunnassa. Satamantiellä alueella ei ole tarkastelujaksolla tapahtunut yhtään henkilövahinkoihin johtanutta onnettomuutta. Aineellisiin vahinkoihin johtaneita onnettomuuksia tapahtui vuosina 2008–2009 yhteensä neljä. Raskas liikenne ei ollut osapuolena yhdessäkään tiellä tapahtuneessa onnettomuudessa viimeisten kahden vuoden aikana. Sataman alueella toimivien yritysten edustajien haastatteluissa selvisi, että uutta tietä pidetään hyvin positiivisena asiana. Uuden tien mainittiin olevan suorempi ja selkeämpi kuin vanha tie ja se on helpottanut kulkua satamaan ja parantanut turvallisuutta. Hyvällä yhteydellä päätieverkkoon voi olla vaikutusta, kun satamassa toimivien yritysten asiakkaat valitsevat satamaa. Yksittäisenä tekijänä uuden tien vaikutuksia yritysten toimintaan on kuitenkin hyvin vaikea eritellä. Maankäyttö alueella on kehittynyt. Alueella toimii nykyisin noin 10 yritystä ja siellä on noin 100 työpaikkaa enemmän kuin Satamantien suunnittelun aikana. Tieyhteys tukee alueen kehittämistä edelleen ja laadittujen suunnitelmien toteuttamista. Satamantien ja siihen liittyneiden katujärjestelyjen rakentamiskustannukset olivat yhteensä 4,54 milj. euroa. Kustannukset vastasivat erittäin hyvin ennen rakentamista laadittuja kustannusarvio

The energy efficiency of chilled beam systems in an office building at different climates

Besides the sustaining of healthy and comfortable indoor climate, the air conditioning system should also achieve for energy efficiency. The target indoor climate can be ob-tained with different systems; this study focuses on comparing the energy efficiency of different air conditioning room unit systems in different climates. The calculations are made with dynamic energy simulation software IDA ICE by comparing the indoor cli-mate and energy consumption of an office building with different systems in different climates. The aim of the study is to compare the energy efficiency of chilled beam systems to other common systems: variable air volume, fan coil and radiant ceiling systems. Besides the annual energy consumption also the sustainability of target indoor climate is compared between the simulations. Another aim is to provide conclusions to be used in the product development of the chilled beam systems’ energy efficiency. The adaptable chilled beam system and the radiant ceiling system prove to be energy efficient independent of the climate. The challenge of reliable comparison is that other systems are not able to reach the target indoor climate as well as the others. The complex calculation environment of the simulation software, made assumptions and excluding of the financial aspects complicate comparing the big picture. The results show that the development of the chilled beam systems should concentrate on energy efficient night heating, flexible demand based ventilation and capacity control and possibilities on integrating the best practices with other systems.