Digitaalisen sisältöliiketoiminnan ja viestinnän klusterin synty ja menestystekijät

Kiinnostus digitaalista sisältöliiketoimintaa ja viestintää kohtaan on kasvanut suuresti viimeisten kymmenen vuoden aikana. Niin alan yritysmäärä kuin tuotteet ovat lisääntyneet entisestään viestinnän siirtyessä yhä enemmän tietoverkkoihin. Myös Suomen valtion ja Euroopan unionin tasolla tähän kehitykseen on reagoitu voimakkaasti eri ohjelmien ja hankkeiden kautta. Suomi on tehnyt kolmannen tietoyhteiskuntastrategiansa ja Euroopan unionillakin on laadittuna omat strategiansa ja tavoitteensa tuleville vuosille. Kouvolan kaupunki on nostanut digitaalisen sisältöliiketoiminnan ja viestinnän yhdeksi tulevaisuuden kärkialueikseen, minkä vuoksi tämä tutkimus on tilattu. Tutkimuksessa selvitettiin digiklusterin nykytilaa, mahdollisuuksia ja menestystekijöitä. Tutkimusmenetelminä käytettiin syvähaastatteluita avaintoimijoille sekä vertailua aiemmin menestyneisiin ICT- ja sisältöliiketoiminnan klustereihin. Tutkimuksessa perehdytään ensin aihealueeseen teoriatiedon ja aiempien tutkimustulosten kautta. Tämän jälkeen tarkastellaan tutkittavaa aluetta tilastotiedon, hankkeiden ja haastatteluiden kautta. Lisäksi alueen osaamispääomaa on kartoitettu haastatteluiden ja selvitysten perusteella. Tutkimustuloksena havaittiin, että menestyäkseen klusterin tulee panostaa olemassa olevaan yrityskantaan sekä houkutella alueelle erityisesti kasvuvaiheen yrityksiä. Lisäksi kävi ilmi, että klusterikehitys on mahdollista vain yhteisten päämäärien ja tavoitteiden kautta. Mukana kehittämisessä tulee olla niin alueen yrittäjät kuin julkisen hallinnon edustajat. Kehitys onnistuu parhaiten, mikäli hankkeissa kiinnitetään huomiota yritysnäkökulmaan ja toimijat tietävät oman roolinsa. Korkean osaamisen klusterissa keskeisellä sijalla on alueen koulutus- ja tutkimuslaitosten, yritysten ja julkisen hallinnon saumaton yhteistyö.

Ulkoisen liiketoimintatiedon hallinta ja kehittämistarpeet suomalaisissa pienissä ja keskisuurissa meriteollisuusalan yrityksissä

Yritysten käytettävissä olevan tiedon määrä on viime vuosikymmeninä moninkertaistunut monista syistä. Samalla tiedon merkitys yritysten välisessä kilpailussa korostuu koko ajan enemmän. Erityisen haasteen kehitys asettaa pk-sektorille, missä resurssipohja ei välttämättä yllä suuryrityksiä vastaavaan systemaattiseen tiedon hallintaan. Yrityksen liiketoimintatiedon hallintaa eli business intelligencea (BI) voidaan kuvata systemaattiseksi prosessiksi, jonka avulla yrityksissä kerätään, analysoidaan ja hyödynnetään päätöksentekoa tukevaa tietoa yrityksen liiketoiminnasta, prosesseista ja liiketoimintaympäristöstä. Ulkoiseen liiketoimintatietoon katsotaan usein kuuluvaksi esimerkiksi kilpailijatieto, markkinatieto, teknologiatieto, tuotetieto, asiakastieto ja kumppanitieto. Erityisesti pk-sektorilla pienillä liiketoimintatiedon hallinnan parannuksilla voidaan saavuttaa nopeasti merkittäviä tuloksia. Tutkimuksen päätavoitteena oli luoda kokonaiskuva meriteollisuusalan pk-sektorin ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan nykytilasta ja kehitystarpeista sekä soveltuvista toiminnallisista yleistasoisista ratkaisuista. Tutkimuksen aineisto kerättiin pääosin toteuttamalla laaja verkkopohjainen kyselytutkimus meriteollisuuden pk-yrityksille, mitä täydennettiin yrityshaastatteluilla. Yritystiedusteluun vastasi 55 yritystä. Pääosa vastaajista oli tuotannollisia meriteollisuusyrityksiä. Tulosten perusteella pienten ja keskisuurten meriteollisuusyritysten ulkoisen liiketoimintatiedon kokonaishallinta on pääsääntöisesti satunnaista ja epäsystemaattista, mikä on yritysten koon huomioiden varsin luonnollista. Vaikka hallinta on pääosin epäsystemaattista, erilaisia ulkoisia liiketoimintatiedon lähteitä seurataan kuitenkin varsin paljon ja tietoa tarvitaan yrityksissä moninaisiin tarpeisiin. Tulosten perusteella voidaan selkeästi todeta, että ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan systemaattisuus lisääntyy yritysten kasvaessa ja kehittyessä. Meriteollisuusyritysten panostukset ulkoisen liiketoimintatiedon hallintaan ovat lähitulevaisuudessa pysymässä ennallaan tai kasvamassa hieman. Yritykset eivät ainakaan tällä hetkellä hae laajempia kaiken kattavia ratkaisuja, vaan panostukset suuntautuvat pääosin pienempiin kehityskohteisiin yritysten sisäisissä prosesseissa. Potentiaalisimpina ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan kehittämiskohteina meriteollisuusyritykset kokivat mm. tiedon hankinnan ja sen jakamisen tehostamisen ja organisaation sisäisen tiedon hyödyntämisen. Esille tulleiden tarpeiden pohjalta jalostettuja kehittämisehdotuksia ovat esimerkiksi ilmaisten ja valmiiden analyysien sekä tietopalveluiden hyödyntäminen, tiedonjakelun käytäntöjen selkeyttäminen, ”hiljaisen tiedon” dokumentointi ja tiedon tallentamisen kehittäminen, toimialalle yhteisen tietopankin laajentaminen ja uutisseurannan käynnistäminen, henkilökunnan kouluttaminen sekä valikoiva ulkoistaminen. Tutkimuksen tulosten pohjalta kehitettyjä yleistasoisia kokonaisratkaisumalleja ulkoisen liiketoimintatiedon hallintaan voidaan soveltavasti hyödyntää yritysten kehittämistyön apuvälineenä.

Transforming Maritime Safety Culture. Evaluation of the impacts of the ISM Code on maritime safety culture in Finland

The purpose of the METKU Project (Development of Maritime Safety Culture) is to study how the ISM Code has influenced the safety culture in the maritime industry. This literature review is written as a part of the Work Package 2 which is conducted by the University of Turku, Centre for Maritime Studies. The maritime traffic is rapidly growing in the Baltic Sea which leads to a growing risk of maritime accidents. Particularly in the Gulf of Finland, the high volume of traffic causes a high risk of maritime accidents. The growing risks give us good reasons for implementing the research project concerning maritime safety and the effectiveness of the safety measures, such as the safety management systems. In order to reduce maritime safety risks, the safety management systems should be further developed. The METKU Project has been launched to examine the improvements which can be done to the safety management systems. Human errors are considered as the most important reason for maritime accidents. The international safety management code (the ISM Code) has been established to cut down the occurrence of human errors by creating a safety-oriented organizational culture for the maritime industry. The ISM Code requires that a company should provide safe practices in ship operation and a safe working environment and establish safeguards against all identified risk. The fundamental idea of the ISM Code is that companies should continuously improve safety. The commitment of the top management is essential for implementing a safety-oriented culture in a company. The ISM Code has brought a significant contribution to the progress of maritime safety in recent years. Shipping companies and ships’ crews are more environmentally friendly and more safety-oriented than 12 years ago. This has been showed by several studies which have been analysed for this literature research. Nevertheless, the direct effect and influence of the ISM Code on maritime safety could not be isolated very well. No quantitative measurement (statistics/hard data) could be found in order to present the impacts of the ISM Code on maritime safety. In this study it has been discovered that safety culture has emerged and it is developing in the maritime industry. Even though the roots of the safety culture have been established there are still serious barriers to the breakthrough of the safety management. These barriers could be envisaged as cultural factors preventing the safety process. Even though the ISM Code has been effective over a decade, the old-established behaviour which is based on the old day’s maritime culture still occurs. In the next phase of this research project, these cultural factors shall be analysed in regard to the present safety culture of the maritime industry in Finland.

Rederibarometern. December 2008

I förra barometern konstaterades att högkonjunkturen vikit och prognosen var att utvecklingen vänds och blir svagt negativ. Det förekom dock vitt skiljda uppfattningar om den närmaste framtiden. Under den genomförda halvårsperioden har konjunkturvändningen varit kraftigare än prognostiserat. På basis av saldotalsgranskningen försämras det ekonomiska läget inom sjöfarten kraftigt även under nästa period. Den mer ingående procentgranskningen visar att svararna är mycket eniga om att läget försämras, men i fråga om flera variabler förutspås att läget försämras bara lite. Konjunkturerna för sjötransportmarknaden vände under förra halvårsperioden och blev kraftigt negativa. Saldotalet för följande period visar att läget försämras kraftigt. Utgående från procentgranskningen bedömer majoriteten av svararna (62 %) att konjunkturläget försämras bara lite. Efterfrågan på transporter har försämrats kraftigt. Enligt prognosen försämras efterfrågan på transporter ytterligare under nästa period. Två tredjedelar av svararna bedömer att efterfrågan försämras bara lite och en fjärdedel att den försämras avsevärt. Antalet exporttransporter från Finland förutspås så gott som enhälligt minska under nästa år. Importminskningen förutspås vara en aning mer återhållsam än exportminskningen. Den allmänna ekonomiska osäkerheten har blivit det största tillväxthindret för enskilda rederier (17 gånger nämnt). Trots lågkonjunkturen ansågs svårigheterna att få kompetenta arbetstagare inom sjösektorn vara det näststörsta tillväxthindret (15 gånger nämnt). Som ett tillväxthinder nämndes även de ökade kapitalkostnaderna som å sin sida bidrar till att investeringarna förutspås vända neråt. Konkurrensen på sjötransportmarknaden har förblivit hård och hårdnar avsevärt under nästa period. Konkurrensen torde delvis ske med priser. Hälften av svararna meddelade att fraktpriserna vände neråt under förra perioden. 80 % av svararna förutspår att fraktpriserna fortsätter sjunka också inkommande period. För över hälften av rederierna ökade omsättningen ännu förra perioden. Fastän det allmänna ekonomiska läget är spänt, bedömer 43 procent av rederierna att deras omsättning förblir oförändrad under nästa period. Saldotalet för den prognos som beskriver omsättningsutvecklingen är dock svagt negativt. I kapacitetsutnyttjandet förekom stora skillnader mellan rederierna under den genomförda perioden. Inkommande period vänds kapacitetsutnyttjandet neråt med saldotalet mätt. Kostnader som följs upp i barometern är utvecklingen av bränslepriset och besättningskostnaderna. Saldotalet för brännoljans prisutveckling var för första gången positivt under barometerns historia. Enligt prognosen sjunker bunkerpriset fortfarande klart utifrån saldotalet. Besättningskostnaderna fortsätter att stiga för såväl utflaggade som finskflaggade fartyg. För den gångna halvårsperioden är saldotalet (-87) för besättningskostnaderna på utflaggade fartyg nästan det samma som saldotalet (-88) för finskflaggade fartyg. Enligt prognosen är också den relativa ökningen av besättningskostnaderna inom branschen mycket lika i båda fallen. Personalantalet i svararnas rederier förutspås till största delen förbli oförändrat trots den ekonomiska recessionen. Över en tredjedel av svararna ansåg att sjöfartspolitiken förbättrats under det senaste året. Saldotalet var positivt (+30). Bakom den positiva bedömningen ligger antagandet att tonnageskattereformen kan genomföras någorlunda i den planerade formen. De finländska rederiernas marknadsandelsutveckling i fråga om transporter till och från Finland är fortfarande sjunkande. Trots nedgångsperioden är förlusten av marknadsandelar inte lika kraftig som i förra prognosen. Hälften av svararna förutspår att de finländska rederiernas marknadsandel förblir oförändrad. Temafrågan gällde det finländska utbildningssystemet inom sjöfarten. Bakom frågan ligger det faktum att Utbildningsministeriet som bäst finansierar en utredning om situationen inom sjöfartsutbildningen och behovet av att utveckla denna. Med hjälp av frågan kartlades svararnas syn på om det nuvarande utbildningssystemet inom sjöfarten motsvarar sjöfartsnäringens behov. 67 % av svararna bedömde att utbildningssystemet inte motsvarar näringens behov. Endast en tredjedel av svararna ansåg att utbildningssystemet motsvarar behoven. I svaren framhävdes särskilt att det nuvarande utbildningssystemet är för teoretiskt och utbildningstiden för lång. Man önskade ett mer praktiskt tillvägagångssätt. Till exempel önskade man mer båtpraktik.

Varustamobarometri. Joulukuu 2008

Edellisessä barometrissä todettiin korkeasuhdanteen taittuneen ja ennustettiin kehityksen kääntyvän lievästi negatiiviseksi. Lähitulevaisuudesta esitettiin kuitenkin voimakkaasti toisistaan poikkeavia näkemyksiä. Toteutunut puolivuotiskausi on ollut ennustettua voimakkaamman suhdannekäänteen aikaa. Saldolukutarkastelun perusteella taloudellinen tilanne merenkulkualalla heikkenee voimakkaasti seuraavallakin kaudella. Tarkempi prosenttitarkastelu osoittaa vastaajien olevan hyvin yksimielisiä tilanteen heikkenemisestä, mutta usean muuttujan kohdalla tilanteen ennakoidaan heikentyvän vain jonkin verran. Merikuljetusmarkkinoiden suhdanteet kääntyivät edellisellä puolivuotiskaudella voimakkaasti negatiivisiksi. Tulevan kauden saldoluku osoittaa tilanteen heikentyvän voimakkaasti. Prosenttitarkastelun perusteella valtaosa vastaajista (62 %) arvioi suhdannetilanteen heikkenevän ainoastaan jonkin verran. Kuljetuskysyntä on heikentynyt voimakkaasti. Ennusteen mukaan kuljetuskysyntä heikkenee seuraavalla kaudella edelleen. Kaksi kolmasosaa vastaajista arvioi kysynnän heikkenevän vain jonkin verran ja neljännes huomattavasti. Suomen vientikuljetusten määrän ennustetaan lähes yksimielisesti vähenevän seuraavan vuoden aikana. Tuonnin vähenemisen ennakoidaan olevan hieman maltillisempaa kuin viennin vähenemisen. Talouden yleinen epävarmuus on noussut yksittäisen varustamon tärkeimmäksi kasvun esteeksi (17 mainintaa). Laskusuhdanteesta huolimatta toiseksi suurimpana kasvun esteenä nähtiin osaavien työntekijöiden saannin vaikeus meripuolella (15 mainintaa). Kasvun esteenä mainittiin myös pääomakustannusten nousu, joka osaltaan vaikuttaa myös siihen, että investointien ennustetaan kääntyvän laskuun. Kilpailu merikuljetusmarkkinoilla on säilynyt kireänä ja kiristyy tuntuvasti seuraavalla kaudella. Kilpailua käytäneen osin hinnoilla. Puolet vastaajista ilmoitti, että rahtihinnat kääntyivät laskuun edellisellä kaudella. 80 % vastaajista ennakoi rahtihintojen laskun jatkuvan tulevallakin kaudella Yli puolella varustamoista liikevaihto nousi vielä edellisellä kaudella. Vaikka yleinen taloudellinen tilanne on kireä, 43 prosenttia varustamoista arvioi liikevaihtonsa säilyvän ennallaan seuraavalla kaudella. Liikevaihdon kehitystä kuvaavan ennusteen saldoluku on kuitenkin lievästi negatiivinen. Kapasiteetin käyttöasteessa on toteutuneella kaudella ollut suuria varustamokohtaisia eroja. Tulevalla kaudella kapasiteetin käyttöaste kääntyy saldoluvulla mitattuna laskuun. Kulujen osalta barometrissä seurataan sekä polttoaineen että miehistökustannusten hintakehitystä. Polttoöljyn hintakehitystä kuvaava saldoluku oli ensimmäistä kertaa positiivinen barometrin toteutushistorian aikana. Ennusteen mukaan bunkkerin hinta laskee saldoluvun mukaan edelleen selvästi. Miehistökustannukset jatkavat nousuaan niin ulkomaan kuin Suomen lipunkin alla purjehtivissa aluksissa. Menneen puolivuotiskauden osalta miehistökustannusten saldoluku (-87) on ulkomaan lipun alla purjehtivissa aluksissa lähes sama kuin Suomen lipun alla purjehtivien alusten saldoluku (-88). Ennusteen mukaan miehistökustannusten suhteellinen nousu alalla on myös hyvin samansuuntaista molemmissa tapauksissa. Pääosin henkilöstön määrän ennakoidaan vastaajien varustamoissa säilyvän ennallaan taloudellisesta taantumasta huolimatta. Yli kolmannes vastaajista katsoi, että merenkulkupolitiikka on parantunut viimeisen vuoden aikana. Saldoluku oli positiivinen (+30). Positiivisen arvion taustalla on olettamus siitä, että tonnistoverouudistus saadaan toteutettua jokseenkin suunnitellussa muodossa. Suomalaisten varustamojen markkinaosuuden kehitys kuljetuksista Suomeen/Suomesta on edelleen laskeva. Laskukaudesta huolimatta markkinaosuuksien menettäminen ei ole yhtä voimakasta kuin edellisessä ennusteessa. Puolet vastaajista ennakoi suomalaisten varustamoiden markkinaosuuden säilyvän ennallaan. Teemakysymys käsitteli merenkulun koulutusjärjestelmää Suomessa. Kysymyksen taustalla on, että Opetusministeriö rahoittaa parhaillaan selvitystä merenkulkualan koulutuksen tilasta ja kehittämistarpeista. Kysymyksen avulla kartoitettiin vastaajien näkemystä siitä, vastaako nykyinen merenkulkualan koulutusjärjestelmä merenkulkuelinkeinon tarpeita. 67 % vastaajista arvioi, että koulutusjärjestelmä ei vastaa elinkeinon tarpeita. Vain kolmannes vastaajista katsoi, että koulutusjärjestelmä vastaa tarpeita. Vastauksissa korostettiin erityisesti sitä, että nykyinen koulutusjärjestelmä on liian teoreettinen ja koulutusaika liian pitkä. Toivottiin käytännönläheisempää lähestymistapaa. Esimerkiksi laivaharjoittelua toivottiin enemmän.

Matala-aktiivisen metallijätteen aktiivisuusmittaukset Loviisan voimalaitoksella

Tämän diplomityön lähtökohtana oli metallijätteen mittausmenetelmien kehittäminen Loviisan voimalaitoksella. Työn taustalla oli myös Säteilyturvakeskuksen antaman ohjeen YVL 8.2 ’Ydinjätteiden ja käytöstä poistettujen ydinlaitosten vapauttaminen valvonnasta’ uusinta. Työssä arvioitiin miten YVL 8.2 -ohjeen päivitys vaikuttaa Loviisan voimalaitoksen metallijätteen käsittelyyn vapautusmenettelyn osalta. Diplomityössä arvioitiin eri aktiivisuusmittausmenetelmien havaitsemia aktiivisuuksia metallijätteessä. Metallijätteen mittausmenetelmien arviointi aloitettiin kirjalliseen materiaaliin tutustumisella, jonka jälkeen mittausmenetelmiä verrattiin kokeellisesti. Verrattavia mittauksia olivat suora kontaminaatiomittaus, gammaspektrometrinen mittaus, kuiva-, märkä-, ja happopyyhintänäytteet sekä mittaus Condor E -monitorilla. Diplomityö sisältää myös arvioinnin ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käytöstä metallijätteen valvonnasta vapauttamisessa. Työssä arvioitiin myös mittausmenetelmän vaikutusta logistiikkaketjuun Loviisan voimalaitoksella ja kaiken metallijätteen loppusijoittamisen vaikutuksia. Nykyinen metallijätteen vapautusmenettely on raskas, eikä täysin uusitun ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Diplomityön tuloksena metallijätteen käsittelymenetelmäksi suositellaan metallijätteen vapauttamista valvonnasta seuraavin menettelyin. Pieni metallijäte tulisi huolellisen esimittauksen jälkeen pakata ja analysoida gammaspektrometrisesti. Suuret metallijätekappaleet tulisi analysoida pyyhintänäytteiden perusteella. Pyyhintänäytteiden analysointi kannattaisi suorittaa gammaspektrometrillä, koska sillä saavutetaan tarkin tulos ja se on täysin ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Loppusijoitusluolaan tulisi sijoittaa mahdollisimman pieni määrä vapauttamiskelpoista metallijätettä. Myös ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käyttöä varmentavana mittauksena tulisi tehostaa.

Ohjelmakauden 1995 - 1999 yritystukien vaikuttavuus Etelä-Karjalassa

TE-keskusten toimenkuvaan ei ole kuulunut systemaattisesti selvittää hankkeen päätyttyä tuen vaikutuksia. Vaikuttavuusarviointi on ollut lähinnä hankkeen aloitusajankohdan tietojen keräämistä yrityksiltä. Ensimmäisen ohjelmakauden 1995 - 1999 yritystukien vaikuttavuutta ei ole tutkittu Etelä-Karjalassa jälkikäteisarvioinnilla. Tutkimus selvitti, mitä yhteiskunnallisia ja yrityskohtaisia vaikutuksia TE-keskuksen yritystuilla on ollut 3-5 vuoden jälkeen viimeisestä tukirahan maksatuksesta. Vaikuttavuutta mitattiin laaditulla kyselylomakkeella. Lisäksi tutkimustuloksia verrattiin TE-keskuksen etukäteisarviointituloksiin tukien vaikutuksista. Tutkimustulokset painottuvat eri vaikuttavuustekijöihin kuin TE-keskuksen tuloksissa. Kysely osoitti suurimmiksi tukien vaikutuksiksi yrityksen kilpailukyvyn muutoksen, muun rahoituksen helpomman saannin ja hankkeen nopeamman toteuttamisen. Muut merkittävimmät vaikutukset olivat yritysten tuotteiden ja palveluiden laadun sekä teknologiatason parantaminen ja tuotantomenetelmien kehittäminen. Yritystuilla on myös muita vaikutuksia, mutta ne jäävät alueella pieniksi. Vuoden 2003 lopussa yritystukea saaneista 366 yrityksestä vain 49 % oli toiminnassa olevaa ja 51 % todennäköisesti toimintansa lopettanutta. Tuilla luotiin vain 184 uutta työpaikkaa Etelä-Karjalaan. Keskimäärin syntyi yksi uusi työpaikka yritystä kohden, joka maksoi 38 200 euroa. Tehty arviointi osoittaa tukien vaikuttavuuden jäävän pienemmäksi kuin TE-keskuksen etukäteisarvioinnissa.

Tapahtumien tutkinnan systematisointi Loviisan voimalaitoksella

Tämä diplomityö käsittelee tapahtumien tutkinnan systematisointia Loviisan voimalaitoksella. Nykyisin Loviisan voimalaitoksella tutkitaan tapahtumia usealla tavalla eikä raporttien tuloksia pystytä täysin hyödyntämään. Diplomityössä käydään läpi erilaisia tapahtumien tutkintamenetelmiä sekä tutustutaan perussyyanalyysimenetelmiin. Matalan tason tapahtumien tutkintaan kehitettiin kysymyslista, jolla saadaan helposti selville tapahtumien ongelma-alueet. Kysymyslista mahdollisti myös tapahtumien laaja-alaisen luokittelun, jonka avulla tunnistetaan eri tapahtumien kautta ilmenneitä yhteisiä ongelma-alueita. Tapahtumien tutkintaan liittyy myös riskien arviointi. Tässä diplomityössä kehitettiin riskimatriisi tapahtuman vakavuuden ja jatkoselvitystarpeen arvioinnin avuksi. Perussyyanalyysimenetelmistä AcciMap-menetelmä osoittautui käyttökelpoiseksi ja sitä suositellaan kokeiltavaksi seuraavan inhimilliseen toimintaan liittyvän perussyyanalyysin yhteydessä.

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.