Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma sekä hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Turun seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa heikompi. Seudulla tapahtui vuosina 2001-2010 henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia keskimäärin 132 / 100 000 asukasta, kun vastaava luku oli 126 koko maan osalta. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui seudulla vähemmän, mutta loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia koko maan keskiarvoa enemmän. Onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–19-vuotiaille, mutta henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui selvästi eniten 15–16-vuotiaille. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 127,2 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain noin 22,3 miljoonaa euroa. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan sekä työmatkat että lyhyet vapaa-ajan matkat tehtiin useimmiten henkilöautolla. Koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset kestävien kulkumuotojen kuten joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiselle sekä kävelyn ja pyöräilyn verkoston kehittämiselle. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Turun seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Tavoitelaskelman mukaan liikennekuolemien ja loukkaantuneiden määrä tulee puolittaa vuosien 2006-2010 keskiarvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaan liikenteessä kuolee enintään 6 (lähtötaso 12) ja loukkaantuu 236 (lähtötaso 471) vuonna 2020. Vaikutusarvion perusteella voidaan arvioida päästävän tavoitteeseen suunnitelmakauden aikana. Tavoitteiden saavuttaminen on kuitenkin haasteellista ja edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien turvallisen ja kestävän liikkumisen ryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Saab J35 Draken -hävittäjän vaikutus Suomen ilmapuolustuskykyyn 1970-luvulla

Kylmän sodan aikana Suomen ilmapuolustus kyseenalaistettiin muiden valtioiden toimesta. Kehittyvän aseteknologian aikana Suomen ilmavoimien hävittäjäkalusto oli jäänyt jälkeen sen ajan sotakalustosta. Tutkattomat hävittäjät kykenivät toteuttamaan ilmavoimille asetettuja tehtäviä vain hyvällä säällä, näkölento-olosuhteissa. Koko valtakunnan ilmapuolustusjärjestelmä koki suuren muutoksen 1970-luvulla, jonka merkittävänä tekijänä oli ruotsalaisen Saab J35 Draken -hävittäjän hankinta ilmavoimien torjuntahävittäjäksi. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan uuden torjuntahävittäjän vaikutusta hävittäjätorjunnan toteutukseen ja ilmapuolustuskyvyn ylläpitoon. Tutkimusmenetelmä on laadullinen eli kvalitatiivinen tutkimusmenetelmä, jolloin tutkimuksen aineisto koostuu valtaosin julkaistuista kirjallisuuslähteistä ja haastattelusta. Kaikki suoranaisesti hävittäjätorjuntaa käsittelevät lähteet ovat Draken-aikakaudella ilmavoimissa palvelleiden henkilöiden kirjoittamia. Kirjallisuuslähteiden tueksi haastateltavana henkilönä on käytetty entistä ilmavoimien komentajaa, kenraaliluutnantti Heikki Nikusta. Hankintaprosessin poliittinen valmistelu kesti useita vuosia ja hankintaa jouduttiin lykkäämään eri syistä. Viimein keväällä, vuonna 1970 vahvistettiin kahdentoista Draken-hävittäjän hankinta. Koneet toimitettiin osina Suomeen Valmetin tehtaille koottavaksi. Koneiden oston yhteydessä kauppaan kuului myös koulutuspaketti, jonka avulla tyyppi- ja ilmataistelukoulutus kyettiin aloittamaan Suomessa nopeasti kuuden Ruotsista vuokratun koneen kanssa. Koulutuspaketti edesauttoi Drakenin nopeaa täysimittaista operatiiviseen käyttöön ottoa ja nopeaa ilmataistelukoulutuksen aloitusta Suomessa. Vaikka uusi torjuntahävittäjä oli massiivinen ja hieman kankeaksi kuvailtu sotakone, palautti se hävittäjätorjuntaan sotien jälkeen koulutuksesta kadonneen klassisen ilmataistelun eli kaartotaistelun. Draken oli ensimmäinen hävittäjä Suomen ilmavoimilla, jossa oli tutka ja tutkaohjukset. Oman tutkan käyttöön perustuva ohjushyökkäys paransi hävittäjätorjunnan toteutusta ja samalla se oli täysin uusi koulutettava asia hävittäjäohjaajille. Suuret hävittäjähankinnan kaltaiset sota-asehankinnat ovat merkittäviä ulko- ja turvallisuuspoliittisia päätöksiä. Kylmän sodan aikana Suomen tavoitteena oli edistää puolueetonta ulko- ja turvallisuuspolitiikka. Nootti-kriisi ja läheinen suhde Neuvostoliittoon ei vakuuttanut länsivaltioita Suomen puolueettomuudesta, joten ruotsalaisvalmisteisen torjuntahävittäjän hankinta oli tarkasti harkittu evaluointiprosessissa mukana olleista hävittäjistä. Puolueettomuusimagon lisäksi Draken-hankinta toi mukanaan uusia elementtejä ilmataisteluun. Tutkan ja kaartotaistelun lisäksi uutena mainittavana asiana oli hävittäjäparin käyttö torjuvana yksikkönä. Koneiden pie3 nestä määrästä johtuen Drakenin aikakaudella otettiin käyttöön myös hajautustaktiikka. Koneet sijoitettiin pienempiin osastoihin valtakunnan alueelle, jolloin saatiin kattava tunnistus- ja torjuntakyky ympäri valtakuntaa. Drakenin myötä Suomelle tuli ensimmäistä kertaa historiansa aikana ympärivuorokautinen kyky valvoa ja turvata valtakunnan ilmatilaa sääolosuhteista riippumatta.

Vinka-simulaattorin käyttö osana alkeislentokoulutusta

Simulaattoreita käytetään erilaisten asioiden harjoitteluun useilla aloilla, joissa varsinaisen laitteen käyttäminen on kallista tai sisältää riskitekijöitä. Simulaation hyödyntäminen harjoittelun tukena on yleistä etenkin lentokoulutuksessa. Ilmavoimissa simulaattoreita hyödynnetään koulutuksen tukena lähes jokaisen konetyypin yhteydessä. Alkeiskoulukone Vinkan simulaattorit uudistettiin vuonna 2009 vastaamaan Ilmavoimien vaatimuksia alkeislentokoulutuksen osalta. Alkeislentosimulaattorin tulee mahdollistaa laaja-alainen perussekä mittarilentämisen harjoittelu. Tämän tutkielman tavoitteena on selvittää, miten uusi simulaattori ja sen ympärille luotu lentokoulutusohjelma toimivat käytännössä. Tutkielman teoreettinen viitekehys rakentuu alkeislentokoulutuksessa käytettävän Vinkasimulaattorin ympärille. Simulaattoria tarkastellaan Ilmavoimien vaatimusten, Vinkasimulaattoria käyttävien lennonopettajien käyttäjäkokemusten sekä simulaattorikoulutusta käsittelevien teoriapohjaisten mallien valossa. Ilmavoimien vaatimukset alkeislentosimulaattorin osalta koostettiin lentokoulutusohjelmista, aiemmista tutkimuksista sekä koulutusta suunnittelevilta lennonopettajilta. Käyttäjäkokemukset kerättiin haastattelemalla neljää alkeislentokoulutuksen parissa työskentelevää lennonopettajaa. Teoriapohjaiset mallit muodostettiin simulaattorikoulutusta käsittelevistä tutkimuksista sekä kirjallisuudesta aineistopohjaisen sisällönanalyysin avulla. Tutkielma noudattaa laadullisen tutkimuksen periaatteita, koska ne soveltuvat hyvin kokonaisvaltaisen kuvan luomiseen tutkittavasta ilmiöstä. Haastattelujen perusteella lennonopettajat ovat pääsääntöisesti tyytyväisiä simulaattoriin ja sen katsotaan soveltuvan alkeislentokoulutuksen tarpeisiin. Suurimmat erot simulaattorin ja oikean koneen välille syntyvät simulaattorin avonaisesta ohjaamoratkaisusta, visuaalijärjestelmästä sekä ohjaintunnosta. Simulaattorikoulutus on suunniteltu tiiviiksi kokonaisuudeksi muun lentokoulutuksen yhteyteen ja simulaattoriharjoitukset vastaavat sisällöiltään pitkälti varsinaisia lentoja. Tutkimustulosten perusteella alkeislentokou lutuksen osana käytettävä simulaattorikoulutus vastaa sille asetettuja vaatimuksia. Simulaattori on rakenteelliselta toteutukseltaan low cost - mallin mukainen ja mahdollistaa laaja-alaisen perus- sekä mittarilentämisen harjoittelun. Simulaattorin käyttö on suunniteltu tiiviiksi osaksi alkeislentokoulutusta. Simulaattorilennot on kuvattu lentokoulutusohjelmiin tarkasti, mutta sisällön päivitystahti voisi olla nykyistä nopeampi. Simulaattorilentojen määrää voisi lisätä kuitenkaan karsimatta oikealla koneella lennettäviä lentoja. Nykyiset simulaattoreille varatut tilat soveltuvat käyttöön melko hyvin, vaikka ne ovat osoittautuneet hieman ahtaiksi. Ohjaussauvan keinotunto ei vastaa oikeaa konetta. Se soveltuu kuitenkin nykytilassaankin lentokoulutusohjelmissa kuvattujen asioiden harjoitteluun.

Nollavisio teoriasta käytännöksi ajoharjoittelun keinoin

Työssä kartoitettiin mahdollisuudet nollavisiokeskuksen toteuttamiseksi Paimion ajoharjoitteluradan yhteyteen yhteistyössä Varsinais-Suomen Ajoharjoittelurata Oy:n, ELY-keskuksen ja Liikenneturvan kanssa. Työn lopputuloksena syntyi tarveselvitys ajoharjoitteluradan liikenneturvallisuusnäyttelyn uudistamisesta nollavision hengessä sekä nollavisioreitin toteuttamisesta. Suunnittelun taustalla olivat EU:n liikenneturvallisuustavoitteet: ylinopeuksien vähentäminen, turvalaitteiden käytön lisääminen ja liikenneraittius. Suunnittelu pohjautui Norjan Lillehammerin vastaavanlaisen nollavisiokeskuksen sisältöön ja Lillehammerin nollavisioreittiin sekä kokemuksiin niiden toteuttamisesta. Työssä esitettiin ideoita Paimion ajoharjoitteluradan liikenneturvallisuuskeskuksessa olevan näyttelyn uudistamiseksi. Ideoita näyttelyyn haettiin Lillehammerin nollavisiokeskuksesta. Nollavisiokeskuksella haettiin Suomen liikenneturvallisuusvision ja -tavoitteiden konkretisoitumista. Tavoitteena on opettaa liikennekäyttäytymistä omien kokemusten kautta sekä muokata etenkin koululaisten ja nuorten asenteita liikenteessä. Työssä suunniteltiin kaksi nollavisioreittiä Paimion ajoharjoitteluradan yhteyteen. Toinen reitti kulkee Paimiosta Turkuun ja toinen Salosta Paimioon. Ajo-opetuksen ajoharjoittelukerralla on tarkoitus tutustua liikenneturvallisuutta parantaviin toimenpiteisiin tieympäristössä ajamalla nollavisiolenkki ajo-oppilaiden kanssa läpi ja keskustelemalla mikä on toimenpiteen tavoite. Reitit on suunniteltu siten, että ne on mahdollista ajaa kahden autokoulun ajotunnin aikana. Nollavisioreittien punainen lanka on onnettomuuksien estäminen ja niiden seurauksien lieventäminen. Näin ollen reittien varrella sijaitsevat kohteet on jaettu teemoihin onnettomuustyyppien mukaan.

Kivet, orfeussoittimet. Kielen väkivalta ja eettisen puheen mahdollisuus Harri Nordellin teoksissa Tomunhäikäisyvalo sekä Valkoinen kirja

Tutkimukseni tavoitteena on tarkastella kielelle määrittyvää paikkaa Harri Nordellin teoksissa Tomunhäikäisyvalo (2000) ja Valkoinen kirja (2006). Keskeinen tutkimusongelmani on, millä tavoin kielen kyseenalaistuminen nousee kokoelmia määrittäväksi piirteeksi, ja miten vaikeneminen ja uudelleen löydetty kieli määrittävät kokoelmien puhujaa. Kieli liittyy kokoelmissa eettisiin kysymyksiin. Huomionarvoiseksi nousee se, miten ihminen puhuu ja nimeää. Puhuja sovittelee uikkua ”avoimeksi muodokseen” ja kaakkuria ”tulemispuvukseen”, mikä viittaa siihen, kuinka laulussa puhuja on itsestään irrallaan ja tässä erityisessä kokemuksessa voi myös kohdata toisen ja luonnon eri tavalla kuin arkisessa kokemuksessa. Liitän teeman laajempaan kysymykseen subjekti-objekti-asetelman murtamisesta ja uudenlaisen maailmasuhteen etsinnästä. Orfeus on kokoelmien avainhahmo tarkastellessani sitä, millainen merkitys runoudelle ja runouden kielelle Nordellin kokoelmissa määrittyy. Orfeuksen Manalan matka on yksi keskeisiä metaforia, jonka kautta lähestyn sitä, kuinka teokset kommentoivat itseään sanataiteena, ja millainen asema runoudelle määrittyy. Tutkielmani teoreettisena pohjana ovat Martin Heideggerin ja Maurice Blanchot´n kieli- ja kirjallisuusajattelu. Blanchot´n mukaan kirjallisuus on avaruutena totaalisen vieras universaalille järjelle ja totuudelle. Blanchot´n filosofian ydinkysymys on, onko mahdollista ajatella toista tai ulkopuolta ilman, että tuhoaisi toiseutta kielen keinoin ja mikä on se, mikä jää filosofian systemaattisten järjestelmien ulkopuolelle. Heidegger painottaa kielellisyyttämme, ja nimeää runoilijat ja ajattelijat ”olemisen paimeniksi”. Blanchot´n ajattelua mukaillen, runous on vapautettu merkitsemästä, ja kielen materiaalisuus korostuu. Heideggerin kieliajattelu taas painottaa sitä, että runoilijan on kuljettava jokapäiväisen kielenkäytön tuolla puolen toisella tavalla. Hänen on altistuttava huomaamaan totunnaisen kielenkäytön petollisuus, ja luotava ja kirkastettava. Tarkastelen Nordellin teoksia toisaalta merkitsemästä vapautetun kielen painottomana avaruutena, toisaalta maailman suuntautumista uudistavana kielenä.

Simulation of structural stress history based on dynamic analysis

Modern machine structures are often fabricated by welding. From a fatigue point of view, the structural details and especially, the welded details are the most prone to fatigue damage and failure. Design against fatigue requires information on the fatigue resistance of a structure’s critical details and the stress loads that act on each detail. Even though, dynamic simulation of flexible bodies is already current method for analyzing structures, obtaining the stress history of a structural detail during dynamic simulation is a challenging task; especially when the detail has a complex geometry. In particular, analyzing the stress history of every structural detail within a single finite element model can be overwhelming since the amount of nodal degrees of freedom needed in the model may require an impractical amount of computational effort. The purpose of computer simulation is to reduce amount of prototypes and speed up the product development process. Also, to take operator influence into account, real time models, i.e. simplified and computationally efficient models are required. This in turn, requires stress computation to be efficient if it will be performed during dynamic simulation. The research looks back at the theoretical background of multibody dynamic simulation and finite element method to find suitable parts to form a new approach for efficient stress calculation. This study proposes that, the problem of stress calculation during dynamic simulation can be greatly simplified by using a combination of floating frame of reference formulation with modal superposition and a sub-modeling approach. In practice, the proposed approach can be used to efficiently generate the relevant fatigue assessment stress history for a structural detail during or after dynamic simulation. In this work numerical examples are presented to demonstrate the proposed approach in practice. The results show that approach is applicable and can be used as proposed.

0-visio - teoriasta käytännöksi : Varsinais-Suomen ja Satakunnan maakuntien liikenneturvallisuussuunnitelma 2012-2016

Liikenneturvallisuus syntyy eri osapuolten toiminnan ja yhteistyön tuloksena. Poliitikot päättävät yhteiskunnan suunnittelusta ja liikennejärjestelmästä, suunnittelijat toteuttavat poliitikkojen tekemiä päätöksiä, virkamiehet laativat lakiehdotuksia ja sääntöjä, ELY-keskus ja kunnat vastaavat teistä ja niiden kunnosta, poliisi valvoo liikennesääntöjen noudattamista, Liikenneturva tiedottaa ja kouluttaa, yritykset, yhteisöt ja yksityiset ihmiset tilaavat ja käyttävät kuljetuspalveluja ja kaikki kuntalaiset osallistuvat liikenteeseen. Liikenneturvallisuussuunnitelma toimii työkaluna Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenneturvallisuustyössä. Alueellisen liikenneturvallisuustyön nollavisio ja tavoitteet asetettiin valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman, alueen nykytila-analyysin sekä suunnitelman laadinnan aikana sidosryhmien kanssa käydyn keskustelun pohjalta. Nollavision mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi visiona on vastuullinen liikkuminen, joka myös koetaan turvalliseksi. Seitsemän kohdan ohjelmaan nollavision toteuttamiseksi on tiivistetty tärkeimmät toimet. Yksilöityihin toimenpiteisiin on kirjattu maankäytön suunnitteluun, kestävään liikkumiseen, liikenneympäristöön ja liikennekäyttäytymiseen liittyviä toimenpiteitä. Lisäksi liikenneturvallisuusyhteistyöhön kohdistuvia toimenpiteitä sisältyy suunnitelmaan. Toimenpiteiden toteuttamisen vastuu- ja yhteistyötahoja on useita. Toimenpiteet kohdistuvat alueen tielläliikkujiin, organisaatioihin ja päätöksentekijöihin. Pitkän aikavälin ja valtakunnallisen tason toimenpiteet edesauttavat liikenneturvallisuuden kehittymistä toivottuun suuntaan. Vaikutustarkastelu osoittaa, että asetettujen tavoitteiden saavuttaminen vaatii laajaa keinovalikoimaa, usean toimijan välistä yhteistyötä sekä resursseja liikenneturvallisuustyöhön. Tämä liikenneturvallisuussuunnitelma haastaa eri hallinnonalat, viranomaiset, järjestöt ja yritykset omalta osaltaan toteuttamaan toimia, jotka vievät kohti nollavisiota. Suunnitelman toteutuminen edellyttää, että sillä on kuntien ja päättäjien tuki. Varsinais-Suomen ja Satakunnan liikenteen tulevaisuus kehittyy suunnitelman mukaisesti, jos liikenteen vastuunkantajat sitoutuvat suunnitelman vision periaatteisiin ja pitävät elämää suojelevia arvoja toimintansa perustana.

Lapin nuorisopolitiikan kehittämisohjelma 2015

Lapin nuorisopolitiikan kehittämisohjelman 2015 tavoitteena on: 1) parantaa Lapin nuorten hyvinvointia, tukea nuorten kasvua ja ehkäistä nuorten syrjäytymistä, 2) luoda kokonaisvaltainen näkemys nuorten monialaisten palvelujen järjestämisestä sekä 3) lisätä nuorten palveluja tuottavien monialaisten toimijoiden välistä yhteistyötä. Ohjelman lähtökohtana toimii nuorisolaki, joka koskee kaikkia alle 29-vuotiaita lapsia ja nuoria. Kehittämisohjelma sisältää valtakunnallisen lapsi- ja nuorisopolitiikan kehittämisohjelman 2012–2015 sekä nuorisotakuun alueellisia ja paikallisia tavoitteita. Kehittämisohjelma luo yhtenäisen kehikon nuorten hyvinvoinnin edistämiselle ja palveluiden kehittämiselle koko Lapin alueella. Se tarjoaa konkreettisen työvälineen kuntien nuorten ohjaus- ja palveluverkostoille sekä kaikille nuorten parissa toimiville ammattilaisille, alueviranomaisille ja päättäjille. Toimenpiteiden toteutuessa kehittämisohjelmasta hyötyvät Lapin nuoret, joiden hyvinvointi, elinolot ja palvelut paranevat. Kehittämisohjelma on laadittu maakunnallisena verkostoyhteistyönä, ja se pohjautuu lappilaisten toimijoiden tuottamaan kokemus ja asiantuntijatietoon. Valmisteluun on osallistunut laaja ja monialainen joukko nuorten parissa toimivia käytännön ammattilaisia, järjestö- ja hanketoimijoita, aluehallinnon edustajia, tutkijoita sekä nuoria eri puolilta Lappia. Lapin nuorisopolitiikan kehittämisohjelma 2015 sisältää kolme toimenpidekokonaisuutta: 1) yhteisöllisyys voimavarana, 2) sujuva koulutus- ja työllistymispolku sekä 3) itsenäinen arki. Toimenpidekokonaisuudet sisältävät yhteensä viisi tavoitelinjaa ja kaikkiaan 15 toimenpidettä. Toimenpidekokonaisuuksia toteutetaan alueellisena ja paikallisena monialaisena yhteistyönä huomioiden ohjelman läpäisevät arvot; yhteistyö, välittäminen ja luovuus. Toimenpiteiden toteutumisen visiona vuoteen 2015 on: Turvallisesti tulevaisuuteen tähtäävä nuori, jonka tukena on ennakoiva, nopeasti reagoiva ja yksilölliset tarpeet huomioon ottava laaja-alainen palvelujärjestelmä. Kehittämisohjelma on laadittu Lapin ELY-keskuksen toteuttamassa hankkeessa, joka on rahoitettu Euroopan sosiaalirahaston varoin.

Täyteainepitoisuuden ja retentioainesysteemin optimointi

Työssä tutkittiin tarrapaperikoneen pohjapaperin täyteainepitoisuuden nostamisen vaikutusta koneen ajettavuuteen ja paperin ominaisuuksiin. Työn tavoitteena oli löytää ne prosessitekniset keinot, joilla voitaisiin saavuttaa raskaiden pintapapereiden tavoitetuhkatasot. Lisäksi pyrittiin optimoimaan retentioaineiden annokset ja ajotavat korkeilla tuhkatasoilla. Kirjallisuusosassa tarkasteltiin pinta- ja kolloidikemian perusteita sekä täyteainepitoisuuden vaikutusta paperin ominaisuuksiin ja prosessoitavuuteen. Lisäk-si syvennyttiin märänpään kemiaan selvittämällä mm. kalsiumkarbonaatin vesiliuoskemiaa ja erilaisten retentioaineiden ominaisuuksia ja niiden reaktiomekanismeja. Työn kokeellinen osa koostui kahdesta koeajosta. Ensimmäisessä koeajossa selvitettiin täyteainesaostumien muodostumismekanismeja ja paperikoneen ajettavuutta täyteainepitoisuutta nostettaessa yli raskaiden pintapapereiden tavoitetasojen. Saadut tulokset osoittivat, että märänpään kemiantila pysyi koeajon aikana muuttumattomana eikä mitään saostumien muodostumista havaittu. Täyteainepitoisuudessa päästiin 3 % yli lajikohtaisen tuhkatavoitteen ilman ajettavuusongelmia. Toisessa koeajossa keskityttiin erityisesti märänpään retentioaineiden määrien optimointiin ja paperin laatuominaisuuksiin. Koeajossa täyteainepitoisuutta nostettiin yli tavoitetasojen. Saadut tulokset osoittivat, että täyteainepitoisuuden nostolla ei ollut vaikutusta paperin laatuun tai paperikoneen ajettavuuteen. Massatärkkelyksen avulla pystyttiin korvaamaan kationisen polymeerin retentiovaste ja kompensoimaan täyteainepitoisuuden noston myötä tullut paperin lujuuksien lasku. Koeajoissa ja prosessin seurannassa tuli ilmi myös useita eri tekijöitä, joilla oli vaikutusta retentioon, retentioaineiden tehoon ja prosessin stabiilisuuteen. Tehdyistä yksittäisistä havainnoista on hyötyä pyrittäessä ymmärtämään märänpään prosessin tilaa ja sen vaikutusta paperikoneen ajettavuuteen. Työ saavutti sille asetetut tavoitteet ja sen ansiosta paperikoneen märänpään raaka-aineiden ja kemikaalien syöttösuhteita pystyttiin muuttamaan tavalla, joka vähensi paperinvalmistuksen kustannuksia ilman että paperin laatuominaisuudet huononivat.

Savukosken museosilta, Loviisa ja Pyhtää : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Savukosken museosilta, siltanumero KaS-973, sijaitsee Suurella Rantatiellä Ahvenkosken kylässä Kymijoen läntisimmässä haarassa, mikä Pyhtään ja Loviisan, vuoteen 2010 saakka Pyhtään ja Ruotsinpyhtään kuntien raja. Paikalla on ollut vuosina 1743–1809 Ruotsin ja Venäjän valtioiden raja. Suuri rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Ahvenkosken sillat mainitaan Jaakko Teitin valitusluettelossa vuosilta 1555–1556. Ahvenkoski on ollut myös kauppa- ja satamapaikka. Savukosken silta on otettu käyttöön vuonna 1928 osana Helsingin Kotkan Viipurin maantien parannusta. Se on rakenteeltaan harvinainen yksinivelinen teräsbetoninen kaarisilta. Sitä on mainittu rakenteeltaan maailman ensimmäiseksi. Sillan rakensi tanskalainen Christiani & Nielsen. Se on ollut valtatien 7 silta 1960-luvulle saakka. Sillan kunto on erittäin hyvä peruskorjauksen jäljiltä. Nykyinen valtatien 7 silta, Ahvenkosken silta, muistuttaa ulkonäöltään Savukosken siltaa. Lähelle rakennettava moottoritien Ahvenkosken silta toistaa samaa muotokieltä. Ahvenkosken alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Savukosken silta edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”Vuoden 1918 tielaki ja autoistumisen vaikutukset 1920- ja 1930-luvuilla.” Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Savukosken museosilta todisteena valtakunnallisen maantieverkon muutoksesta moottoriliikenteen vaatimusten mukaiseksi. Suunnitelmassa korostetaan sillaan saavutettavuutta nykyisen valtatien ja rakennettavan moottoritien Ahvenkosken levähdysalueilta. Maankäytön kehittämistä on alueella suunniteltu, mutta osayleiskaava tai mikään muukaan ei uhkaa museosillan säilymistä. Sillan poikkeuksellisen hyvä kunto ja säilyneisyys 1930–1950-lukujen asussa edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen kauniiseen maisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja mahdollisesti talvihoidon aloittamisen.

Espoonkartanon sillat Sågbro ja Qvarnbro, Espoo : Hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Sågbron museosilta, siltanumero U-127, Espoonkartanon silta II, sijaitsee yhdystiellä 11310 Muuralassa Espoossa. Se ylittää Mankinjoen Espoonkartanon pihapiirissä historiallisella Suurella Rantatiellä. Joki haarautuu kahteen uomaan kartanon kohdalla. Läntisen uoman ylittää Sågbro, joka saanut nimensä jokiuomassa toimineen sahan mukaan. Itäisessä uomassa on mylly ja sen ylittää Qvarnbro. Espoonkartanon sillat ovat kylmäkivimuurina ladottuja kiviholvisiltoja. Niitä on yleisesti pidetty Suomen vanhimpina kiviholvisiltoina. Siltojen tai ainakin toisen niistä, todennäköisesti Qvarnbron, rakentaminen on aloitettu vuonna 1775, kun Ruotsin kuningas Kustaa III Eerikinretkellään osallistui sillan ja myllyn peruskivien laskemiseen. Siltojen historiasta on julkaistu useita, hieman ristiriitaisia tietoja. Suuri Rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Espoonkartano on perustettu vuonna 1556, mutta sitä eikä kartanon siltoja mainita Jaakko Teitin tie- ja kuninkaankartanoluetteloissa. Syynä on pidetty sitä, että kartano päätettiin perustaa valitusluettelon laatimisen jälkeen, vaikkakin samana vuonna. Espoonkartano on ollut suuri karja- ja maanviljelytila, jolla on ollut myös teollista toimintaa vuosisatojen ajan. Rakennuskanta on noin sadan vuoden takaisessa asussa. Sillat ja Suuri Rantatie Espoonkartanon kohdalla ovat säästyneet autoliikenteen raskaimmalta kuormitukselta, kun kaukoliikenne on siirtynyt jo viime vuosisadan alkupuolella uusille väylille. Sillat ovat jatkuvasti paikallisen liikenteen käytössä ja niillä on painorajoitus 16 tonnia. Sågbron alkuperäinen rakenne on silmämääräisesti ehjä. Sama havainto voidaan tehdä myös Qvarnbrosta. Siltojen kantavuutta kuitenkaan ei ole voitu selvittää. Siltojen säilyneisyys on kärsinyt siitä, että tien tasausviivaa on nostettu tien päällystyksen ja sen korjauksien yhteydessä jopa 70 senttimetriä. Tasausta on nostettu myös sillan museokokoelmaan valinnan, vuoden 1982, jälkeen. Tämän seurauksena kivipylväskaiteita on liikenneturvallisuuden takia jouduttu korottamaan metallirakenteisilla kaiteilla. Tasauksen nosto ja melko vilkas liikenne aiheuttavat fyysisiä ja visuaalisia vaurioita sekä sillalle että sen lähiympäristölle, erityisesti myllyrakennukselle. Visuaalisesti kohde ei ole kovin edustavassa kunnossa. Sillan ja siltaympäristön Suomen oloissa poikkeuksellisen loistokas ilme ovat palautettavissa melko rajallisin toimenpitein. Espoonkartanon alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Espoonkartanon maita kaavoitetaan asuinalueeksi. Se lisää koko rakennetun kulttuuriympäristön kuormitusta, mutta ei välttämättä uhkaa museosillan säilymistä. Espoonkartanon Sågbro edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”1600-1700-luvun tieverkon rakentaminen”, mihin olennaisesti liittyivät aikajakson lopulla kivisillat. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Sågbro todisteena valtakunnallisen maantieverkon kehittymisestä, erityisesti kustavilaiselle aikakaudelle tyypillisen kaupan, sotilaskuljetuksien ja hallinnon liikenneyhteyksien rakentamisesta. Samalla Sågbro on myös osana Suomessa poikkeuksellisen suuren ja edustavan kuninkaankartanon rakennettua kulttuuriympäristöä. Suunnitelmassa on tarkasteltu myös Qvarnbrota, jota on Såbron historiaselvityksen yhteydessä esitetty valittavaksi museosillaksi. Suunnitelmassa korostetaan sillan ja siltojen saavutettavuutta sekä Espoon kaupungin ulkoilu- ja virkistäytymiskohteena, mutta myös Espoonkartanon palveluiden osana. Sillan ja siltojen kohtuullisen hyvä kunto ja viime vuosikymmeninä alentunut säilyneisyys museointihetken asusta edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon siltakokonaisuuden liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen arvokkaaseen kartanomaisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan (kahden sillan muodostaman siltakokonaisuuden) ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja mahdolliselle peruskorjaukselle.

Äänikuvaa luonnehtivien adjektiivien merkitykset ja rakenne Hifimaailma-lehden vuoden 2010 kuunteluarvioissa

Tutkimus tarkastelee adjektiiveja ja kuvailevia sanaliittoja, joilla on luonnehdittu äänen tilavaikutelman eli äänikuvan välittymistä hifilaitteiden kuunteluarviossa. Adjektiivisia muodosteita tarkastellaan niiden merkityksen, rakenteen ja käyttötaajuuden kannalta. Tutkimuksesta käy myös ilmi äänikuvan käsitteeseen liittyviä merkityskenttiä ja ominaisuuksia. Aineiston 116 adjektiivista muodostetta (360 esiintymää) on kerätty vuoden 2010 Hifimaailma-lehden vuosikerrasta sekä Hifimaailman kuuntelutermit -listauksesta. Tutkimuksen perusteella äänikuvan ominaisuuksia ovat paikallistuminen, mitat, koostumus, läsnäolon tunne, yleisluonne sekä täsmällisyys. Täsmällisyyttä kuvaavia adjektiivimuodosteita esiintyy aineistossa eniten. Adjektiiveista hahmottuu sekä synonyymisiä pesyeitä että näiden vastakohtia. Moderatiivisuutta ilmaisevia muodosteita on runsaasti. Merkitykseltään negatiivisia muodosteita on ainoastaan yksi neljäsosa kaikista esiintymistä. Negatiivisten muodosteiden välttäminen on arviointikielen erityispiirre. Aineiston adjektiivimuodosteista suurin osa on adjektiivijohdoksia sekä sanaliittoja. Vähiten on jakamattomia perusadjektiiveja sekä yhdysadjektiiveja. Tutkimuksen perusteella perusadjektiivit ovat aineistossa vakiintuneimpia ja monikäyttöisimpiä, sanaliitot vastaavasti satunnaisimpia muodosteita. Vierasperäisiä aineksia on käytetty vähän: alle 15 prosenttia kaikista muodosteista sisältää lainaperäistä ainesta. Arvioijilla on omat suosikkiterminsä, mutta myös vaihtelevia, vähemmän termimäisiä muodosteita käytetään. Äänikuva syntyy kuuloaistimuksesta, mutta sen kuvailemiseen käytetään metaforien kautta muitakin aisteja; mielikuvan voi välittää myös kuvana tai tunteena. Äänikuvan voidaan esimerkiksi luonnehtia olevan kuin maalaus. Läsnäolon tunnetta voidaan kuvata lavalta syliin työntyväksi laulajaksi. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että hifialan arviointikieli muistuttaa muita arviointikieliä ja esimerkiksi viinikieltä. Suuri osa sanastosta on lainattu yleiskielestä, mutta osalle termeistä on kehittynyt oma eriytynyt erikoiskielinen merkityksensä. Adjektiivien monipuolisen käytön ja vastakohtasuhteiden kautta rakentuu laajoja merkityskenttiä, joiden rajat eivät ole aina helposti määriteltävissä. Hifialalla olisi tarvetta sanastotyölle, sillä termejä selventävää materiaalia on nykyisellään vähän. Olemassa olevat termien määritelmät eivät ole terminologisesti oikeaoppisia.

Yhdessä tuumin kohti turvallisempaa liikkumista : Loimaan seudun liikenneturvallisuussuunnitelma

Loimaan seudun liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Liikenneturvallisuussuunnitelman tavoitteena on edistää kokonaisvaltaisella tavalla nykyistä vastuullisempaa ja turvallisuushakuisempaa liikkumista seudulla. Suunnitelmassa esitetyillä toimenpiteillä pyritään merkittävästi vähentämään seudulla tapahtuvien liikennekuolemien ja liikenteessä loukkaantuneiden määrää. Tavoitteena on myös edistää nykyistä kestävämpää liikkumista, jolla terveys- ja ympäristövaikutusten ohella on myönteinen vaikutus myös liikenneturvallisuuskehitykseen. Loimaan seudulla tapahtuu vuosittain keskimäärin viisi kuolemaan ja 70 loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta. Asukaslukuun suhteutettuna Loimaan seudulla tapahtuu selvästi enemmän henkilövahinko-onnettomuuksia kuin maakunnassa tai koko maassa keskimäärin. Myös liikenneonnettomuuksien vakavuusaste on maakunnan ja koko maan keskitasoa korkeampi. Kulkutavoittain tarkasteltuna korostuvat erityisesti henkilöauto-onnettomuudet. Liikennekuolemista peräti kolme neljäsosaa on tapahtunut autoilijoille. Ikäryhmittäin tarkasteltuna suurin onnettomuusriski on 15–24-vuotiailla, jotka muodostavat seudun liikenteen uhreista 39 prosenttia (ikäryhmän osuus seudun väestöstä on 11 prosenttia). Liikenneonnettomuuksista aiheutuu seudun kunnille vuosittain lähes kahdeksan miljoonan euron kustannukset – yli 200 euroa asukasta kohden. Nykytilan kuvausten pohjalta ja valtakunnalliset linjaukset huomioiden seudun liikenneturvallisuustyölle on asetettu pitkän aikavälin visio, määrälliset liikenneonnettomuuksien vähentämistavoitteet sekä lähivuosien toimintaa suuntaavat kärkitehtävät. Tavoitteiden mukaan seudun liikennekuolemien määrän tulee vähentyä nykyisestä viidestä hengestä1-2 henkeen vuoteen 2020 mennessä. Loukkaantumisten määrän tulee vähentyä nykyisestä 95 henkilöstä vähintään 71 henkilöön vuoteen 2020 mennessä (-25 %). Suunnitelmassa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen pyritään monipuolisen ja toimien vaikuttavuuden perusteella kohdennetun toimenpidejoukon keinoin sekä kehittämällä eri toimijoiden välistä yhteistyötä ja työnjakoa toimenpiteiden edistämisessä. Suunnitelmassa on esitetty 14 kärkitehtäväkokonaisuutta, joihin toiminta tulee vaikuttavuuden perusteella ensisijaisesti kohdistaa. Suunnitelman vaikutustenarvioinnin perusteella voidaan todeta, että keinot asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi ovat olemassa, mutta tavoitteisiin pääseminen edellyttää erittäin suuria panostuksia kaikilla liikenneturvallisuustyön osa-alueilla, ja erityisesti liikennekäyttäytymiseen ja yhteistyöhön kohdistuvien toimenpiteiden osalta. Liikennekuolemien puolittamisen tavoite nykytasosta vuoteen 2020 on tehtyjen tarkastelujen perusteella mahdollista. Myös loukkaantumisten määrän vähentäminen on saavutettavissa esitetyin toimenpitein.

Suomalaisyritysten sijoittuminen Kiinassa

Kiinan talousuudistukset ja niiden myötä alkanut voimakas talouskasvu ovat houkutelleet ulkomaalaisia yrityksiä sijoittamaan maahan. Kiinan keskushallinto on erilaisilla toimilla pyrkinyt ohjaamaan ulkomaalaisten yritysten sijoittumista alueellaan. Ulkomaalaisia yrityksiä on houkuteltu Kiinaan lainsäädännön ja verotuksen keinoin sekä luomalla erityistalousalueita ja avoimia kaupunkeja. Kiinan valtava väestö on sekä suunnaton työvoimareservi että markkinapotentiaali. Huokeat tuotantokustannukset ja suuret markkinat ovatkin toimineet houkuttimena ulkomaalaisille yrityksille. Suomalaiset yritykset ovat myös lähteneet Kiinan markkinoille. Suomalaisten yritysten Kiinaan lähtemisestä ja siellä kohdatuista vaikeuksista on tehty jonkin verran tutkimuksia. Yritysten maantieteellistä sijaintia Kiinassa ei kuitenkaan ole juuri tutkittu. Tässä työssä selvitetään missä suomalaiset yritykset Kiinassa sijaitsevat. Ulkomaalaiset yritykset ovat usein kasautuneet samoille paikoille. Usein myös samasta maasta lähtöisin olevat yritykset tai saman toimialan yritykset sijoittuvat samoille seuduille. Näin näyttää tapahtuneen myös suomalaisyritysten sijoittumisessa. Suurin osan suomalaisista yrityksistä on sijoittunut rannikon maakuntiin. Merkittävimmiksi sijaintikohteiksi nousevat Shanghai ja Peking. Etelärannikolla sijaitsevaan Guangdongin maakuntaan, samoin kuin Shanghai vieressä sijaitsevaan Jiangsun maakuntaan on myös sijoittunut paljon suomalaisyrityksiä. Shanghai ja sen ympäristö kuuluvat Jangtse-joen suiston talousalueeseen, joka on selvästi suomalaisen yritystoiminnan tärkein painopiste. Toinen tärkeä alue on Helmijoen suisto, johon kuuluvat Guangdong ja Hongkong. Sisämaassa suomalaisia yrityksiä on melko harvassa. Suurin osa suomalaisyritysten toimipisteistä on Nokian ja Koneen toimistoja.